Il est urgent de construire et de promouvoir de nouveaux mod\u00e8les d’urbanisme moins d\u00e9pendants de la voiture, qui permettent de choisir librement son mode de transport. Il faut donc r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 de nouveaux syst\u00e8mes d’am\u00e9nagement urbain, mais aussi aux possibilit\u00e9s de convertir des lieux existants en zones sans voiture. Au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, les mod\u00e8les d’urbanisme bas\u00e9s sur la voiture se sont r\u00e9pandus dans le monde entier et le d\u00e9fi consiste d\u00e9sormais \u00e0 s’\u00e9loigner de cette \u00e9volution. C’est la voie que Joel Crawford pr\u00e9sente dans cette s\u00e9rie d’articles consacr\u00e9e aux conversions sans voiture. <\/p>\n
L’un des nombreux fruits de la premi\u00e8re conf\u00e9rence \u00ab\u00a0Vers des villes sans voitures<\/a>\u00a0\u00bb (Towards Carfree Cities)<\/em> qui s’est tenue \u00e0 Lyon, en France, en 1997, a \u00e9t\u00e9 la r\u00e9daction d’un document intitul\u00e9 The Design and Implementation of Large Car-Free Districts in Existing Cities<\/em> (La conception et la mise en \u0153uvre de grands quartiers sans voitures dans les villes existantes). J’\u00e9tais l’un des auteurs de ce document et je lui ai donn\u00e9 plus tard le nom de \u00ab\u00a0Protocole de Lyon\u00a0\u00bb. Il s’agissait d’un travail plut\u00f4t h\u00e2tif et, \u00e0 ma connaissance, il n’a jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9vis\u00e9. Je l’ai relu avant de commencer \u00e0 travailler sur cet article, et je suis heureux de constater qu’il tient bien la route apr\u00e8s toutes ces ann\u00e9es.<\/p>\n Certains des principes qu’il \u00e9nonce ont depuis \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9s, en particulier dans le manuel de conception Carfree (Carfree Design Manual<\/a>)<\/em>, qui part du principe que les futurs r\u00e9sidents d’un quartier sans voiture devraient \u00eatre ceux qui r\u00e9alisent une grande partie de la planification et de la conception de ce quartier.<\/p>\n Commen\u00e7ons par un rapide coup d’\u0153il sur le Protocole de Lyon. Tout d’abord, il reconna\u00eet les effets d’\u00e9chelle. La mise en \u0153uvre de petits projets serait tr\u00e8s diff\u00e9rente de celle de projets plus importants.<\/p>\n Il a \u00e9t\u00e9 reconnu que tout grand projet de conversion n\u00e9cessiterait l’implication pr\u00e9coce de toutes les organisations et de tous les individus qui seraient concern\u00e9s, y compris les personnes situ\u00e9es en dehors de la zone imm\u00e9diate de conversion. Les conflits doivent \u00eatre identifi\u00e9s rapidement, avant qu’ils ne deviennent des probl\u00e8mes, et le projet doit b\u00e9n\u00e9ficier d’un large soutien. Un processus de collecte de donn\u00e9es, y compris la cartographie, la d\u00e9mographie et le transport, est une premi\u00e8re \u00e9tape. Toutes les informations disponibles sur le site sont n\u00e9cessaires.<\/p>\n Il s’agit d’une \u00e9norme quantit\u00e9 de donn\u00e9es, mais la plupart d’entre elles sont r\u00e9guli\u00e8rement recueillies dans le cadre d’efforts de planification urbaine de grande envergure.<\/p>\n Un groupe de travail \u00e9laborerait alors un concept pr\u00e9liminaire. Ce concept comprend les limites de la zone sans voitures, les changements propos\u00e9s dans la circulation, les mesures de r\u00e9duction de la circulation et le plan final d’interdiction de circuler. Les livraisons de marchandises et le trafic de transit, en particulier, doivent faire l’objet d’une attention particuli\u00e8re, car ces pr\u00e9occupations peuvent faire \u00e9chouer un projet d’interdiction de circuler \u00e0 un stade pr\u00e9coce.<\/p>\n L’\u00e9chelonnement a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9 comme une pr\u00e9occupation pr\u00e9coce, car dans la plupart des cas, une conversion soudaine au r\u00e9sultat final souhait\u00e9 est politiquement impossible. Une \u00ab\u00a0approche de la carotte et du b\u00e2ton\u00a0\u00bb encouragerait les bonnes pratiques et d\u00e9couragerait les mauvaises. Les infrastructures des transports publics, des bicyclettes et des pi\u00e9tons seraient am\u00e9lior\u00e9es. Des mesures seraient adopt\u00e9es pour ralentir le trafic, r\u00e9duire l’espace consacr\u00e9 aux voitures et restreindre la circulation et le stationnement.<\/p>\n Le stationnement dans les rues pr\u00e8s du centre serait le premier \u00e0 dispara\u00eetre. Les voitures devraient se garer de plus en plus loin du centre, ce qui encouragerait les gens \u00e0 utiliser les transports publics ou le v\u00e9lo. Les frais de stationnement seraient fortement augment\u00e9s sur une p\u00e9riode de quelques ann\u00e9es. L’utilisation de la voiture serait r\u00e9duite progressivement. Les voitures particuli\u00e8res des non-r\u00e9sidents seraient les premi\u00e8res \u00e0 dispara\u00eetre, suivies plus tard par les voitures particuli\u00e8res des r\u00e9sidents. Des cellules de circulation d\u00e9courageraient les d\u00e9placements d’une ville \u00e0 l’autre. Les permis de stationnement ne seraient vendus qu’avec une carte de transport. Un dernier changement est la conversion de la livraison de marchandises des camions conventionnels au syst\u00e8me choisi. (Le maintien des livraisons par camion pendant des heures limit\u00e9es est une option).<\/p>\n Enfin, seuls les v\u00e9hicules des services d’urgence devraient \u00eatre autoris\u00e9s. Les m\u00e9dias sont essentiels pour obtenir de bons r\u00e9sultats, mais les plans sp\u00e9cifiques ne doivent pas \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9s trop h\u00e2tivement. Le terrain doit \u00eatre pr\u00e9par\u00e9 par une longue discussion sur les probl\u00e8mes caus\u00e9s par les voitures et les alternatives qui les r\u00e9solvent. Les avantages sont importants et doivent \u00eatre soulign\u00e9s d\u00e8s le d\u00e9part. Si cela est mal g\u00e9r\u00e9, la r\u00e9sistance pourrait se durcir \u00e0 un stade pr\u00e9coce. Le processus est intrins\u00e8quement politique et le soutien des politiciens locaux est essentiel.<\/p>\n Pour obtenir un large soutien, le plan conceptuel est pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 chacun des groupes concern\u00e9s pour discussion. Au fur et \u00e0 mesure que les besoins non satisfaits sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9s, ils influencent le plan. Le processus consistant \u00e0 contacter les groupes et \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 leurs pr\u00e9occupations se poursuivra jusqu’\u00e0 ce que tous les obstacles s\u00e9rieux aient \u00e9t\u00e9 surmont\u00e9s.<\/p>\n Vers la fin du processus, un atelier intensif de conception communautaire d’une semaine pourrait \u00eatre organis\u00e9 pour g\u00e9rer les probl\u00e8mes les plus tenaces et obtenir un accord g\u00e9n\u00e9ral de toutes les parties prenantes. Cet atelier pourrait \u00eatre parrain\u00e9 par la municipalit\u00e9 qui, \u00e0 ce stade, devrait soutenir fermement le plan. Les parties int\u00e9ress\u00e9es participeraient \u00e0 ce processus de r\u00e9flexion, l’objectif \u00e9tant de parvenir \u00e0 un consensus sur un plan. Les responsables de l’urbanisme \u00e9laboreront ensuite les plans d\u00e9finitifs et le phasage. Veillez \u00e0 ce que le plan final de la ville respecte ce consensus. Les \u00e9carts importants ne doivent pas \u00eatre adopt\u00e9s sans un large d\u00e9bat.<\/p>\n La n\u00e9cessit\u00e9 d’un plan directeur \u00e0 long terme<\/strong><\/p>\n Le protocole de Lyon n’a pas abord\u00e9 directement la question de la suppression des voitures dans une ville enti\u00e8re. Il existe donc un risque que la mise en \u0153uvre de plans dans une zone donn\u00e9e interf\u00e8re avec les extensions ult\u00e9rieures des zones sans voitures. Il existe un certain nombre de points o\u00f9 cela pourrait se produire, mais le stationnement, les transports publics et la livraison de marchandises sont les plus probables.<\/p>\n Je ne pense pas que les voitures dispara\u00eetront compl\u00e8tement. \u00c0 terme, leur utilisation dans les villes sera largement ou totalement interdite, mais un mode de transport permettant d’atteindre les zones rurales est n\u00e9cessaire, ce qui impliquera probablement la poursuite de l’utilisation des voitures particuli\u00e8res. L’interface entre les voitures rurales et la ville doit donc \u00eatre soigneusement planifi\u00e9e. Je propose simplement de construire des parkings de plusieurs \u00e9tages (de pr\u00e9f\u00e9rence souterrains) \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie de la ville pour les voitures des visiteurs et les v\u00e9hicules de covoiturage. Les citadins qui ont r\u00e9guli\u00e8rement besoin d’une voiture pour se rendre \u00e0 l’ext\u00e9rieur de la ville pourraient louer une place.<\/p>\n Ces garages doivent \u00eatre reli\u00e9s \u00e0 la ville par de bons transports publics. Cette solution est bien s\u00fbr moins pratique que de se rendre directement \u00e0 une destination \u00e0 l’int\u00e9rieur de la ville et d\u00e9couragera les gens d’utiliser leur voiture inutilement.<\/p>\n Dans Carfree Cities<\/em><\/a>, j’ai propos\u00e9 le d\u00e9veloppement de \u00ab\u00a0zones utilitaires\u00a0\u00bb \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie des villes sans voitures. Les fonctions utilitaires y seraient localis\u00e9es, y compris le stationnement, les zones de transit pour la livraison de marchandises, l’entreposage, l’industrie lourde et d’autres utilisations nocives. Les zones utilitaires doivent \u00eatre reli\u00e9es au reste de la ville par les transports publics. Pour la livraison des marchandises, j’ai propos\u00e9 le \u00ab\u00a0m\u00e9tro-fret\u00a0\u00bb, une adaptation de la technologie du m\u00e9tro pour passagers. Ce syst\u00e8me utilise des conteneurs d’exp\u00e9dition standard pour livrer le fret \u00e0 des endroits situ\u00e9s le long d’une route r\u00e9serv\u00e9e au fret qui traverse la ville.<\/p>\n Les marchandises plus petites et plus l\u00e9g\u00e8res peuvent \u00eatre livr\u00e9es sur de courtes distances \u00e0 v\u00e9lo ou par des modes de transport sp\u00e9ciaux, selon les besoins. Je veux \u00e9liminer le trafic de routine des camions dans les villes sans voitures.<\/p>\n Je pense que la ville sans voiture, si elle doit d\u00e9passer une population de, disons, 20 000 habitants, d\u00e9pendra d’un syst\u00e8me de transport public de haute qualit\u00e9 pour relier les diff\u00e9rents quartiers de la ville. Je pense qu’il devrait s’agir d’un syst\u00e8me ferroviaire, tel qu’un tramway ou un m\u00e9tro souterrain. Je suis oppos\u00e9 \u00e0 la construction de toute installation de transport en surface. C’est tout simplement trop laid, trop intrusif et trop bruyant. Les bus pourraient \u00eatre utilis\u00e9s \u00e0 la place des syst\u00e8mes ferroviaires, mais la qualit\u00e9 du service est moindre et les co\u00fbts d’exploitation sont plus \u00e9lev\u00e9s. Enfin, les bus sont bruyants et polluants. M\u00eame avec les progr\u00e8s r\u00e9alis\u00e9s par les syst\u00e8mes de Bus \u00e0 Haut Niveau de Service (BHNS), j’estime qu’ils sont inf\u00e9rieurs au rail.<\/p>\n Le plan directeur d’une ville qui envisage une conversion g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e au mod\u00e8le sans voiture doit \u00e9tablir les itin\u00e9raires de ces syst\u00e8mes et l’emplacement des parkings et autres fonctions utilitaires.<\/p>\n Ce ne sont pas des d\u00e9cisions qui peuvent \u00eatre prises \u00e0 la vol\u00e9e. Les syst\u00e8mes ferroviaires pr\u00e9sentent une s\u00e9rieuse limitation: ils ne s’adaptent pas aux courbes prononc\u00e9es. Il est vrai que les tramways \u00e0 voie \u00e9troite peuvent prendre des virages remarquablement serr\u00e9s (souvent avec un cri strident), mais il s’agit d’une mauvaise condition de conception qui ralentit le service et augmente les co\u00fbts d’entretien.<\/p>\n Il y a une cinquantaine d’ann\u00e9es, Amsterdam s’est pench\u00e9e sur ses besoins en mati\u00e8re de m\u00e9tro et a adopt\u00e9 un plan de r\u00e9seau m\u00e9tropolitain. Certaines parties de ce plan ne seront probablement jamais r\u00e9alis\u00e9es, mais une fois que la ligne Nord-Sud, qui pose probl\u00e8me, sera enfin achev\u00e9e, la ville disposera d’un r\u00e9seau de m\u00e9tro coh\u00e9rent qui suivra en grande partie les itin\u00e9raires identifi\u00e9s \u00e0 l’origine. Ce type de planification \u00e0 grande \u00e9chelle devrait \u00eatre entrepris tr\u00e8s t\u00f4t dans la plupart des villes. Sinon, il est probable que des conditions d\u00e9licates se pr\u00e9senteront, sans qu’il n’y ait de bonne solution \u00e0 long terme. Soit le travail devra \u00eatre refait, \u00e0 grands frais, soit les limitations devront \u00eatre accept\u00e9es comme permanentes.<\/p>\n Cela nous am\u00e8ne \u00e0 la conclusion que si les projets locaux \u00e0 petite \u00e9chelle peuvent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s sans tenir compte de la ville dans son ensemble, les transformations \u00e0 grande \u00e9chelle doivent anticiper les changements \u00e0 long terme. Un point qui risque d’\u00eatre n\u00e9glig\u00e9 est la fourniture d’espaces verts ad\u00e9quats.<\/p>\n De nombreuses villes existantes manquent cruellement de parcs \u00e0 proximit\u00e9 du centre. Les plans de reconversion sans voiture devraient pr\u00e9voir la reconversion \u00e0 terme de certaines des zones les moins dens\u00e9ment peupl\u00e9es en espaces verts, tout en rendant plus compactes les zones situ\u00e9es \u00e0 proximit\u00e9 des arr\u00eats de transport.<\/p>\n La n\u00e9cessit\u00e9 d’une planification centralis\u00e9e n’implique nullement que les citoyens soient exclus du processus. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, la participation du public se limite \u00e0 la conclusion de la planification. Les planificateurs ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9cid\u00e9 de ce qu’ils voulaient faire, dans les moindres d\u00e9tails. \u00c0 ce stade, il est difficile d’apporter des changements. Un meilleur processus implique les citoyens et leurs visions \u00e0 un stade pr\u00e9coce, avec une consultation renouvel\u00e9e au fur et \u00e0 mesure que les plans \u00e9mergent et sont affin\u00e9s. Du point de vue de la d\u00e9mocratie pratique, il s’agit l\u00e0 d’une meilleure fa\u00e7on de proc\u00e9der.<\/p>\n Enfin, nous devons nous pr\u00e9munir contre les influences des int\u00e9r\u00eats particuliers. Nulle part ailleurs qu’en mati\u00e8re d’urbanisme, les int\u00e9r\u00eats des riches particuliers et des entreprises ne sont plus en jeu que lors de l’adoption du plan directeur d’une ville. Il est probablement impossible d’\u00e9liminer cette influence, mais un processus transparent dans lequel toutes les parties prenantes et leurs pr\u00e9occupations sont clairement identifi\u00e9es contribuera grandement \u00e0 r\u00e9duire l’influence corruptrice des int\u00e9r\u00eats priv\u00e9s sur la planification publique.<\/p>\n Dans le prochain article<\/a>, nous aborderons plus en d\u00e9tail la question de la mise en \u0153uvre progressive.<\/p>\n J.H. Crawford, auteur de \u201cCarfree Cities\u201d et \u201cCarfree Design Manual.\u201d<\/em> Source:<\/strong>\u00a0Carbusters n\u00b038, 2009<\/a>.<\/p>\n Image:<\/strong> Concept pour un Lyon sans voiture : Pr\u00e9sent\u00e9 en 1997<\/a> \u00a9 J.H. Crawford<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il est urgent de construire et de promouvoir de nouveaux mod\u00e8les d’urbanisme moins d\u00e9pendants de la voiture, qui permettent de choisir librement son mode de transport. 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