{"id":45745,"date":"2023-12-20T16:45:39","date_gmt":"2023-12-20T15:45:39","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=45745"},"modified":"2023-12-20T16:45:39","modified_gmt":"2023-12-20T15:45:39","slug":"de-meilleurs-transports-publics","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2023\/12\/20\/de-meilleurs-transports-publics\/","title":{"rendered":"De meilleurs transports publics"},"content":{"rendered":"

Dans le premier article<\/a> (Carbusters #38), nous avons examin\u00e9 les principes de base de la conversion sans voiture qui ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tablis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant<\/a> (Carbusters #39), nous avons examin\u00e9 la n\u00e9cessit\u00e9 d’une conversion progressive dans les villes existantes. Nous avons \u00e9galement envisag\u00e9 des mesures visant \u00e0 r\u00e9duire presque imm\u00e9diatement le trafic automobile. Dans le pr\u00e9sent article, nous examinons la n\u00e9cessit\u00e9 d’am\u00e9liorer consid\u00e9rablement les transports publics, qui constituent l’une des pierres angulaires de presque toutes les conversions sans voiture. <\/p>\n

Quelques villes sont si petites qu’elles n’ont pas besoin de transports publics internes, et quelques autres disposent d\u00e9j\u00e0 de transports publics si bons que peu d’am\u00e9liorations sont n\u00e9cessaires. Cependant, presque toutes les villes ont besoin d’un r\u00e9seau de lignes consid\u00e9rablement \u00e9largi, de services plus fr\u00e9quents et plus rapides. Rien de tout cela n’est difficile \u00e0 r\u00e9aliser.<\/p>\n

Le premier changement n\u00e9cessaire est un changement des attitudes. Cela doit commencer par l’administration municipale et inclure l’agence de transport public. Dans la plupart des endroits, les transports publics sont consid\u00e9r\u00e9s comme un service de seconde classe pour des citoyens de seconde classe. C’est la raison pour laquelle peu de gens aux \u00c9tats-Unis les utilisent: tout le monde, \u00e0 l’exception des pauvres, est cens\u00e9 disposer d’une voiture et l’utiliser couramment. Dans quelques villes, comme New York, la classe moyenne utilise les transports publics et le service offert est raisonnablement bon. Des attitudes plus positives pr\u00e9valent dans la plupart des pays d’Europe.<\/p>\n

Les transports publics doivent devenir un service de premi\u00e8re classe. Ils doivent \u00eatre s\u00fbrs la nuit, propres, exploit\u00e9s par des professionnels, fiables et ponctuels. Il doit \u00eatre exempt de toute publicit\u00e9. Il est admis dans la plupart des cas que les gens doivent rester debout pendant les heures de pointe. On estime qu’il est trop co\u00fbteux de fournir des si\u00e8ges pour tous. Dans le cas des bus, toute augmentation du nombre de places assises n\u00e9cessite plus de bus et plus de chauffeurs.<\/p>\n

En revanche, les syst\u00e8mes ferroviaires peuvent exploiter des trains plus longs pour offrir plus de places assises, sans augmenter le nombre d’op\u00e9rateurs. Quoi qu’il en soit, les conditions de sardines en boite ne devraient jamais se produire.<\/p>\n

L’un des avantages de la conduite automobile est la facilit\u00e9 avec laquelle vous pouvez emporter pratiquement tout ce que vous souhaitez. Nous n’atteindrons pas ce niveau de commodit\u00e9 avec les transports publics, mais nous pouvons nous en approcher en facilitant le transport des marchandises, par exemple en facilitant l’emport de chariots de supermarch\u00e9 et de poussettes (Le syst\u00e8me doit \u00eatre enti\u00e8rement accessible aux fauteuils roulants). Pour cela, il faut un chargement de plain-pied (plates-formes d’embarquement \u00e0 la hauteur du plancher du v\u00e9hicule), ce qui \u00e9limine \u00e9galement les lenteurs de chargement dans les escaliers.
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\nUn r\u00e9seau d’itin\u00e9raires efficace<\/strong><\/p>\n

Marcher jusqu’\u00e0 un arr\u00eat et attendre un v\u00e9hicule sont g\u00e9n\u00e9ralement les deux \u00e9l\u00e9ments les plus importants d’un d\u00e9placement en transports publics. Il est n\u00e9cessaire d’installer des arr\u00eats \u00e0 moins de 500 m\u00e8tres de chaque endroit dans la ville. Cela ne r\u00e9sout pas enti\u00e8rement le probl\u00e8me, car l’usager ne va pas forc\u00e9ment o\u00f9 se trouve le v\u00e9hicule, ce qui n\u00e9cessite un transfert. Il n’est pas pratique d’\u00e9tablir un r\u00e9seau d’itin\u00e9raires dans une grande ville qui ne n\u00e9cessite pas de transferts.<\/p>\n

Cependant, nous pouvons limiter les transferts et s’assurer que le transfert soit rapide et facile. Cela signifie
\ndes marches limit\u00e9es, pas d’escaliers, et des attentes courtes pour le v\u00e9hicule suivant.<\/p>\n

Le meilleur r\u00e9seau d’itin\u00e9raires est g\u00e9n\u00e9ralement un r\u00e9seau en \u00e9toile, les transferts s’effectuant principalement dans le centre-ville, o\u00f9 les services sont concentr\u00e9s et o\u00f9 les v\u00e9hicules arrivent fr\u00e9quemment. Les activit\u00e9s les plus courantes doivent \u00eatre concentr\u00e9es dans le centre-ville ou situ\u00e9es dans chaque quartier, comme les \u00e9piceries et les \u00e9coles primaires.<\/p>\n

Un bon service de transport public est tr\u00e8s co\u00fbteux \u00e0 moins que la population ne soit regroup\u00e9e autour de relativement peu d’arr\u00eats. Dans le cas contraire, la demande n’est pas suffisante pour justifier des services fr\u00e9quents.<\/p>\n

Il y a moins d’un si\u00e8cle, la densit\u00e9 n\u00e9cessaire \u00e9tait habituelle dans la plupart des villes et peut parfois encore \u00eatre trouv\u00e9e dans de nombreuses villes. La densit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e est devenue insupportable aux \u00c9tats-Unis dans les ann\u00e9es 1920, lorsque les les voitures priv\u00e9es ont usurp\u00e9 d’\u00e9normes quantit\u00e9s d’espace pour le stationnement et la circulation. Dans le m\u00eame temps, les voitures ont impos\u00e9 le bruit, la pollution et le danger.<\/p>\n

C’est pourquoi, apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, les villes am\u00e9ricaines se sont rapidement dispers\u00e9es en banlieues \u00e0 faible densit\u00e9 et centr\u00e9es sur l’automobile, un mod\u00e8le aujourd’hui r\u00e9pandu dans le monde entier.<\/p>\n

Il est impossible de mettre en place des transports publics de qualit\u00e9 dans les banlieues: les destinations sont trop dispers\u00e9es et la densit\u00e9 est trop faible pour qu’un syst\u00e8me raisonnable fonctionne bien.<\/p>\n

Choix du mode de transport<\/strong><\/p>\n

Les consid\u00e9rations relatives \u00e0 la qualit\u00e9 du service dictent le choix des syst\u00e8mes ferroviaires par rapport aux syst\u00e8mes de bus chaque fois que cela est possible. Il est clair que les gens per\u00e7oivent la diff\u00e9rence. Comme je l’ai dit un jour, \u00e0 moiti\u00e9 en plaisantant, \u00ab\u00a0personne n’ayant le choix n’a jamais pris un bus nulle part\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Si l’on opte pour des syst\u00e8mes ferroviaires de surface, ils doivent \u00eatre install\u00e9s sur leurs propres emprises, l\u00e0 o\u00f9 ils n’entreront jamais en concurrence avec les voitures pour l’espace routier. Lorsque Zurich, en Suisse,
\na d\u00e9cid\u00e9 de ne pas construire de m\u00e9tro souterrain, mais de cr\u00e9er ses tramways, la premi\u00e8re chose faite a \u00e9t\u00e9 d’enlever les voitures des endroits o\u00f9 elles \u00e9taient cens\u00e9es circuler et o\u00f9 elles risquaient de bloquer les trams.<\/p>\n

Le choix entre les tramways et les m\u00e9tros est discut\u00e9 \u00e0 l’infini. Cependant, dans les villes de plus d’un million d’habitants, au moins quelques lignes de m\u00e9tro sont presque indispensables, car elles permettent d’am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de vie des habitants. Elles sont en g\u00e9n\u00e9ral les seules \u00e0 pouvoir assurer un service rapide pour les grandes distances d’une grande ville.<\/p>\n

Les tramways peuvent fournir un service suppl\u00e9mentaire dans les grandes villes et peuvent \u00eatre le mode principal dans les villes plus petites. Les trains plus petits sont en fait un avantage \u00e9tant donn\u00e9 les niveaux de la demande.<\/p>\n

Les co\u00fbts d’investissement des nouveaux m\u00e9tros dans les villes sont extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9s, alors que les syst\u00e8mes de tramways peuvent \u00eatre install\u00e9s \u00e0 un co\u00fbt relativement faible. Toutefois, lorsque la demande le justifie, la capacit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e d’un m\u00e9tro peut \u00eatre mise \u00e0 profit, car il devient rentable en raison des co\u00fbts d’exploitation par passager relativement bas. Un autre avantage du m\u00e9tro est qu’il peut atteindre des vitesses tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9es sur son emprise prot\u00e9g\u00e9e. Les tramways peuvent d\u00e9passer les 50 km\/h, mais les probl\u00e8mes de bruit et de s\u00e9curit\u00e9 font que les v\u00e9hicules de surface ne devraient pas rouler plus vite.<\/p>\n

Les tr\u00e8s grandes villes ont besoin d’un service ferroviaire r\u00e9gional \u00e0 arr\u00eats limit\u00e9s, comme le RER \u00e0 Paris, qui relie la banlieue \u00e0 quelques arr\u00eats importants dans le centre de Paris. New York exploite des trains express qui remplissent une fonction similaire. Une fois de plus, il s’agit d’une question de vitesse. Les trains locaux effectuant de nombreux arr\u00eats atteignent des vitesses moyennes assez faibles, ce qui rend les longs trajets fastidieux.<\/p>\n

Un service de qualit\u00e9<\/strong><\/p>\n

Si l’on demande aux gens d’abandonner leur voiture, les transports publics doivent \u00eatre disponibles \u00e0 toute heure de la nuit. Dans de nombreuses grandes villes europ\u00e9ennes, les bus circulent au moins une fois par heure pendant la nuit, et le m\u00e9tro de New York ne s’arr\u00eate jamais. Un certain niveau de service nocturne est presque indispensable.<\/p>\n

La planification des itin\u00e9raires est g\u00e9n\u00e9ralement une corv\u00e9e fastidieuse pour les passagers. Trouver un itin\u00e9raire vers une destination inconnue peut prendre beaucoup de temps. Les N\u00e9erlandais disposent d’un excellent syst\u00e8me national qui planifie tous les trajets que vous pouvez effectuer en transports publics (c’est-\u00e0-dire presque tous). Je l’ai trouv\u00e9 raisonnablement facile \u00e0 utiliser et tr\u00e8s fiable. Ce type de service Internet est mod\u00e9r\u00e9ment co\u00fbteux \u00e0 mettre en place et peu co\u00fbteux \u00e0 exploiter.<\/p>\n

De m\u00eame, des informations devraient \u00eatre disponibles aux arr\u00eats de tramway et de m\u00e9tro concernant le temps d’attente jusqu’\u00e0 l’arriv\u00e9e du prochain v\u00e9hicule. Cela vous permet de faire une course lorsque vous d\u00e9couvrez qu’il vous reste quelques minutes avant l’arriv\u00e9e du v\u00e9hicule.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Un service plus rapide<\/strong><\/p>\n

Le service de transport public doit devenir beaucoup plus rapide qu’il ne l’est aujourd’hui. Id\u00e9alement, il devrait \u00eatre plus rapide de prendre les transports en commun que de conduire en voiture, ce qui rend plus facile le fait de persuader les gens de renoncer \u00e0 leur voiture. Un certain nombre de conditions doivent \u00eatre remplies. Les gestionnaires de transport en commun doivent acc\u00e9l\u00e9rer les trajets. Les secondes comptent. Ce n’est pas l’attitude dans la plupart des syst\u00e8mes, o\u00f9 le service est consid\u00e9r\u00e9 comme acceptable si les trajets ont moins de cinq minutes de retard. Mais un service rapide ne peut \u00eatre atteint que si chaque aspect des op\u00e9rations est consid\u00e9r\u00e9 sous l’angle du temps. Par exemple, il serait courant, dans de nombreux syst\u00e8mes, de commander de nouveaux trains sans tenir compte du temps qu’il faut pour fermer les portes et partir. Cinq secondes \u00ab\u00a0seulement\u00a0\u00bb peuvent \u00eatre \u00e9conomis\u00e9es, mais m\u00eame sur un trajet de longueur mod\u00e9r\u00e9e, cela peut faire gagner une minute au passager.<\/p>\n

L\u2019augmentation de la vitesse de fonctionnement maximale a un effet moindre sur le temps d\u2019arr\u00eat qu\u2019on pourrait le supposer, mais cela reste important. Les rames de m\u00e9tro devraient r\u00e9guli\u00e8rement atteindre des vitesses de 100 km\/h, m\u00eame si elles peuvent rester \u00e0 cette vitesse pendant une fraction de minute. L’essentiel de l’\u00e9nergie peut \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 gr\u00e2ce au freinage par r\u00e9cup\u00e9ration.<\/p>\n

Plus important encore est l’obtention d’une forte acc\u00e9l\u00e9ration, qui a un effet prononc\u00e9 sur les temps d’arr\u00eat. Des recherches men\u00e9es dans les ann\u00e9es 1930 ont montr\u00e9 qu’une acc\u00e9l\u00e9ration assez forte est tol\u00e9rable, m\u00eame pour les passagers debout, si elle est r\u00e9guli\u00e8re. Certains tramways modernes n’atteignent que des acc\u00e9l\u00e9rations assez faibles, ce qui r\u00e9duit consid\u00e9rablement les vitesses moyennes.<\/p>\n

Maintenez le v\u00e9hicule en mouvement. Le temps d’attente en gare repr\u00e9sente une grande partie du temps total. Il devrait \u00eatre possible d’ouvrir les portes des deux c\u00f4t\u00e9s du train pour acc\u00e9l\u00e9rer l’embarquement. Si un c\u00f4t\u00e9 est utilis\u00e9 pour le d\u00e9barquement des passagers et l’autre pour l’embarquement, les temps sont encore r\u00e9duits et il y a moins de bousculades.<\/p>\n

Moins d’arr\u00eats, c’est un service beaucoup plus rapide. Ce point est rarement appr\u00e9ci\u00e9. La suppression d’un arr\u00eat permet d’\u00e9conomiser le temps d’arr\u00eat du v\u00e9hicule ainsi que le temps de freinage et d’acc\u00e9l\u00e9ration. Les autobus sont chroniquement affect\u00e9s par ce probl\u00e8me – ils s’arr\u00eatent presque n’importe o\u00f9. Une bonne pratique consiste \u00e0 espacer les arr\u00eats d’au moins 400 m\u00e8tres, voire 700 m\u00e8tres. La r\u00e9duction du nombre d’arr\u00eats rend \u00e9galement le voyage plus confortable. Chaque quartier ne doit avoir qu’un seul arr\u00eat centralis\u00e9 pour une ligne donn\u00e9e.<\/p>\n

Enfin, la gratuit\u00e9 des transports en commun m\u00e9rite d’\u00eatre s\u00e9rieusement envisag\u00e9e. Nous n’entrerons pas dans les d\u00e9tails ici, mais cela permet d’\u00e9conomiser beaucoup de temps, d’argent et d’\u00e9nervement pour le passager, ce qui rend le transport en commun plus attrayant.<\/p>\n

J.H. Crawford, auteur de \u201cCarfree Cities\u201d et \u201cCarfree Design Manual.\u201d<\/em>
\nhttps:\/\/www.carfree.com<\/a><\/p>\n

Source:<\/strong>\u00a0Carbusters n\u00b040, 2010<\/a>.<\/p>\n

Images:<\/strong>\u00a0\u00a9 J.H. Crawford<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examin\u00e9 les principes de base de la conversion sans voiture qui ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tablis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1705,"featured_media":45747,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73,8,70,3],"tags":[146,247,15,159,532,106,1029,94,105,248,131,35,34,1662],"views":11683,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45745"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1705"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45745"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45745\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45747"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45745"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45745"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45745"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}