{"id":45792,"date":"2024-02-22T09:52:43","date_gmt":"2024-02-22T08:52:43","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=45792"},"modified":"2024-05-03T08:02:08","modified_gmt":"2024-05-03T07:02:08","slug":"les-mefaits-de-lautomobile-un-examen-global-des-dommages-causes-par-lautomobilite-aux-personnes-et-a-lenvironnement","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2024\/02\/22\/les-mefaits-de-lautomobile-un-examen-global-des-dommages-causes-par-lautomobilite-aux-personnes-et-a-lenvironnement\/","title":{"rendered":"Les m\u00e9faits de l’automobile : Un examen global des dommages caus\u00e9s par l’automobilit\u00e9 aux personnes et \u00e0 l’environnement"},"content":{"rendered":"

Voici un article paru dans le Journal of Transport Geography<\/em> de f\u00e9vrier 2024. Ecrit par les chercheurs Patrick Miner, Barbara M. Smith, Anant Jani, Geraldine McNeill et Alfred Gathorne-Hardy, il r\u00e9sume l’ensemble des dommages li\u00e9s \u00e0 la voiture, notamment les accidents, la pollution, l’utilisation des sols et les injustices. Dans le monde, 1 d\u00e9c\u00e8s sur 34 est caus\u00e9 par l’automobile, soit 1 670 000 d\u00e9c\u00e8s par an. Les voitures ont tu\u00e9 60 \u00e0 80 millions de personnes depuis leur invention, soit l’\u00e9quivalent des d\u00e9c\u00e8s combin\u00e9s des deux guerres mondiales. Les dommages caus\u00e9s par les voitures continueront dans le futur \u00e0 moins que les politiques ne changent. <\/p>\n

R\u00e9sum\u00e9<\/strong><\/p>\n

Malgr\u00e9 les dommages g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s caus\u00e9s par les voitures et l’automobilit\u00e9, les gouvernements, les entreprises et les particuliers continuent de les faciliter en \u00e9largissant les routes, en fabriquant des v\u00e9hicules plus grands et en subventionnant le stationnement, les voitures \u00e9lectriques et l’extraction des ressources. Cette revue de la litt\u00e9rature synth\u00e9tise les cons\u00e9quences n\u00e9gatives de l’automobilit\u00e9, ou dommages caus\u00e9s par les voitures, que nous avons regroup\u00e9es en quatre cat\u00e9gories: la violence, la mauvaise sant\u00e9, l’injustice sociale et les dommages caus\u00e9s \u00e0 l’environnement. Nous constatons que, depuis leur invention, les voitures et l’automobilit\u00e9 ont tu\u00e9 60 \u00e0 80 millions de personnes et en ont bless\u00e9 au moins 2 milliards. \u00c0 l’heure actuelle, un d\u00e9c\u00e8s sur 34 est d\u00fb \u00e0 l’automobilit\u00e9. Les voitures ont exacerb\u00e9 les in\u00e9galit\u00e9s sociales et endommag\u00e9 les \u00e9cosyst\u00e8mes dans toutes les r\u00e9gions du monde, y compris dans les endroits recul\u00e9s o\u00f9 il n’y a pas de voitures. Si certaines personnes b\u00e9n\u00e9ficient de l’automobilit\u00e9, presque tout le monde – qu’il conduise ou non – en subit les cons\u00e9quences. Il sera impossible de ralentir la violence et la pollution li\u00e9es \u00e0 l’automobilit\u00e9 si l’on ne remplace pas les politiques qui encouragent les dommages caus\u00e9s par les voitures par des politiques qui les r\u00e9duisent. \u00c0 cette fin, le document r\u00e9sume bri\u00e8vement les interventions qui sont pr\u00eates \u00e0 \u00eatre mises en \u0153uvre.<\/p>\n

1. Introduction<\/strong><\/p>\n

La voiture est le mode de transport par d\u00e9faut dans des milliers de villes, de banlieues et de villages du monde entier. Les trains, les bus, les bicyclettes, les fauteuils roulants et m\u00eame notre propre corps sont consid\u00e9r\u00e9s comme des moyens de transport \u00ab\u00a0alternatifs\u00a0\u00bb. Pourtant, il n’y a que 16 voitures pour 100 habitants sur la plan\u00e8te (Association chinoise des constructeurs automobiles, 2021 ; Organisation internationale des constructeurs automobiles, 2017 ; Centre national des statistiques du Japon, 2022 ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018). Si certaines personnes b\u00e9n\u00e9ficient de la position par d\u00e9faut des voitures, presque tout le monde – qu’il conduise ou non – en subit les cons\u00e9quences. En d’autres termes, les \u00e9tablissements humains sont domin\u00e9s par l’automobilit\u00e9, \u00ab\u00a0un syst\u00e8me imbriqu\u00e9 de voitures, d’autoroutes, d’infrastructures de ravitaillement en carburant, d’entreprises automobiles, de politiques gouvernementales et de cultures automobiles\u00a0\u00bb (Sheller, 2018, p. 13).<\/p>\n

Cette \u00e9tude synth\u00e9tise les cons\u00e9quences n\u00e9gatives du syst\u00e8me de l’automobilit\u00e9, ou dommages caus\u00e9s par les voitures (Fig. 1). Nous avons regroup\u00e9 les dommages caus\u00e9s par la voiture en quatre cat\u00e9gories (Fig. 2): la violence (accidents et violence intentionnelle); la mauvaise sant\u00e9 (pollution, d\u00e9placements s\u00e9dentaires, d\u00e9pendance et isolement); l’injustice sociale (r\u00e9partition in\u00e9gale des dommages, inaccessibilit\u00e9 et consommation d’espace, de temps et de ressources); et les dommages environnementaux (\u00e9missions de carbone, pollution et extraction des ressources, et utilisation des sols).<\/p>\n

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Fig. 1. Cette illustration donne des exemples de m\u00e9canismes par lesquels la mobilit\u00e9 automobile nuit aux personnes et \u00e0 l’environnement.<\/p><\/div>\n

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Fig. 2. Les externalit\u00e9s des voitures et de la mobilit\u00e9 automobile et leurs liens avec les dommages caus\u00e9s aux personnes et \u00e0 l’environnement.<\/p><\/div>\n

Les dommages caus\u00e9s par les voitures vont de la violence physique directe \u00e0 la violence lente ou indirecte (O’Lear, 2021). Malgr\u00e9 l’ampleur et la gravit\u00e9 de ces dommages, les gouvernements, les entreprises et les particuliers continuent de faciliter l’automobilit\u00e9 en \u00e9largissant les routes, en fabriquant des v\u00e9hicules plus grands et en subventionnant le stationnement, les voitures \u00e9lectriques et l’extraction des ressources. Au lieu d’\u0153uvrer \u00e0 la r\u00e9duction des dommages caus\u00e9s par les voitures, les politiques actuelles les encouragent (G\u00f6ssling, 2016). Il sera impossible de ralentir la violence et la pollution li\u00e9es \u00e0 l’automobilit\u00e9 sans remplacer les politiques qui encouragent les dommages caus\u00e9s par les voitures par des politiques qui les r\u00e9duisent.<\/p>\n

Les critiques de l’automobilit\u00e9 ont commenc\u00e9 peu apr\u00e8s l’introduction des voitures. Au cours des premi\u00e8res ann\u00e9es de l’automobilit\u00e9 en Europe et en Am\u00e9rique du Nord, les critiques ont d\u00e9nonc\u00e9 les pertes de vies humaines et animales dues aux accidents de la circulation et au r\u00e9am\u00e9nagement des rues et des villes pour accueillir les voitures (Norton, 2008 ; Stoner, 1925). Apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, l’expansion de l’automobilit\u00e9 a pris de l’ampleur et s’est acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e, tout comme les critiques du syst\u00e8me. Jane Jacobs, Lewis Mumford et Ralph Nader ont \u00e9t\u00e9 des critiques virulents dans les ann\u00e9es 1960 (Jacobs, 1961 ; Mumford, 1964 ; Nader, 1965). Jacobs, en particulier, a \u00e9largi les d\u00e9bats \u00e0 des questions plus larges concernant la vie urbaine, la suburbanisation, les logements sociaux, la s\u00e9gr\u00e9gation, le zonage et la s\u00e9curit\u00e9, entre autres. De nombreux auteurs se sont appuy\u00e9s sur ces arguments au cours des d\u00e9cennies qui ont suivi (B\u00f6hm et al., 2006a ; Cresswell, 2006 ; Freund et Martin, 1993 ; Newman et Kenworthy, 1999 ; Whitelegg, 1993). La recherche du XXIe si\u00e8cle s’appuie en particulier sur les travaux de Mimi Sheller et John Urry, qui ont affin\u00e9 les concepts li\u00e9s au \u00ab\u00a0syst\u00e8me de l’automobilit\u00e9\u00a0\u00bb et introduit de nouvelles orientations pour la critique (Sheller et Urry, 2000). Malgr\u00e9 ces d\u00e9cennies de recherches visant \u00e0 \u00e9tablir des preuves, l’automobilit\u00e9 continue de se d\u00e9velopper dans les ann\u00e9es 2020 avec un nombre croissant de voitures, et l’int\u00e9r\u00eat industriel et politique pour faire des v\u00e9hicules \u00e9lectriques la seule \u00ab\u00a0solution\u00a0\u00bb malgr\u00e9 les probl\u00e8mes sociaux et environnementaux auxquels ils contribuent ne cesse de cro\u00eetre (Henderson, 2020). C’est dans ce contexte et dans celui de la justice en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 (voir section 2) que le pr\u00e9sent document traite de l’automobilit\u00e9 (Sheller, 2018).<\/p>\n

Il y a actuellement environ 2 milliards de v\u00e9hicules \u00e0 moteur en circulation, dont environ 1,3 milliard de voitures (Association chinoise des constructeurs automobiles, 2021 ; Organisation internationale des constructeurs automobiles, 2017 ; Centre national des statistiques du Japon, 2022 ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018). Les voitures sont in\u00e9galement r\u00e9parties dans le monde (Fig. 3). Le nombre de voitures par personne, indiqu\u00e9 par une couleur plus fonc\u00e9e sur la figure 3, est le plus \u00e9lev\u00e9 aux \u00c9tats-Unis, au Canada, en Europe et en Australie. C’est en Afrique et en Asie du Sud et du Sud-Est que le taux de motorisation par habitant est le plus faible. Bien que la Chine ait r\u00e9cemment d\u00e9pass\u00e9 les \u00c9tats-Unis pour poss\u00e9der le plus grand parc automobile, il y a quatre fois plus de voitures par personne aux \u00c9tats-Unis qu’en Chine. Certains pays riches r\u00e9put\u00e9s pour la pratique du v\u00e9lo et la raret\u00e9 des voitures, comme les Pays-Bas, comptent encore beaucoup plus de voitures par personne que la plupart des pays; il y a plus de voitures aux Pays-Bas qu’au Nigeria, bien que la population de ce dernier soit 12 fois plus importante. L’automobilit\u00e9 dans les pays les plus riches nuit aux r\u00e9sidents de ces pays, mais les cons\u00e9quences de l’automobilit\u00e9 s’\u00e9tendent \u00e9galement au-del\u00e0 des fronti\u00e8res et nuisent aux populations ayant le moins de voitures, celles qui b\u00e9n\u00e9ficient le moins de l’automobilit\u00e9. Par exemple, les batteries au plomb \u00e9puis\u00e9es des voitures sont d\u00e9mantel\u00e9es principalement dans des endroits o\u00f9 il y a peu de voitures, ce qui entra\u00eene une exposition au plomb automobile sans que l’on poss\u00e8de de voiture (Ericson et al., 2017).<\/p>\n

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Fig. 3. Nombre de voitures et de voitures par personne dans 25 pays. Cette carte met en \u00e9vidence les 25 pays dont le parc automobile est le plus important entre 2016 et 2018. Il convient de noter que les donn\u00e9es relatives au parc automobile et \u00e0 la population de la Chine ont \u00e9t\u00e9 actualis\u00e9es jusqu’en 2020 afin de refl\u00e9ter la croissance rapide du parc automobile chinois. Les parcs des autres pays \u00e9voluent \u00e0 un rythme plus lent. Sources : (Association chinoise des constructeurs d’automobiles) (Association chinoise des constructeurs automobiles, 2021 ; Organisation internationale des constructeurs automobiles, 2017 ; Centre national de statistiques du Japon, 2022 ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018).<\/p><\/div>\n

Apr\u00e8s l’expos\u00e9 de la m\u00e9thodologie (section 2), le document se poursuit par un r\u00e9sum\u00e9 des dommages attribuables \u00e0 l’automobilit\u00e9 (section 3). 4 La violence, 5 La mauvaise sant\u00e9, 6 L’injustice sociale, 7 Les dommages environnementaux d\u00e9taillent les quatre cat\u00e9gories de dommages identifi\u00e9es ci-dessus : la violence, la mauvaise sant\u00e9, l’injustice sociale et les dommages environnementaux. La section 8 est une br\u00e8ve discussion sur les interventions et la section 9 conclut le document.<\/p>\n

2. M\u00e9thodologie<\/strong><\/p>\n

Cette \u00e9tude utilise un cadre de justice en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 (Sheller, 2018) pour examiner les dommages li\u00e9s \u00e0 l’automobilit\u00e9 dans quatre cat\u00e9gories interd\u00e9pendantes: la violence, la mauvaise sant\u00e9, l’injustice sociale et les dommages caus\u00e9s \u00e0 l’environnement. Ces quatre cat\u00e9gories interagissent les unes avec les autres, mais l'(in)justice est particuli\u00e8rement enchev\u00eatr\u00e9e avec les trois autres sujets. La justice de mobilit\u00e9 de Sheller s’appuie sur les approches des capacit\u00e9s, l’\u00e9galitarisme et plusieurs autres th\u00e9ories de la justice (G\u00f6ssling, 2016 ; Lucas et al., 2016 ; Nussbaum, 2011 ; Pereira et al, 2017 ; Sen, 1993 ; Verlinghieri et Schwanen, 2020), mais elle diff\u00e8re de la justice en mati\u00e8re de transport et de la justice spatiale en partie parce qu’elle repose sur une ontologie mobile \u00ab\u00a0qui non seulement suit les effets des in\u00e9galit\u00e9s en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 \u00e0 travers divers sites et \u00e9chelles connect\u00e9s, mais montre \u00e9galement comment la justice elle-m\u00eame est un assemblage mobile de sujets contingents, de contextes mis en \u0153uvre et de moments fugaces de pratique et d’engagement politique\u00a0\u00bb (Sheller, 2018, p. 22). Cette \u00e9tude suit l’approche multiscalaire de la justice en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 en passant des niveaux micro, m\u00e9so et macro lorsqu’elle examine les mobilit\u00e9s et les situations sur l’ensemble de la plan\u00e8te.<\/p>\n

Le document est organis\u00e9 sous la forme d’une analyse narrative qui sugg\u00e8re des lectures compl\u00e9mentaires sur chaque sujet de pr\u00e9judice. Des \u00e9tudes syst\u00e9matiques sont disponibles pour certains sujets, tels que les effets sur la sant\u00e9 de la pollution atmosph\u00e9rique li\u00e9e au trafic (Boogaard et al., 2022) ou les d\u00e9c\u00e8s et blessures dus aux accidents en Afrique (Adeloye et al., 2016). Bien que ce document rassemble de nombreuses formes de dommages caus\u00e9s par les voitures en une seule ressource, il ne pr\u00e9tend pas \u00eatre un recueil exhaustif de toutes les formes de dommages li\u00e9s \u00e0 l’automobilit\u00e9. Nous avons effectu\u00e9 des recherches dans les bases de donn\u00e9es Scopus et Crossref jusqu’en septembre 2023 pour r\u00e9pondre \u00e0 la question suivante: \u00ab\u00a0Comment les voitures et le syst\u00e8me de l’automobilit\u00e9 nuisent-ils aux personnes et \u00e0 l’environnement?\u00a0\u00bb Notre recherche a combin\u00e9 un terme pour indiquer le sujet de l’automobilit\u00e9 (\u00ab\u00a0automobile\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0automobilit\u00e9\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0voiture\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0parking\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0route\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0rue\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0trafic\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0v\u00e9hicule\u00a0\u00bb) avec un ou plusieurs termes plus larges, par exemple \u00ab\u00a0accessibilit\u00e9\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0agression\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0biodiversit\u00e9\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0climat\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0crash\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0\u00e9missions\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0environnement\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0sant\u00e9\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0justice\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0utilisation des terres\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0politique\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0pollution\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0ressource\u00a0\u00bb. Des recherches suppl\u00e9mentaires de litt\u00e9rature grise ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es \u00e0 l’aide de moteurs de recherche non universitaires. Nous avons examin\u00e9 409 articles et ouvrages universitaires et 78 rapports et documents de litt\u00e9rature grise. Dans notre recherche documentaire, nous nous sommes d’abord concentr\u00e9s sur certaines des formes les plus graves de pr\u00e9judice, telles qu’elles ressortent d’incidents discrets mesurables (en particulier les d\u00e9c\u00e8s et les blessures) et de probl\u00e8mes persistants d’injustice sociale.<\/p>\n

Pour nos estimations du nombre annuel et cumulatif de d\u00e9c\u00e8s dus \u00e0 l’automobilit\u00e9 dans la section 3, nous avons recueilli des donn\u00e9es aupr\u00e8s du Global Burden of Disease Collaborative Network, de l’Organisation mondiale de la sant\u00e9 et d’autres sources qui sont d\u00e9taill\u00e9es dans les documents compl\u00e9mentaires. Pour la collecte et l’analyse des donn\u00e9es, nous suivons une approche quantitative critique (Kwan et Schwanen, 2009 ; Pavlovskaya, 2006 ; Wyly, 2014). Dans ce cas, nos m\u00e9thodes quantitatives critiques impliquent l’analyse de donn\u00e9es num\u00e9riques pour aider \u00e0 d\u00e9couvrir et \u00e0 comprendre les probl\u00e8mes sociaux, puis l’utilisation de ces r\u00e9sultats pour encourager un \u00a0\u00bb changement social et politique progressif \u00a0\u00bb (Kwan et Schwanen, 2009, p. 284) dans le contexte de la justice en mati\u00e8re de mobilit\u00e9.<\/p>\n

2.1. D\u00e9finitions<\/p>\n

Dans le pr\u00e9sent document, le mot \u00ab\u00a0voiture\u00a0\u00bb est synonyme d’automobile et tous deux sont utilis\u00e9s pour d\u00e9crire les v\u00e9hicules l\u00e9gers qui transportent des personnes ou une petite quantit\u00e9 de marchandises. Cela inclut les berlines, les SUV, les 4×4, les camionnettes, les fourgonnettes et les taxis. Le terme \u00ab\u00a0voiture\u00a0\u00bb n’inclut pas les v\u00e9hicules lourds, tels que les autobus et les camions, ni les v\u00e9hicules \u00e0 deux ou trois roues (motos, cyclomoteurs, scooters) ou les dispositifs de micromobilit\u00e9 (v\u00e9los \u00e9lectriques, scooters \u00e9lectriques). Le terme \u00ab\u00a0v\u00e9hicule \u00e0 moteur\u00a0\u00bb d\u00e9signe tous les v\u00e9hicules routiers \u00e9quip\u00e9s d’un moteur, c’est-\u00e0-dire les voitures, les bus, les camions et les motos, mais pas les dispositifs de micromobilit\u00e9. Les dispositifs de micromobilit\u00e9 diff\u00e8rent consid\u00e9rablement des v\u00e9hicules \u00e0 moteur: ils sont souvent, au moins en partie, \u00e0 propulsion humaine, ils fonctionnent \u00e0 des vitesses plus lentes et ils p\u00e8sent beaucoup moins lourd.<\/p>\n

2.2. Limites<\/p>\n

Ce document est destin\u00e9 \u00e0 servir de r\u00e9f\u00e9rence aux chercheurs et aux d\u00e9cideurs politiques qui travaillent sur des plans et des politiques visant \u00e0 r\u00e9duire les dommages li\u00e9s \u00e0 l’automobilit\u00e9 et, par cons\u00e9quent, \u00e0 am\u00e9liorer la sant\u00e9 et le bien-\u00eatre de l’homme et de l’environnement. Ce document n’explore pas les avantages de l’automobilit\u00e9 et ne constitue pas non plus un r\u00e9sum\u00e9 exhaustif de tous les inconv\u00e9nients. Nous n’abordons pas d’autres syst\u00e8mes sociotechniques tels que l’aviation ou les chemins de fer, qui contribuent tous deux aux blessures, \u00e0 la destruction de l’habitat, au changement climatique et \u00e0 d’autres dommages (et avantages), bien qu’\u00e0 une \u00e9chelle moindre que celle de l’automobilit\u00e9.<\/p>\n

Bien que le pr\u00e9sent document se concentre sur les dommages, nous reconnaissons que les voitures et l’automobilit\u00e9 offrent des avantages importants \u00e0 certaines personnes. Elles relient les villes isol\u00e9es et les zones rurales. Les voitures et l’automobilit\u00e9 peuvent servir de moyen de transport aux personnes souffrant d’un handicap physique (Power, 2016). L’int\u00e9rieur des voitures peut \u00eatre un lieu de conversation, de musique, d’intimit\u00e9, de s\u00e9curit\u00e9 ou de r\u00e9pit par rapport au monde ext\u00e9rieur (Dobbs, 2005 ; Laurier et al., 2008). Les voitures peuvent influencer le sentiment de soi et remplir des fonctions symboliques et affectives (Steg, 2005). Ces avantages sont importants pour les personnes qu’ils affectent, et les interventions visant \u00e0 r\u00e9duire les dommages caus\u00e9s par les voitures doivent en tenir compte.<\/p>\n

Ce document n\u2019adh\u00e8re pas \u00e0 un cadre d\u2019analyse co\u00fbts-avantages utilitaire dans lequel les \u00ab co\u00fbts \u00bb, par exemple les dommages caus\u00e9s par l\u2019automobilit\u00e9 sont compar\u00e9s aux \u00ab avantages \u00bb de l\u2019automobilit\u00e9, par exemple ceux \u00e9num\u00e9r\u00e9s au paragraphe pr\u00e9c\u00e9dent. Il se concentre plut\u00f4t directement sur les pr\u00e9judices, car ceux-ci ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9prioris\u00e9s au cours de d\u00e9cennies de recherche et de politiques sugg\u00e9rant des modifications de l\u2019automobilit\u00e9 (par exemple, les voitures \u00e9lectriques ou autonomes) plut\u00f4t que l\u2019option plus politiquement controvers\u00e9e consistant \u00e0 remettre en question le syst\u00e8me d\u2019automobilit\u00e9 (Culver, 2018 ; Sheller, 2018).<\/p>\n

3. Le bilan de l\u2019automobilit\u00e9<\/strong><\/p>\n

Depuis le premier accident de voiture mortel \u00e0 la fin du XIXe si\u00e8cle, les dommages caus\u00e9s par les voitures sont devenus si omnipr\u00e9sents qu\u2019ils sont socialement construits comme \u00e9tant normaux, accidentels ou in\u00e9vitables (Culver, 2018 ; Te Br\u00f6mmelstroet, 2020). Au-del\u00e0 des accidents, les voitures et les automobiles tuent et aggravent la sant\u00e9 humaine \u00e0 cause de la pollution et de plusieurs autres m\u00e9canismes. Cette section propose une \u00e9pid\u00e9miologie introductive de l\u2019automobilit\u00e9.<\/p>\n

En ne tenant compte que des accidents et de certaines formes de pollution, environ 1,67 million de personnes meurent chaque ann\u00e9e \u00e0 cause de l’automobile. Cela signifie que les voitures et l\u2019automobilit\u00e9 sont \u00e0 l\u2019origine d\u2019un d\u00e9c\u00e8s sur 34 (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020). Nous estimons que les voitures et le syst\u00e8me d’automobilit\u00e9 ont tu\u00e9 environ 60 \u00e0 80 millions de personnes depuis leur invention (voir le tableau 1 et les documents suppl\u00e9mentaires pour plus de d\u00e9tails et de donn\u00e9es). Ce chiffre de 60 \u00e0 80 millions est similaire en ampleur aux 57 \u00e0 82 millions de d\u00e9c\u00e8s combin\u00e9s des deux guerres mondiales (Hughes et Royde-Smith, 2022 ; Showalter et Royde-Smith, 2022).<\/p>\n

Tableau 1<\/span>.\u00a0Estimation des d\u00e9c\u00e8s annuels et cumul\u00e9s caus\u00e9s par les voitures et l’automobilit\u00e9.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Externalit\u00e9 de l’automobile<\/th>\nD\u00e9c\u00e8s en 2019 (millions)<\/th>\nD\u00e9c\u00e8s cumul\u00e9s (millions)<\/th>\nNotes<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Accidents de la circulation, 21e si\u00e8cle (2000-2022)<\/td>\n1.30<\/td>\n28\u201329<\/td>\nSources: (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020<\/span><\/a>;\u00a0World Health Organization, 2018<\/span><\/a>,\u00a0World Health Organization, 2021a<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Accidents de la circulation, 20e si\u00e8cle<\/td>\n\u2013<\/td>\n26\u201340<\/td>\nSources: (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020<\/span><\/a>;\u00a0International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies, 1998<\/span><\/a>;\u00a0Organisation for Economic Co-operation and Development, 2021<\/span><\/a>;\u00a0World Health Organization, 2018<\/span><\/a>,\u00a0World Health Organization, 2021a<\/span><\/a>) and additional data; see supplementary materials<\/td>\n<\/tr>\n
Pollution atmosph\u00e9rique li\u00e9e au trafic<\/td>\n0.25<\/td>\n6.3\u20139<\/td>\nSources: (Anenberg et al., 2019<\/span><\/a>;\u00a0Bhalla et al., 2014<\/span><\/a>;\u00a0Caiazzo et al., 2013<\/span><\/a>;\u00a0Fann et al., 2017<\/span><\/a>;\u00a0Frey, 2018<\/span><\/a>;\u00a0Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020<\/span><\/a>;\u00a0Xiong et al., 2022<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Exposition au plomb li\u00e9e aux v\u00e9hicules<\/td>\n0.12<\/td>\n0.9\u20135.7<\/td>\nSources: (Ericson et al., 2017<\/span><\/a>;\u00a0Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020<\/span><\/a>;\u00a0Green Cross Switzerland, Pure Earth, 2016<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Autres externalit\u00e9s, par ex. autres pollutions, d\u00e9placements s\u00e9dentaires<\/td>\n\u2013<\/td>\n\u2013<\/td>\nNon inclus dans cette \u00e9tude<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n1.67<\/td>\n61\u201383<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Les d\u00e9c\u00e8s dus aux accidents de la route sont comptabilis\u00e9s directement tandis que le fardeau de la pollution sur la sant\u00e9 est indirectement estim\u00e9 ; voir les documents suppl\u00e9mentaires pour plus de d\u00e9tails et de donn\u00e9es.<\/p>\n

Nos chiffres annuels et cumul\u00e9s de d\u00e9c\u00e8s sont des estimations prudentes, principalement en raison du manque de donn\u00e9es sur plusieurs domaines li\u00e9s aux dommages caus\u00e9s par les voitures. Les estimations incluent les d\u00e9c\u00e8s dus \u00e0 des accidents caus\u00e9s par tous les v\u00e9hicules \u00e0 moteur (voitures, motos, bus, camions, etc.). Ces v\u00e9hicules automobiles font tous partie du syst\u00e8me d\u2019automobilit\u00e9 qui privil\u00e9gie la vitesse \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9. En 2019, 43 % des victimes d\u2019accidents marchaient, roulaient ou faisaient du v\u00e9lo lorsqu\u2019un conducteur de v\u00e9hicule \u00e0 moteur les a tu\u00e9es (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020).<\/p>\n

Les estimations du nombre de d\u00e9c\u00e8s incluent \u00e9galement les d\u00e9c\u00e8s dus \u00e0 la pollution atmosph\u00e9rique li\u00e9e \u00e0 la circulation et \u00e0 certains types d\u2019exposition au plomb li\u00e9e aux v\u00e9hicules. Nos estimations n’incluent pas la contribution de l’automobilit\u00e9 aux maladies et aux d\u00e9c\u00e8s caus\u00e9s par les d\u00e9placements s\u00e9dentaires, la violence intentionnelle et les formes de pollution non mentionn\u00e9es ci-dessus, comme la pollution sonore.<\/p>\n

Outre l\u2019immense nombre de d\u00e9c\u00e8s caus\u00e9s par l\u2019automobile, environ 102 millions de personnes sont bless\u00e9es chaque ann\u00e9e dans des accidents de v\u00e9hicules \u00e0 moteur (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020). Au-del\u00e0 des blessures par impact, plus de 90 % des personnes vivent dans des zones pr\u00e9sentant des niveaux dangereux de pollution de l\u2019air ext\u00e9rieur, y compris la pollution provenant des v\u00e9hicules (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2021b). \u00c0 cause des accidents, de la pollution, de l\u2019extraction des ressources et du changement climatique, l\u2019automobilit\u00e9 a touch\u00e9 \u2013 et a d\u00e9t\u00e9rior\u00e9 la sant\u00e9 \u2013 de presque toutes les personnes sur la plan\u00e8te.<\/p>\n

4. Violences<\/strong><\/p>\n

Cette section se concentre sur les accidents de la route et les violences intentionnelles li\u00e9es \u00e0 l’automobile (Fig. 2). Le mot violence est utilis\u00e9 ici pour d\u00e9signer \u00ab les dommages corporels \u00bb li\u00e9s aux v\u00e9hicules \u00e0 moteur (Culver, 2018, p. 147).<\/p>\n

4.1. Accidents<\/p>\n

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes par an, soit 3 500 personnes par jour, et constituent la huiti\u00e8me cause de d\u00e9c\u00e8s dans le monde (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2021c ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018). Au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, le nombre de d\u00e9c\u00e8s dus \u00e0 des accidents n\u2019a pas augment\u00e9 aussi rapidement que le nombre de propri\u00e9taires de voitures, ce qui refl\u00e8te des am\u00e9liorations en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 dans de nombreux endroits mais une r\u00e9duction de la s\u00e9curit\u00e9 dans d\u2019autres. L\u2019Afrique a le taux r\u00e9gional de d\u00e9c\u00e8s par habitant par accident le plus \u00e9lev\u00e9, et l\u2019Europe a le taux le plus bas, car le nombre de d\u00e9c\u00e8s par accident y est en baisse depuis plusieurs d\u00e9cennies. Il est important de noter que les d\u00e9c\u00e8s dus \u00e0 des accidents aux \u00c9tats-Unis \u00e9taient en baisse, mais ont r\u00e9cemment recommenc\u00e9 \u00e0 augmenter (National Highway Traffic Safety Administration, 2021 ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018). Cette tendance a \u00e9t\u00e9 partiellement attribu\u00e9e \u00e0 la popularit\u00e9 croissante des SUV qui, en raison de leur forme plus lourde et plus haute, sont plus susceptibles de tuer des personnes \u00e0 l’ext\u00e9rieur d’une voiture, comme celles qui marchent (Monfort et Mueller, 2020 ; Ossiander et al., 2014). Une \u00e9tude am\u00e9ricaine a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que les enfants couraient 8 fois plus de risques d\u2019\u00eatre tu\u00e9s lorsqu\u2019ils \u00e9taient heurt\u00e9s par un SUV que par une voiture traditionnelle (Edwards et Leonard, 2022). Alors que les SUV repr\u00e9sentent d\u00e9sormais 46 % des ventes mondiales de voitures (Cozzi et al., 2023), l\u2019augmentation des taux de mortalit\u00e9 par accident aux \u00c9tats-Unis pourrait constituer un avertissement pour d\u2019autres pays.<\/p>\n

\u00c0 l\u2019\u00e9chelle mondiale, les accidents de la route sont la principale cause de d\u00e9c\u00e8s chez les enfants de plus de 4 ans et chez les adultes de moins de 30 ans (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2021c). Les accidents tuent plus de 700 enfants chaque jour (Zegeer et Bushell, 2012). Sauf dans les cas o\u00f9 les adolescents sont autoris\u00e9s \u00e0 conduire, des enfants sont tu\u00e9s ou bless\u00e9s soit en tant que passagers, soit \u00e0 l’ext\u00e9rieur des voitures. Pour faciliter la circulation des personnes en voiture, les enfants qui se rendent \u00e0 l\u2019\u00e9cole \u00e0 pied ou qui jouent avec des amis doivent \u00ab faire attention et c\u00e9der le passage, sous peine d\u2019\u00eatre tu\u00e9s \u00bb (Culver, 2018, p. 152).<\/p>\n

Dans de nombreux cas, les blessures caus\u00e9es par un accident alt\u00e8rent la vie de fa\u00e7on permanente (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2021c). \u00c0 l\u2019\u00e9chelle mondiale, on estime que 102 millions de personnes sont bless\u00e9es chaque ann\u00e9e dans des accidents (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020). Cela signifie qu\u2019au cours d\u2019une ann\u00e9e moyenne, environ 1 personne sur 80 est bless\u00e9e dans un accident. Depuis 2000, on estime que 2 milliards de personnes ont \u00e9t\u00e9 bless\u00e9es dans des accidents de la route \u2013 soit jusqu\u2019\u00e0 1 personne sur 4 en vie aujourd\u2019hui \u2013 sans compter les blessures r\u00e9p\u00e9t\u00e9es ou l\u2019\u00e9volution de la population.<\/p>\n

4.2. Violence intentionnelle<\/p>\n

Dans les soci\u00e9t\u00e9s d\u00e9pendantes de l\u2019automobile, les voitures se fondent dans leur environnement et peuvent constituer des armes discr\u00e8tes. Les voitures pi\u00e9g\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9es pour la premi\u00e8re fois dans les ann\u00e9es 1920 et sont plus fr\u00e9quemment utilis\u00e9es depuis les ann\u00e9es 1970 (Davis, 2011). Les gens utilisent \u00e9galement des v\u00e9hicules comme armes sans explosifs, la force d’impact \u00e9tant l’arme. Des centaines de villes ont install\u00e9 des bornes pour fortifier leurs espaces publics contre les attaques de v\u00e9hicules (Chambers et Andrews, 2019).<\/p>\n

D\u2019autres formes de violence intentionnelle en voiture comprennent la conduite agressive, la conduite sous l\u2019influence de l\u2019alcool et les fusillades au volant (Bernardin et al., 2023 ; Bjureberg et Gross, 2021 ; Borg et al., 2020 ; Braly et al., 2018 ; Carroll et Rothe, 2014). Les intoxications au monoxyde de carbone (CO) li\u00e9es aux voitures et les accidents intentionnels sont des m\u00e9thodes d’automutilation causant des milliers de morts chaque ann\u00e9e (Carroll et Rothe, 2014 ; Gunnell et al., 2015 ; Mott et al., 2002 ; O’Donovan et al. . ., 2022). Dans certains pays, l\u2019automobilit\u00e9 permet la violence d\u2019\u00c9tat. Pour les r\u00e9sidents des \u00c9tats-Unis, les contr\u00f4les routiers constituent l\u2019interaction la plus courante avec la police, et ils constituent un cadre de violence polici\u00e8re contre les Noirs, les Latino-am\u00e9ricains et les Autochtones (Carbado, 2015 ; Engel et Johnson, 2006 ; Pierson et al., 2020 ; SEO, 2019 ; Woods, 2021).<\/p>\n

La violence intentionnelle li\u00e9e aux voitures comprend les conflits arm\u00e9s pour l\u2019acc\u00e8s \u00e0 des ressources telles que le p\u00e9trole et les m\u00e9taux. Les v\u00e9hicules automobiles sont de loin le plus gros consommateur de p\u00e9trole, le secteur \u00e9tant responsable d\u2019environ la moiti\u00e9 de la consommation totale de p\u00e9trole (Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie, 2020). Les guerres ont des causes complexes, mais une \u00e9tude estime que 25 \u00e0 50 % des guerres inter\u00e9tatiques depuis 1973 sont li\u00e9es \u00e0 l\u2019acc\u00e8s au p\u00e9trole (Colgan, 2013). Les conflits au sein des \u00c9tats ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9s par l\u2019acc\u00e8s au p\u00e9trole, par exemple au Nigeria dans les ann\u00e9es 2000 (Schultze-Kraft, 2017).<\/p>\n

5. Mauvaise sant\u00e9<\/strong><\/p>\n

Les voitures et l’automobilit\u00e9 affectent n\u00e9gativement la sant\u00e9 physique et mentale par divers m\u00e9canismes, notamment la pollution, les d\u00e9placements s\u00e9dentaires et l’isolement social (Fig. 2).<\/p>\n

5.1. Pollution<\/p>\n

L’automobilit\u00e9 contribue \u00e0 la pollution de l’air, du sol et de l’eau. Ces formes de pollution sont nocives pour la sant\u00e9 humaine et contribuent \u00e0 des centaines de milliers de d\u00e9c\u00e8s pr\u00e9matur\u00e9s chaque ann\u00e9e.<\/p>\n

5.1.1. Pollution de l\u2019air, de la terre et de l\u2019eau<\/p>\n

La pollution atmosph\u00e9rique li\u00e9e au trafic est un m\u00e9lange de gaz et de particules. Les gaz comprennent les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de soufre (SO2) et l’ozone (O3) (Boogaard et al., 2022 ; Masiol et al., 2014). Les mati\u00e8res particulaires (PM) comprennent \u00ab le carbone organique et \u00e9l\u00e9mentaire, les m\u00e9taux [par ex. plomb] et les hydrocarbures aromatiques polycycliques \u00bb (Attademo et al., 2017, p. 55). Les particules sont g\u00e9n\u00e9ralement class\u00e9es selon leur taille. Les PM10 et PM2,5 comprennent des particules jusqu’\u00e0 10 \u03bcm et 2,5 \u03bcm, respectivement. Les particules ultrafines, PM0,1, comprennent des particules jusqu’\u00e0 0,1 \u03bcm (100 nm).<\/p>\n

Dans l\u2019exploitation des v\u00e9hicules automobiles, deux processus sont responsables de la majorit\u00e9 de la pollution de l\u2019air: le fonctionnement du moteur et l\u2019abrasion des mat\u00e9riaux. Les \u00e9missions des moteurs sont produites par le fonctionnement du moteur d’un v\u00e9hicule. Les \u00e9missions d’abrasion sont caus\u00e9es par la friction de mat\u00e9riaux tels que les pneus, les freins et les rev\u00eatements routiers (Harrison et al., 2021 ; Smith et al., 2013). La fabrication et l\u2019\u00e9limination des v\u00e9hicules contribuent \u00e9galement \u00e0 la pollution de l\u2019air. La transition vers les v\u00e9hicules \u00e9lectriques peut augmenter les \u00e9missions de particules par abrasion si les v\u00e9hicules \u00e9lectriques continuent d\u2019\u00eatre plus lourds que les v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne (Harrison et al., 2021 ; Soret et al., 2014).<\/p>\n

Parmi les \u00e9missions de particules, les particules plus petites ont tendance \u00e0 \u00eatre plus dangereuses pour la sant\u00e9 humaine. Les PM0,1 \u00ab sont tr\u00e8s pr\u00e9occupantes\u2026 en raison de leur facilit\u00e9 \u00e0 traverser les barri\u00e8res biologiques \u00bb (Gonz\u00e1lez-Maciel et al., 2017, p. 190). Alors que \u00ab jusqu\u2019\u00e0 90 % des particules dans les zones urbaines sont li\u00e9es \u00e0 la circulation \u00bb (Reis et al., 2018, p. 252), certains v\u00e9hicules produisent des esp\u00e8ces et des tailles de particules plus nocives. Les moteurs diesel rejettent 10 \u00e0 100 fois plus de particules respirables que les moteurs \u00e0 essence (Mazzarella et al., 2007). Une r\u00e9glementation plus stricte des v\u00e9hicules a entra\u00een\u00e9 une r\u00e9duction des \u00e9missions de particules et de NOx, mais ces am\u00e9liorations sont compens\u00e9es par l\u2019augmentation du nombre de v\u00e9hicules (Farahani et al., 2021 ; Xiong et al., 2022).<\/p>\n

Une revue syst\u00e9matique de 353 \u00e9tudes a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la pollution de l\u2019air li\u00e9e \u00e0 la circulation est associ\u00e9e \u00e0 \u00ab toutes causes confondues, circulatoires, cardiopathies isch\u00e9miques et mortalit\u00e9 par cancer du poumon \u00bb (Boogaard et al., 2022, p. 1). La pollution de l’air par les v\u00e9hicules peut augmenter le risque de troubles neurologiques, notamment la d\u00e9pression, l’anxi\u00e9t\u00e9, la d\u00e9mence, notamment la maladie d’Alzheimer, la schizophr\u00e9nie, l’autisme et les troubles cognitifs (Attademo et al., 2017 ; Bakolis et al., 2021 ; Chen et al., 2017 ; Gonz\u00e1lez-Maciel et al., 2017 ; Kioumourtzoglou et al., 2017 ; Newbury et al., 2019 ; Oudin et al., 2016 ; Paul et al., 2019 ; Power et al., 2011 ; Raz et al., 2015). Il contribue aux faibles poids de naissance et aux naissances pr\u00e9matur\u00e9es (Dibben et Clemens, 2015 ; Smith et al., 2017), et chez les enfants, il contribue \u00e0 une r\u00e9duction du volume pulmonaire et \u00e0 un risque accru de maladies, par ex. l’asthme et la leuc\u00e9mie, ainsi que les probl\u00e8mes de sant\u00e9 mentale (Khreis et al., 2017 ; Mudway et al., 2019 ; Newbury et al., 2019 ; Waygood et al., 2017). \u00c0 l\u2019\u00e9chelle mondiale, environ 246 000 d\u00e9c\u00e8s annuels sont imputables \u00e0 la pollution atmosph\u00e9rique li\u00e9e \u00e0 la circulation (PM2,5 et O3) (Anenberg et al., 2019 ; Xiong et al., 2022).<\/p>\n

Les pneus et les freins des v\u00e9hicules, ainsi que les marquages \u200b\u200broutiers, lib\u00e8rent des microparticules, notamment des microplastiques, qui sont en suspension dans l’air et peuvent contaminer les aliments ou l’eau (Blair et al., 2019 ; Kole et al., 2017). Les humains ing\u00e8rent ou inhalent ensuite ces particules de plastique. Des recherches suppl\u00e9mentaires sont n\u00e9cessaires pour d\u00e9terminer les risques li\u00e9s \u00e0 la consommation de microplastiques, mais les effets peuvent inclure une inflammation, des dommages cellulaires, des probl\u00e8mes gastro-intestinaux et des effets li\u00e9s \u00e0 l’accumulation de m\u00e9taux lourds qui se fixent sur les microplastiques (Brewer et al., 2021 ; Chang et al., 2020 ; Vethaak et Legler, 2021 ; Wright et Kelly, 2017).<\/p>\n

Les sources de m\u00e9taux de l’automobile qui contaminent l’environnement comprennent les gaz d’\u00e9chappement, les pneus, les freins, les embrayages, les huiles lubrifiantes, la corrosion des v\u00e9hicules, les rev\u00eatements routiers (par exemple l’asphalte) et les marquages \u200b\u200broutiers (Adamiec et al., 2016 ; Ozaki et al., 2004 ; Sysalov\u00e1 et al. …, 2012). Des \u00e9tudes men\u00e9es en Iran et en Pologne ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la poussi\u00e8re des routes \u00e9tait contamin\u00e9e par jusqu’\u00e0 une douzaine de m\u00e9taux (Adamiec et al., 2016 ; Mirzaei Aminiyan et al., 2018). Les auteurs ont not\u00e9 que les freins et les pneus contribuaient particuli\u00e8rement fortement aux contaminants m\u00e9talliques pr\u00e9sents dans la poussi\u00e8re des routes. Ainsi, l\u2019adoption accrue de v\u00e9hicules \u00e9lectriques lourds maintiendra ou augmentera ces niveaux de contamination par les m\u00e9taux.<\/p>\n

Parmi les m\u00e9taux utilis\u00e9s dans les v\u00e9hicules, l’un des plus dangereux pour la sant\u00e9 humaine est le plomb (Pb). De 1923 \u00e0 2021, du plomb a \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9 \u00e0 l\u2019essence pour am\u00e9liorer les performances du moteur (Needleman, 2000 ; Programme des Nations Unies pour l\u2019environnement, 2021). Avant que l\u2019essence au plomb ne soit interdite, celui-ci \u00ab repr\u00e9sentait 80 \u00e0 90 % du plomb a\u00e9roport\u00e9 dans les villes o\u00f9 il \u00e9tait utilis\u00e9 \u00bb (van der Kuijp et al., 2013, p. 1). Les d\u00e9p\u00f4ts de plomb persistent aujourd\u2019hui et les gens y seront expos\u00e9s pendant des ann\u00e9es (Muller et al., 2018). Les v\u00e9hicules en mouvement provoquent la remise en suspension dans l\u2019air des sols contamin\u00e9s par le plomb et des poussi\u00e8res des routes, que les gens inhalent ensuite (Laidlaw et al., 2012 ; Resongles et al., 2021). Environ 75 % de la consommation mondiale actuelle de plomb est destin\u00e9e aux batteries de v\u00e9hicules automobiles (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2022). Le plomb est \u00e9galement pr\u00e9sent dans la peinture des v\u00e9hicules neufs et anciens (Ghaffarian-Bahraman et al., 2021 ; Gottesfeld, 2015 ; Santosa et al., 2022). Les marquages \u200b\u200broutiers contiennent de fortes concentrations de plomb, notamment dans la peinture jaune (Adachi et Tainosho, 2004 ; Lee et al., 2016 ; Meza-Figueroa et al., 2018 ; Turner et Filella, 2023 ; Zannoni et al., 2016). Bien qu\u2019il soit difficile de d\u00e9terminer exactement quelle proportion des d\u00e9c\u00e8s li\u00e9s au plomb sont caus\u00e9s par des sources d\u2019automobile (carburant, batteries et peinture), nous estimons que l\u2019automobilit\u00e9 est \u00e0 l\u2019origine de 120 000 d\u00e9c\u00e8s par exposition au plomb par an \u2013 voir les documents suppl\u00e9mentaires (Ericson et al., 2017 ; Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020 ; Croix Verte Suisse, Pure Earth, 2016 ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2022).<\/p>\n

Les hydrocarbures provenant des rues contaminent les terres et l\u2019eau, notamment sous forme de ruissellement apr\u00e8s des pr\u00e9cipitations (Byrne et al., 2017 ; Kuruppu et al., 2019). En plus des d\u00e9p\u00f4ts sur les routes, le p\u00e9trole se d\u00e9verse dans les syst\u00e8mes aquatiques et terrestres. Les personnes qui mangent au contact du p\u00e9trole d\u00e9vers\u00e9, respirent ses vapeurs ou mangent des fruits de mer contamin\u00e9s par le p\u00e9trole courent un risque de vertiges, de naus\u00e9es, de probl\u00e8mes neurologiques et de cancer (Chang et al., 2014).<\/p>\n

5.1.2. Pollution sonore<\/p>\n

Les v\u00e9hicules \u00e0 moteur constituent la principale source de pollution sonore dans les zones urbaines (Khan et al., 2018). \u00c0 des vitesses inf\u00e9rieures \u00e0 environ 30 km\/h (19 mph), le bruit de la voiture est domin\u00e9 par le \u00ab bruit de propulsion \u00bb du moteur. \u00c0 des vitesses plus \u00e9lev\u00e9es, le bruit est domin\u00e9 par le \u00ab bruit de roulement \u00bb ou par le roulement des pneus sur la chauss\u00e9e. Pour les v\u00e9hicules lourds, le bruit de propulsion est le principal facteur jusqu’\u00e0 des vitesses d’environ 75 km\/h (47 mph) (Heutschi et al., 2016). Les moteurs \u00e9lectriques produisent moins de bruit \u00e0 basse vitesse, mais la diff\u00e9rence devient moins perceptible au-dessus de 30 km\/h \u00e0 mesure que le bruit de roulement augmente.<\/p>\n

Certains v\u00e9hicules et comportements ont un effet d\u00e9mesur\u00e9 sur la pollution sonore. Les motos font partie des v\u00e9hicules les plus bruyants et sont souvent per\u00e7ues comme presque deux fois plus bruyantes que les voitures (Hernandez et al., 2019). Les conducteurs agressifs qui font tourner leur moteur, klaxonnent de mani\u00e8re excessive ou roulent \u00e0 des vitesses dangereuses augmentent la pollution sonore. Les alarmes automobiles, qui sont souvent de fausses alarmes, constituent une autre source de pollution sonore automobile (Goines et Hagler, 2007).<\/p>\n

Les effets n\u00e9gatifs sur la sant\u00e9 de la pollution sonore des v\u00e9hicules comprennent les maladies cardiovasculaires, l’hypertension art\u00e9rielle, les acouph\u00e8nes (bourdonnements d’oreille), la perte auditive, l’anxi\u00e9t\u00e9, le stress, les troubles du sommeil et les troubles cognitifs (Allen et Adar, 2011 ; Caciari et al., 2013). ; Fritschi et al., 2011 ; van Kempen et al., 2002). Comme pour de nombreux aspects des dommages caus\u00e9s par les voitures, il est difficile de distinguer les dommages directement imputables aux v\u00e9hicules, mais une \u00e9tude de l’Organisation mondiale de la sant\u00e9 a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 qu’au moins 1 million \u00ab d’ann\u00e9es de vie en bonne sant\u00e9 sont perdues chaque ann\u00e9e \u00e0 cause du bruit li\u00e9 \u00e0 la circulation dans les pays occidentaux \u00bb. (Fritschi et al., 2011, p. 108). Un rapport de l\u2019Agence europ\u00e9enne pour l\u2019environnement estime \u00e0 10 100 d\u00e9c\u00e8s pr\u00e9matur\u00e9s par an dus \u00e0 la pollution sonore routi\u00e8re dans 32 pays europ\u00e9ens (Peris et al., 2020).<\/p>\n

5.1.3. Pollution lumineuse et thermique<\/p>\n

L\u2019automobilit\u00e9 contribue \u00e0 la pollution lumineuse et thermique \u00e0 travers des environnements b\u00e2tis centr\u00e9s sur la voiture. Les rues et les parkings (parkings) g\u00e9n\u00e8rent une pollution lumineuse qui nuit \u00e0 la sant\u00e9 humaine, par ex. la qualit\u00e9 du sommeil (Cao et al., 2023 ; Cho et al., 2015 ; Zhong et al., 2023). Les surfaces pav\u00e9es telles que les rues et les places de stationnement augmentent les temp\u00e9ratures locales de l\u2019air et des surfaces. Cet effet \u00ab d\u2019\u00eelot de chaleur urbain \u00bb nuit \u00e0 la sant\u00e9 humaine en exacerbant les vagues de chaleur, en augmentant la pollution de l\u2019air, en provoquant des conditions li\u00e9es \u00e0 la chaleur (par exemple le stress thermique et le coup de chaleur) et en aggravant les conditions existantes (par exemple les maladies cardiovasculaires ou respiratoires) (Basu et Samet, 2002). ; Khosla et al., 2021 ; Li et Bou-Zeid, 2013 ; Mora et al., 2017 ; Santamouris et al., 2015 ; Ziter et al., 2019).<\/p>\n

5.2. S\u00e9dentarit\u00e9<\/p>\n

Le comportement s\u00e9dentaire, y compris les d\u00e9placements en voiture, augmente le risque de \u00ab mortalit\u00e9 toutes causes confondues, de mortalit\u00e9 par maladie cardiovasculaire\u2026 de mortalit\u00e9 par cancer et d\u2019incidence des maladies cardiovasculaires, du diab\u00e8te de type 2 et du cancer \u00bb (Bull et al., 2020, p. 1456). Pendant ce temps, la marche ou le v\u00e9lo servent non seulement de moyen de transport, mais aussi d’activit\u00e9s physiques qui am\u00e9liorent la sant\u00e9 physique et mentale (Bull et al., 2020 ; Frank et al., 2004 ; Johansson et al., 2019 ; N\u00fa\u00f1ez-C\u00f3rdoba et al. ., 2013). Dans les r\u00e9gions d\u00e9pendantes de la voiture, de nombreux trajets courts sont effectu\u00e9s en voiture alors qu’ils pourraient \u00eatre effectu\u00e9s par des modes physiquement actifs. Le recours \u00e0 la voiture pour les trajets plus longs peut \u00eatre r\u00e9duit en utilisant les services de bus et de train. Les d\u00e9placements en transports en commun sont s\u00e9dentaires lorsque les passagers sont \u00e0 bord, mais les d\u00e9placements impliquent de marcher ou de rouler \u00e0 v\u00e9lo au d\u00e9but et \u00e0 la fin de chaque trajet. Une \u00e9tude a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que le passage des d\u00e9placements domicile-travail en voiture aux transports en commun sans autre changement de comportement augmentait la d\u00e9pense \u00e9nerg\u00e9tique de 124 kcal par jour, soit \u00e0 peu pr\u00e8s l\u2019\u00e9quivalent des kcal d\u00e9pens\u00e9s par un adulte moyen marchant 2 km (Morabia et al., 2010).<\/p>\n

Au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, les enfants sont devenus de plus en plus s\u00e9dentaires dans leurs d\u00e9placements, en particulier dans les pays les plus d\u00e9pendants de la voiture. Les enfants qui sont conduits vers leur destination sont moins susceptibles de respecter la recommandation d’activit\u00e9 physique quotidienne de 60 minutes de l’Organisation mondiale de la sant\u00e9 (Oliver et al., 2015). Aux \u00c9tats-Unis, la proportion d\u2019enfants qui se rendent \u00e0 l\u2019\u00e9cole \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo est pass\u00e9e d\u2019environ 48 % dans les ann\u00e9es 1970 \u00e0 10,7 % en 2017 (Kontou et al., 2020). L\u2019une des raisons du d\u00e9clin de la marche \u00e0 l\u2019\u00e9cole dans plusieurs pays est le danger pos\u00e9 par les voitures : \u00ab Il y a trop de circulation pour qu\u2019Alex puisse marcher jusqu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9cole, alors nous conduisons \u00bb (Oliver et al., 2018, p. 323).<\/p>\n

5.3. D\u00e9pendance et isolement<\/p>\n

Dans les paysages d\u00e9pendants de la voiture, les individus sont isol\u00e9s des personnes et des destinations par de longues distances et des barri\u00e8res physiques telles que les autoroutes (voies express). Sans voiture, on ne peut pas acc\u00e9der \u00e0 la nourriture, aux soins de sant\u00e9, au travail, \u00e0 l\u2019\u00e9ducation, \u00e0 la famille ou aux amis. La plupart des habitants de la plan\u00e8te ne conduisent pas, y compris des millions de personnes vivant dans des r\u00e9gions qui en d\u00e9pendent. Cela entra\u00eene un isolement social et \u00ab les individus isol\u00e9s courent un risque accru de d\u00e9velopper une maladie cardiovasculaire, une maladie infectieuse, une d\u00e9t\u00e9rioration cognitive et une mortalit\u00e9 \u00bb (Steptoe et al., 2013, p. 5797). Dans les endroits d\u00e9pendants de la voiture, les personnes qui ne conduisent pas doivent rester sur place jusqu’\u00e0 ce que quelqu’un vienne leur rendre visite ou elles peuvent utiliser les bus (si disponibles) ou les taxis (Milton et al., 2015). Les services d\u2019urgence peuvent \u00e9galement \u00eatre affect\u00e9s par des paysages tentaculaires d\u00e9pendants de la voiture, comme en t\u00e9moignent les retards de r\u00e9ponse des pompiers et des ambulances caus\u00e9s par le trafic routier et l\u2019augmentation des distances de d\u00e9placement (Lambert et al., 2012 ; Trowbridge et al., 2009).<\/p>\n

La d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile a modifi\u00e9 les constructions sociales de l\u2019enfance et notamment les concepts d\u2019ind\u00e9pendance et de s\u00e9curit\u00e9. Compar\u00e9s aux enfants qui marchent ou font du v\u00e9lo, les enfants qui voyagent en voiture connaissent moins leur quartier, ont moins d\u2019occasions de jouer et d\u2019explorer en plein air et acqui\u00e8rent moins d\u2019exp\u00e9rience dans l\u2019\u00e9valuation des risques et dans l\u2019acquisition d\u2019autonomie (Bruntlett et Bruntlett, 2021 ; Karsten, 2005 ; Mackett, 2002 ; Oliver et coll., 2015 ; Waygood et coll., 2017).<\/p>\n

Les voitures et les espaces r\u00e9serv\u00e9s aux voitures dominent la vie urbaine. Qu’il s’agisse de marcher, de faire du v\u00e9lo, de voyager en bus ou simplement de rester debout ou assis dehors, chacun doit n\u00e9gocier avec les voitures pour avoir le droit d’exister. Chaque fois que quelqu\u2019un se pr\u00e9pare \u00e0 traverser une rue, il s\u2019engage dans un processus de d\u00e9cision de vie ou de mort. Le danger et les d\u00e9sagr\u00e9ments de la circulation r\u00e9duisent les taux de marche et de v\u00e9lo et donc l’activit\u00e9 physique essentielle \u00e0 une bonne sant\u00e9 (Jacobsen et al., 2009 ; Mindell et Karlsen, 2012).<\/p>\n

6. Injustice sociale<\/strong><\/p>\n

L\u2019automobilit\u00e9 est rendue possible par une longue liste d\u2019injustices sociales et en produit. Ceux-ci incluent les dommages in\u00e9galement r\u00e9partis, l\u2019inaccessibilit\u00e9 et la consommation d\u2019espace, de temps et de ressources (Fig. 2).<\/p>\n

6.1. R\u00e9partition in\u00e9gale des dommages<\/p>\n

Les m\u00e9faits de l\u2019automobile sont in\u00e9galement r\u00e9partis selon les caract\u00e9ristiques sociales, notamment l\u2019\u00e2ge, la race, l\u2019origine ethnique, le sexe, la richesse, la classe sociale et les capacit\u00e9s. En termes d\u2019\u00e2ge, plus de 700 enfants sont tu\u00e9s chaque jour dans des accidents de la route, et les enfants et les personnes \u00e2g\u00e9es sont plus susceptibles que les autres pi\u00e9tons d\u2019\u00eatre tu\u00e9s dans des accidents (Zegeer et Bushell, 2012). Les accidents sont la principale cause de d\u00e9c\u00e8s chez les personnes \u00e2g\u00e9es de 5 \u00e0 29 ans (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018).<\/p>\n

La race et l\u2019origine ethnique sont \u00e9troitement li\u00e9es aux dommages caus\u00e9s par les voitures depuis des d\u00e9cennies. Actuellement, les taux de mortalit\u00e9 par accident de la route sont les plus \u00e9lev\u00e9s en Afrique et en Asie du Sud-Est et plus faibles dans les r\u00e9gions \u00e0 pr\u00e9dominance blanche, malgr\u00e9 la pr\u00e9sence de plus de voitures par personne dans les r\u00e9gions \u00e0 pr\u00e9dominance blanche (Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018). Au Br\u00e9sil et aux \u00c9tats-Unis, deux grands pays \u00e0 diversit\u00e9 raciale et ethnique, les accidents tuent de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e les Noirs et les autochtones (Andrade SSCA et Mello-Jorge MHP, 2016 ; Culver, 2018). Une \u00e9tude am\u00e9ricaine a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que les gens \u00e9taient moins susceptibles d\u2019arr\u00eater leur voiture devant les pi\u00e9tons noirs que devant les pi\u00e9tons blancs (Goddard et al., 2015). L\u2019automobilit\u00e9 a jou\u00e9 (joue) un r\u00f4le cl\u00e9 dans le colonialisme. Par exemple, la construction de routes coloniales a eu recours au travail forc\u00e9 et au d\u00e9placement des communaut\u00e9s autochtones (Carsen, 2017 ; Clarsen et Veracini, 2012 ; Ponsavady, 2018). L\u2019automobilit\u00e9 entre souvent en conflit avec les pratiques autochtones de marche comme moyen de transport et les met en danger (Lucas et al., 2019).<\/p>\n

En termes de genre et de sexe, les voitures sont con\u00e7ues pour l\u2019anatomie \u00ab masculine moyenne \u00bb. Lorsqu’une femme est impliqu\u00e9e dans un accident de voiture, elle a 47 % plus de risques d’\u00eatre gravement bless\u00e9e qu’un homme, et 71 % plus de risques d’\u00eatre mod\u00e9r\u00e9ment bless\u00e9s, m\u00eame lorsque les chercheurs tiennent compte de facteurs tels que la taille, le poids, le port de la ceinture de s\u00e9curit\u00e9 et l’intensit\u00e9 de l’accident. Elle a \u00e9galement 17 % plus de risques de mourir. (Criado-P\u00e9rez, 2019, p. 186).<\/p>\n

Les accidents de la route sont \u00ab la principale cause de blessures et de traumatismes chez les femmes enceintes \u00bb et \u00ab plus de la moiti\u00e9 de tous les traumatismes li\u00e9s \u00e0 la grossesse sont dus \u00e0 des [accidents] \u00bb (Auriault et al., 2014, p. 207). Les exc\u00e8s de vitesse, les man\u0153uvres risqu\u00e9es, les moteurs en marche et autres comportements agressifs ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9s comme des activit\u00e9s masculines. Ce sc\u00e9nario est dangereux pour tous les usagers de la route, y compris ceux qui le perp\u00e9tuent, car les hommes constituent la majorit\u00e9 des personnes tu\u00e9es dans les accidents caus\u00e9s par une conduite risqu\u00e9e (Braly et al., 2018 ; Sullman et al., 2017).<\/p>\n

La situation \u00e9conomique influence le risque de dommages caus\u00e9s par les v\u00e9hicules \u00e0 moteur. Malgr\u00e9 des niveaux plus faibles de possession de voitures et moins de kilom\u00e8tres parcourus, les personnes \u00e9conomiquement pauvres sont plus susceptibles que les personnes \u00e9conomiquement riches d’\u00eatre tu\u00e9es dans des accidents de la route (Culver, 2018 ; Curl et al., 2018 ; Lucas et al., 2019 ; Organisation mondiale de la sant\u00e9, 2018). Les personnes \u00e9conomiquement riches, en particulier \u00ab l\u2019\u00e9lite cin\u00e9tique \u00bb (Birtchnell et Caletr\u00edo, 2013 ; Sheller, 2018), sont \u00e0 l\u2019origine d\u2019une pollution atmosph\u00e9rique accrue en raison d\u2019une conduite excessive, mais cette pollution est inhal\u00e9e de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e par les personnes \u00e9conomiquement pauvres et les groupes racialement minoritaires (Tessum et al., 2019 ; Wadud et al., 2022). Les membres les moins riches de nos soci\u00e9t\u00e9s n\u2019ont pas de voiture mais sont contraints de subir des niveaux \u00e9lev\u00e9s d\u2019accidents et de pollution pour que les plus riches puissent conduire.<\/p>\n

6.2. Inaccessibilit\u00e9<\/p>\n

Deux significations de l\u2019(in)accessibilit\u00e9 sont particuli\u00e8rement pertinentes pour les dommages caus\u00e9s par les voitures. Premi\u00e8rement, l\u2019accessibilit\u00e9 peut faire r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l\u2019acc\u00e8s physique \u00e0 l\u2019environnement b\u00e2ti pour les personnes handicap\u00e9es. Par exemple, les personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite peuvent utiliser des fauteuils roulants ou d’autres aides \u00e0 la mobilit\u00e9, et les personnes ayant une vision ou une audition limit\u00e9e peuvent \u00e9prouver des difficult\u00e9s \u00e0 se d\u00e9placer. Deuxi\u00e8mement, l\u2019accessibilit\u00e9 peut faire r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9 spatiale. Cela d\u00e9crit l’acc\u00e8s aux lieux o\u00f9 l’on interagit avec les gens et acc\u00e8de aux biens et services essentiels (Guimar\u00e3es et al., 2019).<\/p>\n

Les b\u00e2timents, les v\u00e9hicules, les rues et autres environnements b\u00e2tis ne sont pas con\u00e7us pour permettre un acc\u00e8s physique \u00e0 toutes les personnes. Par exemple, certaines infrastructures automobiles cr\u00e9ent des obstacles pour les personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite, par ex. l’encombrement de la chauss\u00e9e (trottoir), comme les parcom\u00e8tres, les trottoirs d’entr\u00e9e et les bornes pour se pr\u00e9munir contre une conduite dangereuse. Les coupe-bordures pour traverser les rues, qui \u00e9taient \u00e0 l\u2019origine un \u00ab am\u00e9nagement \u00bb pour les personnes en fauteuil roulant, peuvent constituer un obstacle pour les personnes aveugles ou ayant une vision limit\u00e9e, en particulier lorsque le pavage tactile n\u2019est pas utilis\u00e9 (Hamraie, 2017). Les rues plus accessibles physiquement comportent des passages \u00e0 niveau sur\u00e9lev\u00e9s ou des tables de vitesse qui r\u00e9duisent ou \u00e9liminent les trottoirs et obligent les voitures \u00e0 ralentir pour c\u00e9der la place aux personnes qui marchent ou roulent.<\/p>\n

L\u2019inaccessibilit\u00e9 n\u2019est pas seulement une question d\u2019\u00e9quit\u00e9 mais aussi une question urgente de s\u00e9curit\u00e9. Les personnes handicap\u00e9es sont plus susceptibles que les autres d\u2019\u00eatre tu\u00e9es ou bless\u00e9es par des v\u00e9hicules \u00e0 moteur malgr\u00e9 des niveaux d\u2019acc\u00e8s plus faibles en voiture et des niveaux plus \u00e9lev\u00e9s d\u2019utilisation des transports publics (Aldred et Woodcock, 2008 ; Kraemer et Benton, 2015 ; Wilkins et al., 2017). Certaines personnes handicap\u00e9es physiques utilisent des services de transport \u00e0 distance ou des taxis, ou disposent d’un v\u00e9hicule avec des modifications sp\u00e9cifiques \u00e0 leurs capacit\u00e9s qui peuvent co\u00fbter jusqu’\u00e0 190 000 dollars am\u00e9ricains (Darcy et Burke, 2018 ; Verbich et El-Geneidy, 2016). Actuellement, les personnes handicap\u00e9es physiques sont marginalis\u00e9es par les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s de modification des v\u00e9hicules, les infrastructures inaccessibles et par l’hypoth\u00e8se selon laquelle elles se d\u00e9placent uniquement par un mode particulier alors qu’en r\u00e9alit\u00e9 elles utilisent une combinaison de modes, notamment la voiture, les transports publics, la marche et le v\u00e9lo.<\/p>\n

Les environnements d\u00e9pendants de la voiture \u00ab handicapent \u00bb les personnes qui ne conduisent pas en restreignant l’acc\u00e8s aux besoins essentiels (Urry, 2006). L’automobilit\u00e9 promet l’annihilation de la distance, mais privil\u00e9gie les d\u00e9placements des uns au d\u00e9triment de ceux des autres. Certaines distances deviennent plus grandes, comme lorsque des autoroutes \u00e0 deux voies et des syst\u00e8mes rapides \u00e0 sens unique traversent les centres-villes, acc\u00e9l\u00e9rant ainsi les d\u00e9placements domicile-travail tout en obligeant les populations locales \u00e0 faire un d\u00e9tour. Plut\u00f4t que de dissoudre l\u2019espace, l\u2019\u00e9conomie automobile le redistribue, et la plupart des personnes handicap\u00e9es font partie des perdants, au m\u00eame titre que les habitants des quartiers pauvres et les enfants. (Aldred et Woodcock, 2008, p. 494).<\/p>\n

L\u2019(in)accessibilit\u00e9 physique et l\u2019(in)accessibilit\u00e9 sociale se chevauchent et se renforcent tout en interagissant avec l\u2019inaccessibilit\u00e9 \u00e9conomique. Les syst\u00e8mes handicapent les gens via \u00ab l’oppression sociale, et non la d\u00e9ficience d’une personne \u00bb (Aldred et Woodcock, 2008, p. 487). L\u2019automobilit\u00e9, comme de nombreux syst\u00e8mes, est organis\u00e9e autour de l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019un d\u00e9placement \u00ab valide \u00bb avec trop peu de consid\u00e9rations d\u2019accessibilit\u00e9 physique et sociale.<\/p>\n

6.3. Consommation d’espace, de temps et de ressources<\/p>\n

L’automobilit\u00e9 consomme une grande quantit\u00e9 d’espace pour l’exploitation et le stockage des v\u00e9hicules \u00e0 moteur, notamment les rues, les autoroutes (voies express), les parkings, les garages r\u00e9sidentiels et les stations-service. Les gouvernements, les organisations et les individus investissent du temps et de l\u2019argent dans la construction et l\u2019entretien de ces espaces afin que le syst\u00e8me d\u2019automobilit\u00e9 puisse fonctionner (B\u00f6hm et al., 2006b).<\/p>\n

6.3.1. Places d\u00e9pendantes de la voiture<\/p>\n

L’automobilit\u00e9 permet de s\u00e9parer g\u00e9ographiquement le domicile, le travail, les \u00e9coles, les h\u00f4pitaux, les magasins, les parcs et d’autres lieux, de sorte que les v\u00e9hicules \u00e0 moteur constituent le moyen le plus pratique de se d\u00e9placer entre eux. L\u2019automobilit\u00e9 est ainsi une solution \u00e0 un probl\u00e8me qu\u2019elle contribue \u00e0 cr\u00e9er (Sheller et Urry, 2000 ; Urry, 2006). Apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, des dizaines de pays ont construit de nouveaux espaces bas\u00e9s sur l\u2019automobile, notamment des banlieues, des villes nouvelles, des rues plus larges et des autoroutes. Aux \u00c9tats-Unis, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a incit\u00e9 les citoyens blancs \u00e0 quitter les villes pour les banlieues gr\u00e2ce \u00e0 des pr\u00eats hypoth\u00e9caires \u00e0 faible co\u00fbt garantis par le gouvernement et en subventionnant la conduite automobile gr\u00e2ce \u00e0 de nouvelles infrastructures automobiles (Nall, 2018 ; Sheller, 2018 ; Trounstine, 2020). Ce mod\u00e8le de \u00ab fuite des blancs \u00bb a d\u00e9cim\u00e9 les services destin\u00e9s \u00e0 ceux qui sont rest\u00e9s dans les villes, en particulier ceux qui ont \u00e9t\u00e9 syst\u00e9matiquement marginalis\u00e9s, comme les Noirs et les personnes \u00e9conomiquement pauvres.<\/p>\n

6.3.2. Rues et autoroutes (voies rapides)<\/p>\n

Les rues sont, en principe, partag\u00e9es entre toutes les personnes et tous les modes de transport, mais les voitures consomment bien plus d\u2019espace urbain que les autres modes. En d\u00e9placement, la voiture consomme environ 1,39 m2 par heure et par personne contre 0,52 m2 pour les v\u00e9los, 0,27 m2 pour la marche et 0,07 m2 pour les bus (Crist et al., 2022 ; H\u00e9ran et al., 2011 ; H\u00e9ran et Ravalet, 2008). ). Ces estimations varient en fonction de la taille du v\u00e9hicule, de la vitesse et du nombre de passagers. Une personne dans une voiture occupe l’espace d’environ 20 passagers d’un bus, et les voitures consomment de plus en plus d’espace \u00e0 mesure que la taille des v\u00e9hicules augmente. Les SUV repr\u00e9sentent d\u00e9sormais 46 % des ventes automobiles mondiales (Cozzi et al., 2023).<\/p>\n

Parmi les routes, les autoroutes sont parmi les plus gourmandes en espace et en ressources. Non seulement elles co\u00fbtent des millions d’euros par kilom\u00e8tre, mais elles d\u00e9placent les habitants et d\u00e9truisent les communaut\u00e9s en tra\u00e7ant des chemins \u00e0 travers le paysage. De 1957 \u00e0 2010, la construction d\u2019autoroutes am\u00e9ricaines a co\u00fbt\u00e9 au moins 1 400 milliards de dollars et a n\u00e9cessit\u00e9 le d\u00e9placement de 38 milliards de tonnes de terre, soit l\u2019\u00e9quivalent de 116 projets de construction du canal de Panama. Ces autoroutes ont d\u00e9plac\u00e9 environ 1 million de personnes de leurs quartiers (Nall, 2018).<\/p>\n

6.3.3. Parking<\/p>\n

Contrairement aux rues, le stationnement est rarement utilis\u00e9 par des personnes autres que des voitures. En tant que tel, l\u2019espace de stationnement est r\u00e9parti de mani\u00e8re plus in\u00e9quitable que l\u2019espace des voies de circulation sur rue. Le stationnement parall\u00e8le sur rue consomme environ 10 \u00e0 19 m2 par voiture et le stationnement hors rue consomme environ 25 \u00e0 33 m2 par voiture (Crist et al., 2022 ; H\u00e9ran et al., 2011 ; H\u00e9ran et Ravalet, 2008 ; Shoup, 2011). ; D\u00e9partement am\u00e9ricain des Transports, 2022 ; Willson, 2013). En revanche, une personne debout, assise dans un fauteuil roulant ou stationnaire sur un v\u00e9lo consomme environ 1 \u00e0 2 m2. Une voiture vide dans un parking occupe l’espace d’environ 20 personnes.<\/p>\n

En dehors des centres-villes, le stationnement semble souvent gratuit. Pourtant, le stationnement gratuit n\u2019existe pas. Au lieu de cela, \u00ab tout le monde se gare gratuitement aux d\u00e9pens de tous les autres \u00bb en raison de l’augmentation des co\u00fbts des biens et des services (Shoup, 2011, p. 128). Certains gouvernements ont des \u00ab exigences \u00bb minimales en mati\u00e8re de stationnement ou des mandats qui obligent l\u00e9galement les propri\u00e9taires fonciers \u00e0 fournir un certain nombre de places de stationnement pour chaque b\u00e2timent. Ces mandats aboutissent fr\u00e9quemment \u00e0 des parkings qui consomment plus de terrain que les b\u00e2timents auxquels ils sont rattach\u00e9s (Shoup, 2011 ; Willson, 2013). Dans un supermarch\u00e9 avec parking, les clients paient tous le m\u00eame prix gonfl\u00e9 pour la nourriture puisque le co\u00fbt de construction et d\u2019entretien du parking a \u00e9t\u00e9 externalis\u00e9 sur le co\u00fbt de chaque article. En cons\u00e9quence, les personnes qui se rendent au magasin \u00e0 pied couvrent une partie de la facture de chaque conducteur.<\/p>\n

6.3.4. Logement<\/p>\n

L’automobilit\u00e9 augmente le co\u00fbt des biens et des services. La crise mondiale du logement est en grande partie due au manque de logements abordables dans les villes, et elle a entra\u00een\u00e9 des loyers \u00e9lev\u00e9s, la surpopulation et le sans-abrisme (Potts, 2020). L’automobile a contribu\u00e9 \u00e0 cette raret\u00e9, car une place de stationnement est souvent plus grande que la surface habitable d’une personne. Une place de stationnement hors voirie consomme entre 25 et 33 m2, soit \u00e0 peu pr\u00e8s la m\u00eame taille que l’espace habitable moyen par personne en Chine, en Cor\u00e9e du Sud ou en Espagne et plus grande que l’espace habitable moyen par personne en Inde, au Br\u00e9sil, au Mexique ou en Pologne. (Agence internationale de l’\u00e9nergie, 2019 ; Tubelo et al., 2021). Collectivement, ces sept pays abritent 3,3 milliards d’habitants, ce qui signifie qu’au moins 40 % de la population mondiale vit dans des pays o\u00f9 l’espace de vie moyen par personne est \u00e9gal ou inf\u00e9rieur \u00e0 une place de parking. Parmi les pays europ\u00e9ens qui ont des r\u00e9glementations sur la taille des logements, les minimums sont fix\u00e9s entre 14 et 20 m2 par personne, ce qui est plus petit qu’une place de stationnement hors voirie (Appolloni et D’Alessandro, 2021).<\/p>\n

Les maisons situ\u00e9es dans des endroits d\u00e9pendants de la voiture sont souvent construites et vendues avec un stationnement hors voirie dans un garage, un parking ou une all\u00e9e. Le regroupement du stationnement et du logement gonfle le co\u00fbt du logement et occulte le v\u00e9ritable co\u00fbt de l\u2019automobilit\u00e9. Dans les parkings \u00e0 plusieurs \u00e9tages, chaque espace co\u00fbte entre 25 000 et 75 000 dollars am\u00e9ricains \u00e0 construire et \u00e0 entretenir (Rivadeneyra et al., 2017 ; Willson, 2013). Dans un complexe de logements abordables en Californie, le stationnement group\u00e9 a augment\u00e9 les co\u00fbts de construction de 38 % malgr\u00e9 une exception autorisant la construction de moins de places de stationnement (Shoup, 2011). Le regroupement du stationnement et du logement cr\u00e9e des logements \u00ab gratuits \u00bb pour les voitures et des logements plus chers pour les particuliers.<\/p>\n

6.3.5. Temps<\/p>\n

Pour les conducteurs, l\u2019automobilit\u00e9 \u00ab consomme \u00bb du temps \u00e0 travers de multiples processus, notamment les embouteillages, la recherche d\u2019un parking et les r\u00e9parations. \u00c0 mesure que de plus en plus de personnes conduisent, les routes se remplissent, ce qui rend la conduite plus difficile pour chaque individu. \u00ab La poursuite de la mobilit\u00e9 individuelle devient une immobilit\u00e9 collective \u00bb (B\u00f6hm et al., 2006b, p. 9). Comme l\u2019a not\u00e9 Ivan Illich dans les ann\u00e9es 1970, \u00ab l\u2019homme am\u00e9ricain typique \u00bb passe 4 heures sur 16 de veille \u00e0 conduire ou \u00e0 collecter de l\u2019argent pour payer une voiture (Illich, 1974, pp. 18-19). Les perceptions du temps de trajet varient et, pour certains automobilistes, le temps pass\u00e9 \u00e0 conduire peut \u00eatre appr\u00e9ci\u00e9 et donc non \u00ab gaspill\u00e9 \u00bb par les embouteillages et d\u2019autres facteurs li\u00e9s au temps (Kent, 2014). Cependant, les personnes qui marchent, font du v\u00e9lo ou prennent le bus ne b\u00e9n\u00e9ficient d’aucun avantage des voitures qui les entourent, mais leurs d\u00e9placements sont ralentis par les embouteillages.<\/p>\n

6.3.6. Fardeau financier<\/p>\n

Les lieux d\u00e9pendants de la voiture obligent les gens \u00e0 poss\u00e9der une voiture pour pouvoir acc\u00e9der aux destinations essentielles (Curl et al., 2018 ; Mattioli, 2017). Le co\u00fbt de possession et d’utilisation d’une voiture, qui varie de plusieurs centaines d’euros \u00e0 plus de 1 000 euros par mois, peut ruiner les finances d’une famille. Pourtant, ce montant ne couvre pas l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 du co\u00fbt de l\u2019utilisation de la voiture (Glazebrook, 2009 ; G\u00f6ssling et al., 2022). M\u00eame dans les pays o\u00f9 les tarifs sur le carburant sont \u00e9lev\u00e9s, les automobilistes ne peuvent pas couvrir le co\u00fbt de l\u2019automobilit\u00e9. Une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e en Australie a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que 10 % du stationnement \u00e9tait \u00e0 la charge de l’automobiliste tandis que le reste \u00e9tait externalis\u00e9, et que les \u00ab d\u00e9penses directes \u00bb de l’automobiliste ne repr\u00e9sentaient qu’un sixi\u00e8me du co\u00fbt total du trajet (Glazebrook, 2009). Une \u00e9tude allemande a estim\u00e9 le co\u00fbt total d’une voiture sur sa dur\u00e9e de vie entre 600 000 et 957 000 \u20ac, dont 250 000 \u00e0 280 000 \u20ac sont financ\u00e9s par des subventions gouvernementales et des prix plus \u00e9lev\u00e9s des biens et services (G\u00f6ssling et al., 2022). Dans l\u2019Union europ\u00e9enne, une \u00e9tude sugg\u00e8re que les voitures co\u00fbtent \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 0,11 \u20ac par kilom\u00e8tre tandis que la marche et le v\u00e9lo apportent un b\u00e9n\u00e9fice positif (principalement via des effets sur la sant\u00e9) de 0,37 \u20ac et 0,18 \u20ac par kilom\u00e8tre (G\u00f6ssling et al., 2019).<\/p>\n

7. Dommages environnementaux<\/strong><\/p>\n

Dans le cadre des limites plan\u00e9taires, six des neuf limites plan\u00e9taires ont \u00e9t\u00e9 transgress\u00e9es (Richardson et al., 2023). L\u2019automobilit\u00e9 a contribu\u00e9 \u00e0 la transgression d\u2019au moins quatre de ces fronti\u00e8res: le changement climatique, l\u2019int\u00e9grit\u00e9 de la biosph\u00e8re, le changement du syst\u00e8me terrestre et les \u00ab\u00a0nouvelles entit\u00e9s\u00a0\u00bb [nom donn\u00e9 \u00e0 la pollution chimique cr\u00e9\u00e9e enti\u00e8rement par l’homme, NDT<\/em>]. L’automobilit\u00e9 est l’une des principales sources d’\u00e9missions de carbone anthropiques, et elle endommage les \u00e9cosyst\u00e8mes et les habitats, consomme des ressources naturelles et aggrave les catastrophes naturelles (Fig. 2).<\/p>\n

7.1. \u00c9mission de dioxyde de carbone<\/p>\n

L’automobile est l’une des principales causes du changement climatique. En 2019, les transports \u00ab repr\u00e9sentaient 23 % des \u00e9missions mondiales de CO2 li\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e9nergie. 70 % des \u00e9missions directes des transports provenaient des v\u00e9hicules routiers \u00bb, et les \u00e9missions de carbone li\u00e9es aux transports sont en augmentation (Groupe d\u2019experts intergouvernemental sur l\u2019\u00e9volution du climat, 2021, p. 1674).<\/p>\n

Les \u00e9missions d\u2019\u00e9chappement ne repr\u00e9sentent qu\u2019une partie des \u00e9missions li\u00e9es au trafic. Les cycles de vie des v\u00e9hicules automobiles contiennent g\u00e9n\u00e9ralement une certaine configuration des \u00e9tapes suivantes: production; op\u00e9ration; fin de vie; fourniture de carburant ou d’\u00e9lectricit\u00e9; entretien; et les infrastructures (Chester et Horvath, 2009 ; Oda et al., 2022). Toutes les \u00e9tapes produisent des \u00e9missions de carbone, et les \u00e9missions \u00e0 chaque \u00e9tape varient en fonction du type de v\u00e9hicule, de la g\u00e9ographie, des mat\u00e9riaux et des politiques. Par exemple, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne produisent la plupart de leurs \u00e9missions lors de la phase d\u2019exploitation, avec 23 \u00e0 32 tonnes de CO2, et lors de la phase de production, avec 5 \u00e0 10 tonnes. Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques produisent la plupart de leurs \u00e9missions au stade de la fourniture de carburant ou d\u2019\u00e9lectricit\u00e9, avec 11 \u00e0 20 tonnes, et au stade de la production, avec 9 \u00e0 14 tonnes (Oda et al., 2022).<\/p>\n

Comme indiqu\u00e9 \u00e0 la section 6.3, l\u2019infrastructure d\u2019automobilit\u00e9 comprend les rues, les parkings et d\u2019autres espaces. La construction et l\u2019entretien de ces infrastructures g\u00e9n\u00e8rent d\u2019importantes \u00e9missions de carbone. Une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e en Espagne a estim\u00e9 les \u00e9missions du cycle de vie des routes entre 8 880 et 50 300 tonnes d\u2019\u00e9quivalent CO2 par km (Barandica et al., 2013). Les utilisations tentaculaires des terres bas\u00e9es sur l\u2019automobile peuvent \u00e9galement augmenter les \u00e9missions de carbone dans les secteurs autres que les transports. \u00ab La forme urbaine compacte et accessible \u00e0 pied permet une att\u00e9nuation efficace, tandis que la forme urbaine dispers\u00e9e et autocentr\u00e9e verrouille des niveaux plus \u00e9lev\u00e9s de consommation d’\u00e9nergie \u00bb (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’\u00e9volution du climat, 2021, p. 1400). Par exemple, dans le chauffage des b\u00e2timents, les unit\u00e9s dens\u00e9ment dispos\u00e9es produisent moins d\u2019\u00e9missions que d\u2019autres unit\u00e9s chauff\u00e9es. Les technologies susceptibles d’\u00eatre essentielles \u00e0 un avenir \u00e0 plus faible \u00e9mission de carbone, telles que les syst\u00e8mes de chauffage et de refroidissement urbains, ne fonctionnent efficacement que dans les zones \u00e0 forte densit\u00e9, par exemple gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019utilisation de syst\u00e8mes partag\u00e9s tels que des pompes \u00e0 chaleur \u00e0 grande \u00e9chelle (Groupe d\u2019experts intergouvernemental sur l\u2019\u00e9volution du climat, 2021, p. 1403).<\/p>\n

7.2. Pollution et extraction des ressources<\/p>\n

\u00c0 travers plusieurs \u00e9tapes du cycle de vie des v\u00e9hicules, l\u2019exploitation des ressources comprend l\u2019extraction du p\u00e9trole et l\u2019extraction des m\u00e9taux. Le p\u00e9trole est utilis\u00e9 pour produire du carburant et des plastiques pour la fabrication de v\u00e9hicules. L’utilisation de plastiques dans les v\u00e9hicules augmente en raison de leur faible poids par rapport aux m\u00e9taux. Cela signifie que les plastiques contribuent \u00e0 r\u00e9duire le poids des v\u00e9hicules et donc l\u2019\u00e9nergie n\u00e9cessaire \u00e0 leur d\u00e9placement. Cependant, les plastiques sont fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de produits p\u00e9trochimiques et constituent une source majeure d\u2019\u00e9missions de carbone et de pollution (Sch\u00f6nmayr, 2017). Dans une voiture moderne, environ 50 % du volume du v\u00e9hicule est constitu\u00e9 de plastique (Fernandez Pales et al., 2019).<\/p>\n

Les activit\u00e9s mini\u00e8res de m\u00e9taux utilis\u00e9s dans la fabrication de v\u00e9hicules influencent plusieurs domaines environnementaux pr\u00e9occupants, notamment \u00ab la qualit\u00e9 de l\u2019air, la qualit\u00e9\/quantit\u00e9 de l\u2019eau, le drainage minier acide, les impacts sur les terres, [et] les impacts \u00e9cologiques \u00bb (Jain et al., 2016, p. 53). Certaines activit\u00e9s d’extraction de m\u00e9taux destin\u00e9es \u00e0 la fabrication de v\u00e9hicules impliquent le travail des enfants et l’esclavage moderne, par exemple l’extraction de cobalt en R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo (Harper et al., 2019 ; Kara, 2023). Dans le cadre des pratiques de fabrication actuelles, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, hybrides et \u00e0 pile \u00e0 combustible \u00e0 hydrog\u00e8ne n\u00e9cessitent plus de mat\u00e9riaux extraits que les v\u00e9hicules \u00e0 essence. \u00c0 mesure que les march\u00e9s automobiles s\u2019\u00e9lectrifient, les activit\u00e9s d\u2019extraction de m\u00e9taux vont probablement augmenter \u00e0 moins que les mat\u00e9riaux recycl\u00e9s ne soient adopt\u00e9s plus largement (Dolganova et al., 2020 ; Kosai et al., 2021).<\/p>\n

En fin de vie, les \u00e9l\u00e9ments \u00e9conomiquement pr\u00e9cieux (par exemple le cuivre) et dangereux (par exemple le carburant) sont retir\u00e9s des v\u00e9hicules. Le plastique, le verre et d\u2019autres mat\u00e9riaux restants sont transform\u00e9s en r\u00e9sidus de d\u00e9chiquetage automobile. Environ les deux tiers de ces r\u00e9sidus sont envoy\u00e9s en d\u00e9charge et la majeure partie du reste est incin\u00e9r\u00e9e (Merkisz-Guranowska, 2018 ; Nakano et Shibahara, 2017).<\/p>\n

7.2.1. Pneus<\/p>\n

Les pneus sont un composant du v\u00e9hicule qui a un impact environnemental important \u00e0 plusieurs \u00e9tapes de son cycle de vie. Environ 2 \u00e0 3 milliards de pneus sont fabriqu\u00e9s chaque ann\u00e9e et ils ne sont pas biod\u00e9gradables (Smithers, 2021 ; Tian et al., 2021). Les pneus sont fabriqu\u00e9s \u00e0 partir de caoutchouc (principalement synth\u00e9tique), de noir de carbone, de dioxyde de silicium, de fil d’acier, de nylon et de polyester (Sun et al., 2016). Ces mat\u00e9riaux sont pour la plupart issus de combustibles fossiles. En fin de vie, les pneus ont g\u00e9n\u00e9ralement trois cons\u00e9quences: ils sont recycl\u00e9s en de nouveaux produits; ils sont incin\u00e9r\u00e9s; ou bien ils sont plac\u00e9s dans des d\u00e9charges ou des stocks (Bianco et al., 2021).<\/p>\n

Les m\u00e9taux et les microplastiques pr\u00e9sents dans les pneus et les freins polluent les \u00e9cosyst\u00e8mes terrestres, marins et d\u2019eau douce et contribuent \u00e0 la transgression des fronti\u00e8res plan\u00e9taires des \u00ab\u00a0nouvelles entit\u00e9s.\u00a0\u00bb Parmi les microplastiques primaires (particules lib\u00e9r\u00e9es directement plut\u00f4t que lors de la d\u00e9composition de plastiques plus gros) rejet\u00e9s dans l’oc\u00e9an, les pneus et les marquages \u200b\u200broutiers repr\u00e9sentent environ 35 %. Le ruissellement routier est la principale voie par laquelle les microplastiques p\u00e9n\u00e8trent dans les \u00e9cosyst\u00e8mes terrestres et aquatiques (Boucher et Friot, 2017). Les particules de plastique provenant des pneus et des freins \u00ab ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 d\u00e9tect\u00e9es dans des r\u00e9gions \u00e9loign\u00e9es\u2026 elles absorbent \u00e9galement la lumi\u00e8re et diminuent ainsi l\u2019alb\u00e9do de surface de la neige et de la glace, acc\u00e9l\u00e9rant la fonte \u00bb (Evangeliou et al., 2020, p. 2). Dans une carotte de glace arctique dont le fond remonte aux ann\u00e9es 1960, les particules de pneus repr\u00e9sentaient 24 % des particules de plastique observ\u00e9es (Materi\u0107 et al., 2022). L’une des substances trouv\u00e9es dans les pneus tue les saumons dans le nord-ouest des \u00c9tats-Unis depuis plusieurs d\u00e9cennies. Les effets de cette substance pneumatique sur d\u2019autres animaux n\u00e9cessitent des \u00e9tudes plus approfondies (Tian et al., 2021).<\/p>\n

7.2.2. Autres pollutions<\/p>\n

L’automobile contribue \u00e0 de nombreuses autres formes de pollution. L\u2019application de sel de d\u00e9neigement pour faire fondre la glace et la neige contamine les \u00e9cosyst\u00e8mes d\u2019eau douce et rend certaines sources d\u2019eau impropres \u00e0 la consommation (Dugan et al., 2017 ; Goodyear, 2015). \u00c0 la section 5.1, les mar\u00e9es noires et la pollution sonore ont \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9es dans le contexte de la sant\u00e9 humaine. Ils affectent \u00e9galement les \u00e9cosyst\u00e8mes. Une seule mar\u00e9e noire en 2019 au large des c\u00f4tes du Br\u00e9sil a contamin\u00e9 au moins 55 zones marines prot\u00e9g\u00e9es, y compris les r\u00e9cifs coralliens (de Soares et al., 2020). La pollution sonore li\u00e9e \u00e0 la circulation nuit \u00e0 la faune sauvage par des effets physiques, par exemple des dommages auditifs et des effets comportementaux, par exemple des probl\u00e8mes de communication tels que le chant des oiseaux masqu\u00e9 par le bruit de la circulation (Derryberry et al., 2020 ; Slabbekoorn, 2019).<\/p>\n

7.3. L’utilisation des terres<\/p>\n

Le vaste r\u00e9seau routier mondial affecte la faune sauvage \u00e0 travers les collisions, la perte et la fragmentation de l’habitat, la pollution et le d\u00e9veloppement urbain provoqu\u00e9 par l’infrastructure routi\u00e8re (Dolan et al., 2006). Les d\u00e9c\u00e8s de vert\u00e9br\u00e9s dus \u00e0 la circulation routi\u00e8re sont difficiles \u00e0 compter, mais leur nombre mondial est probablement sup\u00e9rieur \u00e0 1 milliard par an. Au Br\u00e9sil et aux \u00c9tats-Unis, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur tuent environ 1 million de vert\u00e9br\u00e9s par jour, pour un total annuel de plusieurs centaines de millions (Guimar\u00e3es, 2015 ; Loss et al., 2014 ; Seiler et Helldin, 2006).<\/p>\n

Les routes et l\u2019\u00e9talement urbain, ou le d\u00e9veloppement automobile \u00e0 faible densit\u00e9, contribuent \u00e0 la d\u00e9forestation et au d\u00e9clin de la biodiversit\u00e9. \u00ab Plus que tout autre facteur imm\u00e9diat, l\u2019expansion spectaculaire des routes d\u00e9termine le rythme et les mod\u00e8les de perturbation de l\u2019habitat et ses impacts sur la biodiversit\u00e9 \u00bb (Groupe d\u2019experts intergouvernemental sur l\u2019\u00e9volution du climat, 2021, p. 1191 ; Kleinschroth et al., 2019 ; Laurance et al. al., 2014). Les r\u00e9seaux routiers et les d\u00e9veloppements tentaculaires de logements \u00e0 faible densit\u00e9, de commerces de d\u00e9tail, de bureaux et d\u2019entrep\u00f4ts occupent de vastes quantit\u00e9s de terres. Ces types de d\u00e9veloppement exacerbent les catastrophes naturelles. Les routes et les b\u00e2timents \u00e0 faible densit\u00e9 sont g\u00e9n\u00e9ralement imperm\u00e9ables \u00e0 l\u2019infiltration d\u2019eau et augmentent ainsi \u00e0 la fois le ruissellement et les inondations (Rocheta et al., 2017). Le d\u00e9veloppement tentaculaire modifie \u00e9galement les sch\u00e9mas des incendies de for\u00eat, par exemple en introduisant de nouvelles sources d\u2019inflammation \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie des \u00e9tablissements humains (Bryant et Westerling, 2014).<\/p>\n

8. Interventions<\/p>\n

Bien que ce ne soit pas l\u2019objet principal de cet article, les interventions existantes r\u00e9duisent d\u00e9j\u00e0 les dommages caus\u00e9s par les voitures et am\u00e9liorent le bien-\u00eatre humain et environnemental dans les villes et autres agglom\u00e9rations. Cette section explore bri\u00e8vement une s\u00e9lection d\u2019interventions issues de recherches publi\u00e9es au cours des 20 derni\u00e8res ann\u00e9es. Ces exemples d\u2019interventions sont r\u00e9sum\u00e9s dans le tableau 2.<\/p>\n

Tableau 2. Exemples d’interventions pour r\u00e9duire les dommages caus\u00e9s par les voitures. Le format de ce tableau est bas\u00e9 sur le tableau issu d’une revue syst\u00e9matique des \u00ab interventions visant \u00e0 r\u00e9duire l’utilisation de la voiture dans les villes europ\u00e9ennes \u00bb (Kuss et Nicholas, 2022).<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Interventions<\/th>\nExemple d’effets<\/th>\nExemple de lieux<\/th>\nEtudes<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Taxes de congestion \/ p\u00e9age routier<\/td>\nR\u00e9duction de la pollution; plus d’espace pour les bus et les v\u00e9los<\/td>\nLondon (UK), Singapore, Stockholm (SE)<\/td>\n(Goh, 2002<\/span><\/a>;\u00a0Kuss and Nicholas, 2022<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
R\u00e9ductions du stationnement dans la rue<\/td>\nPlus d’espace pour marcher et faire du v\u00e9lo<\/td>\nBarcelona (ES), Oslo (NO), Paris (FR)<\/td>\n(Johansson et al., 2022<\/span><\/a>;\u00a0Kuss and Nicholas, 2022<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Zones interdites aux voitures ou \u00e0 circulation limit\u00e9e<\/td>\nR\u00e9duction des accidents, de la pollution atmosph\u00e9rique et du bruit<\/td>\nFez (MA), Kigali (RW), Venice (IT)<\/td>\n(Kalisa et al., 2022<\/span><\/a>;\u00a0Nieuwenhuijsen and Khreis, 2016<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Vitesses de circulation r\u00e9duites<\/td>\nMoins de morts et de bless\u00e9s dans les accidents<\/td>\nBelfast (UK), Edinburgh (UK)<\/td>\n(Milton et al., 2021<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Remplacer les obligations de stationnement minimum par des maximums<\/td>\nR\u00e9duction des co\u00fbts des biens et services (en particulier le logement)<\/td>\nBoston (US), London (UK), Seoul (KR)<\/td>\n(Guo and Ren, 2013<\/span><\/a>;\u00a0Hess and Rehler, 2021<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Transformation de structures de stationnement en logements, magasins, etc.<\/td>\nAugmentation de la disponibilit\u00e9 et de l’accessibilit\u00e9 des logements<\/td>\nLos Angeles (US), Stockholm (SE)<\/td>\n(Brown et al., 2020<\/span><\/a>;\u00a0Johansson et al., 2022<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Ciclov\u00eda \/ rues ouvertes<\/td>\nDes espaces plus s\u00fbrs pour la marche et le v\u00e9lo; \u00e9largir les biens communs<\/td>\nBogot\u00e1 (CO), Jakarta (ID), Kigali (RW), Nairobi (KE), Pune (IN)<\/td>\n(Adam et al., 2020<\/span><\/a>;\u00a0Sheller, 2018<\/span><\/a>;\u00a0Subramanian et al., 2020<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
V\u00e9los \u00e9lectriques \/ micromobilit\u00e9<\/td>\nParcourir de longues distances et transporter des marchandises sans voiture<\/td>\nKunming (CN), Shanghai (CN)<\/td>\n(Fishman and Cherry, 2016<\/span><\/a>;\u00a0Philips et al., 2022<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n
Autopartage \/ Covoiturage<\/td>\nR\u00e9duction du nombre de propri\u00e9taires de voitures; r\u00e9duction du temps d’inactivit\u00e9 des voitures<\/td>\nBeijing (CN), Malm\u00f6 (SE)<\/td>\n(Sun and Ertz, 2021<\/span><\/a>;\u00a0Svennevik et al., 2021<\/span><\/a>;\u00a0V\u00e9lez, 2023<\/span><\/a>)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Une \u00e9tude sur les interventions visant \u00e0 r\u00e9duire l\u2019utilisation de la voiture a identifi\u00e9 12 interventions efficaces, notamment des p\u00e9ages urbains, des r\u00e9ductions de stationnement et des zones r\u00e9serv\u00e9es ou interdites aux voitures (Kuss et Nicholas, 2022). D\u2019autres \u00e9tudes ont explor\u00e9 les effets sur la sant\u00e9 publique des villes (partiellement) sans voiture (Nieuwenhuijsen et Khreis, 2016). Certaines villes s\u2019efforcent actuellement de r\u00e9duire la vitesse de circulation, ce qui r\u00e9duit le nombre de victimes d\u2019accidents (Milton et al., 2021). Les chercheurs \u00e9valuent le potentiel des v\u00e9los \u00e9lectriques pour r\u00e9duire les \u00e9missions de carbone li\u00e9es aux transports, transporter des marchandises et parcourir de longues distances sans voiture (Philips et al., 2022). Bogota, Kigali et d’autres villes ont lanc\u00e9 des \u00e9v\u00e9nements cyclov\u00eda au cours desquels les rues sont ouvertes \u00e0 la marche et au v\u00e9lo (Adam et al., 2020). Des centaines de villes tentent de modifier leurs obligations minimales de stationnement et, dans certains cas, les remplacent par des limites maximales de stationnement ou par des r\u00e9glementations de d\u00e9veloppement ax\u00e9es sur les transports en commun (Guo et Ren, 2013 ; Hess et Rehler, 2021). Paris et Amsterdam suppriment des milliers de places de stationnement et, dans d\u2019autres villes, les parkings ont \u00e9t\u00e9 transform\u00e9s en logements (Johansson et al., 2022).<\/p>\n

L\u2019\u00e9lectrification des v\u00e9hicules est une intervention fr\u00e9quemment discut\u00e9e et politiquement prioritaire en mati\u00e8re de dommages caus\u00e9s par les voitures. M\u00eame si le passage aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques est peut-\u00eatre moins controvers\u00e9 politiquement que la r\u00e9duction de l’utilisation de la voiture, l’\u00e9lectrification ne parvient pas \u00e0 r\u00e9soudre la majorit\u00e9 des dommages d\u00e9crits dans ce document, notamment les accidents, la violence intentionnelle, les d\u00e9placements s\u00e9dentaires, la d\u00e9pendance et l’isolement li\u00e9s \u00e0 la voiture, la r\u00e9partition in\u00e9gale des dommages, l’inaccessibilit\u00e9, l\u2019utilisation des terres ou la consommation d\u2019espace, de temps et de ressources. L\u2019\u00e9lectrification a le potentiel de r\u00e9duire les \u00e9missions de carbone li\u00e9es au fonctionnement des moteurs, mais les \u00e9missions li\u00e9es \u00e0 la production des v\u00e9hicules et \u00e0 la phase de fin de vie resteront \u00e9lev\u00e9es, voire augmenteront. La production de v\u00e9hicules \u00e9lectriques augmentera probablement l\u2019extraction de m\u00e9taux extraits. La demande accrue d\u2019\u00e9nergie pour recharger les v\u00e9hicules \u00e9lectriques pourrait retarder les efforts visant \u00e0 d\u00e9carboner les r\u00e9seaux \u00e9lectriques (Henderson, 2020). En bref, il est peu probable que la priorit\u00e9 politique accord\u00e9e aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques entra\u00eene une r\u00e9duction importante du nombre de d\u00e9c\u00e8s, de blessures, d\u2019injustices ou des dommages environnementaux caus\u00e9s par l\u2019automobilit\u00e9.<\/p>\n

Cet article a discut\u00e9 des effets d\u2019un monde organis\u00e9 autour du mouvement et du stockage des voitures, mais il existe d\u2019autres avenirs potentiels. De nombreuses interventions du tableau 2 impliquent de d\u00e9placer l’espace et les budgets des voitures priv\u00e9es vers la marche, le v\u00e9lo et les transports publics. Ces interventions ont \u00e9t\u00e9 mises en \u0153uvre avec succ\u00e8s dans des villes du monde entier. Elles sont pr\u00eates \u00e0 \u00eatre mis en \u0153uvre dans de nouveaux contextes o\u00f9 elles peuvent r\u00e9duire les dommages humains et environnementaux caus\u00e9s par l’automobile. De telles interventions n\u00e9cessitent des actions de la part des gouvernements qui contredisent le statu quo actuel domin\u00e9 par l\u2019automobile.<\/p>\n

9. Conclusions<\/strong><\/p>\n

Cet article r\u00e9sume globalement les dommages caus\u00e9s par l\u2019automobilit\u00e9 aux personnes et \u00e0 l\u2019environnement. L’objectif de cet article est de d\u00e9crire l’ampleur et la gravit\u00e9 des dommages caus\u00e9s aux voitures. Bas\u00e9 sur un cadre de justice en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 (Sheller, 2018), l’article aborde les dommages caus\u00e9s par les voitures dans quatre cat\u00e9gories: la violence, la mauvaise sant\u00e9, l’injustice sociale et les dommages environnementaux.<\/p>\n

Concernant la violence, ou \u00ab pr\u00e9judice physique \u00bb (Culver, 2018, p. 147), l\u2019automobilit\u00e9 cause des dommages par le biais d\u2019accidents de la route et de violence intentionnelle. Les accidents tuent 1,3 million de personnes par an, dont 700 enfants, par jour. Les accidents de la route blessent environ 100 millions de personnes chaque ann\u00e9e. La violence intentionnelle comprend, par exemple, les attaques \u00e0 la voiture-b\u00e9lier et les conflits arm\u00e9s pour l’acc\u00e8s \u00e0 des ressources telles que les combustibles fossiles et les m\u00e9taux extraits.<\/p>\n

L’automobilit\u00e9 peut avoir des effets n\u00e9gatifs sur la sant\u00e9 physique et mentale par divers m\u00e9canismes, notamment la pollution, les d\u00e9placements s\u00e9dentaires, la d\u00e9pendance \u00e0 l’automobile et l’isolement social. L’automobilit\u00e9 contribue \u00e0 la pollution de l’air, du sol et de l’eau par la fabrication des v\u00e9hicules, les gaz d’\u00e9chappement des moteurs, le sel de d\u00e9neigement et l’abrasion des pneus, des freins et des rev\u00eatements routiers. En ne comptant que la pollution atmosph\u00e9rique et l\u2019exposition au plomb, la pollution provenant des v\u00e9hicules tue 370 000 personnes par an. Les endroits d\u00e9pendants de la voiture ont tendance \u00e0 isoler les gens de leur famille, de leurs amis et de leurs besoins quotidiens (comme la nourriture), \u00e0 \u200b\u200bmoins qu’ils ne puissent conduire et se permettre de poss\u00e9der une voiture. Lorsqu\u2019ils voyagent en voiture au lieu de marcher, de faire du v\u00e9lo ou d\u2019utiliser les transports en commun, les gens passent plus de temps s\u00e9dentaires et moins de temps \u00e0 bouger, ce qui affecte n\u00e9gativement leur sant\u00e9 physique et mentale.<\/p>\n

L’automobilit\u00e9 cr\u00e9e des injustices sociales et n\u00e9cessite \u00e9galement l’injustice pour fonctionner. Le syst\u00e8me repose sur une r\u00e9partition in\u00e9gale des dommages, sur de multiples formes d\u2019inaccessibilit\u00e9 et sur la surconsommation d\u2019espace, de temps et de ressources. Les personnes plus privil\u00e9gi\u00e9es, comme les personnes riches, les hommes ou les Blancs, ont tendance \u00e0 conduire davantage, tandis que les externalit\u00e9s de leur conduite affectent de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e celles qui ont moins de privil\u00e8ges, comme les personnes \u00e9conomiquement pauvres, les femmes ou les groupes racialement minoritaires. Les infrastructures automobiles cr\u00e9ent des obstacles pour les personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite, comme un trop grand nombre de trottoirs occup\u00e9s ou un nombre insuffisant de points de passage dans les rues. Les voitures consomment une grande quantit\u00e9 de terrain urbain. Par exemple, une place de stationnement hors voirie consomme 25 \u00e0 33 m2, ce qui est similaire (ou plus grand) \u00e0 la surface habitable moyenne par personne dans de nombreux pays. L\u2019automobilit\u00e9 gonfle le co\u00fbt des biens et services (par exemple la nourriture, le logement) en raison du stationnement group\u00e9 \u00ab gratuit \u00bb.<\/p>\n

En termes d\u2019environnement, l\u2019automobilit\u00e9 a contribu\u00e9 \u00e0 la transgression d\u2019au moins quatre des neuf fronti\u00e8res plan\u00e9taires \u00e0 travers la pollution, les \u00e9missions de carbone, les dommages aux \u00e9cosyst\u00e8mes, la consommation des ressources naturelles et l\u2019exacerbation des catastrophes naturelles. Les \u00e9missions de carbone li\u00e9es \u00e0 l\u2019exploitation et \u00e0 la fabrication des v\u00e9hicules sont l\u2019une des principales causes du changement climatique. Le vaste r\u00e9seau routier mondial a divis\u00e9 les habitats, d\u00e9truit les \u00e9cosyst\u00e8mes et augment\u00e9 la fr\u00e9quence et la gravit\u00e9 des inondations et des incendies.<\/p>\n

Depuis leur invention, les voitures et le syst\u00e8me d\u2019automobilit\u00e9 ont tu\u00e9 environ 60 \u00e0 80 millions de personnes, bless\u00e9 au moins 2 milliards de personnes, cr\u00e9\u00e9 ou exacerb\u00e9 les in\u00e9galit\u00e9s sociales et endommag\u00e9 les \u00e9cosyst\u00e8mes dans toutes les r\u00e9gions du monde. Les gouvernements, les entreprises et les particuliers continuent d\u2019encourager l\u2019automobilit\u00e9 (par exemple en \u00e9largissant les routes et en subventionnant les v\u00e9hicules \u00e9lectriques) malgr\u00e9 son statut de principale cause de d\u00e9c\u00e8s d\u2019enfants, de contributeur majeur au changement climatique et \u00e0 la pollution et de syst\u00e8me qui oblige les personnes \u00e9conomiquement pauvres \u00e0 payer pour le confort des riches. Le statu quo actuel donne la priorit\u00e9 \u00e0 la circulation et au stockage des voitures avant la s\u00e9curit\u00e9, la sant\u00e9, la dignit\u00e9 et le bien-\u00eatre des personnes et de l’environnement. Il n\u2019a fallu que quelques d\u00e9cennies pour que presque toutes les villes du monde soient transform\u00e9es d\u2019un lieu centr\u00e9 sur les pi\u00e9tons \u00e0 un lieu centr\u00e9 sur l\u2019automobile. Peut-\u00eatre que dans quelques d\u00e9cennies, des interventions telles que celles \u00e9num\u00e9r\u00e9es ci-dessus auront \u00e0 nouveau transform\u00e9 les villes, cette fois en environnements plus s\u00fbrs, plus sains et plus justes.<\/p>\n

Patrick Miner, Barbara M. Smith, Anant Jani, Geraldine McNeill, Alfred Gathorne-Hardy
\nJournal of Transport Geography<\/strong>
\nVolume 115, February 2024, 103817<\/p>\n

L’article en version originale anglaise ainsi que l’ensemble des sources utilis\u00e9es pour sa r\u00e9daction peuvent se trouver sur le lien suivant: https:\/\/www.sciencedirect.com\/science\/article\/pii\/S0966692324000267<\/a><\/p>\n

Financement<\/strong>
\nCette recherche a \u00e9t\u00e9 en partie financ\u00e9e par une subvention NE\/S007407\/1 du partenariat de formation doctorale du UKRI Natural Environment Research Council (NERC).<\/p>\n

Cr\u00e9dits<\/strong>
\nPatrick Miner a b, Barbara M. Smith c d, Anant Jani e f, Geraldine McNeill b, Alfred Gathorne-Hardy a b
\na School of GeoSciences, The University of Edinburgh, Old College, South Bridge, EH8 9YL Edinburgh, UK
\nb Global Academy of Agriculture and Food Systems, The University of Edinburgh, Old College, South Bridge, EH8 9YL Edinburgh, UK
\nc Centre for Agroecology, Water, and Resilience, Coventry University, Priory Street, CV1 5FB Coventry, UK
\nd Central Saint Martins, University of the Arts London, 1 Granary Square, N1C 4AA London, UK
\ne Heidelberg Institute of Global Health, Heidelberg University, 1 Grabengasse, 69117 Heidelberg, Germany
\nf Somerville College, The University of Oxford, Wellington Square, OX1 2JD Oxford, UK<\/p>\n

D\u00e9claration d\u2019int\u00e9r\u00eats concurrents<\/strong>
\nLes auteurs d\u00e9clarent qu’ils n’ont aucun int\u00e9r\u00eat concurrent.<\/p>\n

Remerciements<\/strong>
\nLes auteurs tiennent \u00e0 remercier Monica Rico, Jason Brozek, les \u00e9diteurs du Journal of Transport Geography<\/em> et les pairs \u00e9valuateurs.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Voici un article paru dans le Journal of Transport Geography de f\u00e9vrier 2024. Ecrit par les chercheurs Patrick Miner, Barbara M. Smith, Anant Jani, Geraldine McNeill et Alfred Gathorne-Hardy, il Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":45797,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,52,165,73,1038,1037,124,72],"tags":[1709,430,60,308,931,61,1838,578,309,33,211,226,320,831,178,19,651],"views":13153,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45792"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45792"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45792\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45797"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45792"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45792"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45792"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}