{"id":45946,"date":"2024-04-11T08:57:35","date_gmt":"2024-04-11T07:57:35","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=45946"},"modified":"2024-06-05T09:47:38","modified_gmt":"2024-06-05T08:47:38","slug":"ligne-de-chemin-de-fer-ceinture-verte-developpement-de-la-voiture-individuelle","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2024\/04\/11\/ligne-de-chemin-de-fer-ceinture-verte-developpement-de-la-voiture-individuelle\/","title":{"rendered":"Ligne de chemin de fer, ceinture verte, d\u00e9veloppement de la voiture individuelle"},"content":{"rendered":"

Lisons ou re-lisons Mumford! Dans son livre majeur publi\u00e9 en 1961 \u00ab\u00a0La Cit\u00e9 \u00e0 travers l\u2019Histoire<\/em>\u00a0\u00bb (trad. de: The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects<\/em>), Lewis Mumford explore le d\u00e9veloppement de la civilisation urbaine. Admirablement bien \u00e9crite, cette somme de plus de 900 pages semble \u00e0 la fois intemporelle et d’une actualit\u00e9 aig\u00fce. Fortement critique de l\u2019\u00e9talement urbain, Mumford soutient que la structure des villes modernes est partiellement responsable de nombreux probl\u00e8mes sociaux typiques de la soci\u00e9t\u00e9 occidentale. Bien que sur un ton pessimiste, Mumford soutient que la planification urbaine devrait insister sur une relation organique entre les personnes et leurs espaces de vie. Extrait. <\/p>\n

Ligne de chemin de fer, ceinture verte, d\u00e9veloppement de la voiture individuelle<\/strong><\/p>\n

De 1850 \u00e0 1920, le d\u00e9veloppement des banlieues d\u00e9pendit \u00e9troitement de la construction des voies ferr\u00e9es, mais les plus proches des centres urbains, apr\u00e8s 1895, compt\u00e8rent surtout sur les lignes de tramway et de m\u00e9tropolitain. Les capitaux n\u00e9cessaires \u00e0 la construction de lignes de transport rapides provenaient parfois d\u2019hommes d\u2019affaires sp\u00e9culant sur la hausse des prix des terrains ; mais non moins fr\u00e9quemment, les grands magnats des transports et de la traction \u00e9lectrique \u2013 les Van Sweringens \u00e0 Cleveland et Insull \u00e0 Chicago \u2013 lan\u00e7aient les programmes de construction des banlieues. Par ses initiatives hardies, le promoteur du m\u00e9tro londonien, Franck Pick, joua un r\u00f4le important dans le d\u00e9veloppement suburbain du xxe si\u00e8cle de la capitale anglaise.<\/p>\n

Les banlieues tributaires du r\u00e9seau ferr\u00e9 b\u00e9n\u00e9ficiaient par rapport aux autres d\u2019un avantage qui ne fut appr\u00e9ci\u00e9 \u00e0 sa juste valeur qu\u2019apr\u00e8s sa disparition : dispers\u00e9es le long d\u2019une ligne de chemin de fer, elles formaient des groupements autonomes et, sans aucune intervention de mesures r\u00e9glementaires, leur population et leur surface n\u2019exc\u00e9daient pas certaines limites ; les plus importantes pouvaient atteindre dix mille habitants, mais la plupart ne d\u00e9passaient pas cinq mille. En 1950, par exemple, Bronxville, pr\u00e8s de New York, le type m\u00eame de la banlieue aristocratique, comptait 6 778 habitants, tandis que Riverside, dans l\u2019Illinois, fond\u00e9e en 1869, arrivait au chiffre de 9 153.<\/p>\n

L\u2019ouverture des trac\u00e9s favorables \u00e0 une densit\u00e9 de peuplement assez basse n\u2019\u00e9tait pas la seule cause de ces dimensions modestes. Les gares de chemin de fer, situ\u00e9es \u00e0 des distances de cinq \u00e0 huit kilom\u00e8tres, limitaient efficacement le d\u00e9veloppement des agglom\u00e9rations : comme les annonces publicitaires prenaient soin de le pr\u00e9ciser, les habitations devaient se trouver \u00ab \u00e0 quelques minutes de marche de la gare \u00bb, et seules les personnes assez riches pour avoir cheval et voiture pouvaient s\u2019installer plus loin dans la campagne.<\/p>\n

Des ceintures vertes naturelles s\u00e9paraient les banlieues, utilis\u00e9es pour la promenade ou le d\u00e9veloppement de cultures mara\u00eech\u00e8res. Parfois, dans les secteurs les plus favoris\u00e9s, comme \u00e0 Westchester entre 1915 et 1935, la banlieue s\u2019\u00e9tendait dans un parc, gardant des all\u00e9es r\u00e9serv\u00e9es aux pi\u00e9tons. Ces banlieues, qui n\u2019\u00e9taient pas exemptes de reproches sur le plan social, n\u2019en conservaient pas moins un aspect idyllique. Mais les choses allaient changer du tout au tout en l\u2019espace d\u2019une g\u00e9n\u00e9ration.<\/p>\n

C\u2019est sans doute l\u2019existence de ces ceintures vertes naturelles, isolant des petites communaut\u00e9s ind\u00e9pendantes mais communiquant ais\u00e9ment, qui devait amener l\u2019\u00e9conomiste Alfred Marshall \u00e0 pr\u00e9coniser, en 1899, l\u2019institution d\u2019un \u00ab imp\u00f4t national de l\u2019air pur \u00bb pour garantir de fa\u00e7on syst\u00e9matique ces ceintures d\u2019espaces verts autour des grandes villes. \u00ab Nos cit\u00e9s, observait-il, manquent de terrains de jeux, et nous devons \u00e9galement emp\u00eacher qu\u2019une ville, d\u00e9bordant ses limites, empi\u00e8te sur l\u2019espace r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 une autre, ou \u00e0 un village voisin. Il nous faut encore de l\u2019espace, pour des bocages, pour des divertissements publics, et il faut \u00e9viter la disparition des prairies interm\u00e9diaires et des grandes fermes. \u00bb<\/p>\n

Les autorit\u00e9s municipales de l\u2019\u00e9poque n\u2019auraient pu recevoir de conseil plus avis\u00e9. Et plus d\u2019un demi-si\u00e8cle plus tard, il est non seulement toujours pertinent mais beaucoup plus urgent. Le fait qu\u2019il n\u2019ait pas \u00e9t\u00e9 imm\u00e9diatement suivi par les urbanistes et les responsables municipaux, et qu\u2019il soit encore loin d\u2019\u00eatre appr\u00e9ci\u00e9 et appliqu\u00e9 dans la plupart des agglom\u00e9rations qui s\u2019\u00e9tendent, est \u00e0 la fois une honte pour les professions concern\u00e9es et une tache sur notre intelligence civique collective. Le mouvement pour la fondation des villes nouvelles en Angleterre, et la sage politique de quelques municipalit\u00e9s de grandes villes europ\u00e9ennes comme Rotterdam, Amsterdam et Stockholm, faisaient contraste avec l\u2019inertie de New York, incapable de prot\u00e9ger Westchester et Long Island, ou de San Francisco laissant envahir la Bay Region, et m\u00eame les vignes et les vergers de la Santa Clara Valley, pour ne citer, parmi tant d\u2019autres, que deux d\u00e9plorables exemples.<\/p>\n

Si les conseils de Marshall avaient \u00e9t\u00e9 promptement suivis, si une l\u00e9gislation appropri\u00e9e avait pu d\u00e9cider du sort des r\u00e9gions interurbaines, en permettant d\u2019importantes acquisitions de terrains r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 l\u2019usage de la collectivit\u00e9 \u00e0 chaque construction d\u2019une nouvelle autoroute, un changement d\u00e9cisif aurait pu intervenir dans les structures de la cit\u00e9. Non seulement il e\u00fbt \u00e9t\u00e9 possible d\u2019\u00e9viter la dispersion d\u00e9sordonn\u00e9e des surfaces b\u00e2ties, en banlieue et au-del\u00e0, mais on aurait pu \u00e9tablir sur une base r\u00e9gionale l\u2019\u00e9bauche d\u2019une structure plus organiquement adapt\u00e9e, compte tenu de la diversit\u00e9 des moyens de transport et de communication modernes.<\/p>\n

Mais au lieu de la cit\u00e9 r\u00e9gionale, ces forces irr\u00e9sistibles qui d\u00e9roulaient \u00e0 travers les campagnes autoroutes et parcelles de terrains \u00e0 b\u00e2tir \u00e9tendirent un peu partout d\u2019informes coul\u00e9es urbaines. Tous ceux qui font assaut d\u2019\u00e9loquence pour nous faire prendre pour des ensembles organiques ces conglom\u00e9rats \u00e9pars feraient mieux d\u2019\u00e9pargner \u00e0 ce propos leur temps et leur peine. Il ne suffit pas d\u2019appeler cette masse m\u00e9galopole, en assurant que le changement d\u2019\u00e9chelle spatiale r\u00e9alis\u00e9 par la rapidit\u00e9 des transports est suffisant pour produire une meilleure et nouvelle structure urbaine ; on ne fait ainsi que d\u00e9montrer une profonde ignorance de la nature complexe de la cit\u00e9. Cette coalescence de tissu urbain, que de nombreux sociologues prennent pour le dernier stade de son d\u00e9veloppement, est en fait une n\u00e9gation de sa structure, une anti-cit\u00e9. Tout comme l\u2019anti-mati\u00e8re, l\u2019anti-cit\u00e9 annule son homologue en tout point o\u00f9 elle la rencontre.<\/p>\n

La banlieue nettement individualis\u00e9e n\u2019est plus qu\u2019un souvenir historique. D\u00e8s que l\u2019automobile commen\u00e7a de se r\u00e9pandre, on vit dispara\u00eetre les d\u00e9placements p\u00e9destres qui faisaient tout le charme du petit monde de la banlieue. Celle-ci n\u2019\u00e9tait plus une unit\u00e9 de voisinage mais une masse diffuse de faible densit\u00e9, envelopp\u00e9e par la conurbation puis l\u2019enveloppant elle-m\u00eame. Pour que la banlieue conserve la perfection mi-champ\u00eatre, mi-urbaine qui avait fait son charme, il \u00e9tait indispensable qu\u2019elle gard\u00e2t sa petitesse ; sinon elle ne se diff\u00e9renciait plus de \u00ab la ville tentaculaire* \u00bb, dont le caract\u00e8re excentr\u00e9 des espaces ouverts et des jardins publics \u00e9tait une manifestation tardive de son surpeuplement. La rapidit\u00e9 de plus en plus grande des moyens de transport, r\u00e9duisant les distances, ne saurait modifier ce fait : des populations de plus en plus nombreuses peuvent alors acc\u00e9der \u00e0 des sites de plus en plus lointains, mais le progr\u00e8s est nul ou n\u00e9gatif.<\/p>\n

Tant que les arr\u00eats de chemin de fer et la dur\u00e9e des trajets p\u00e9destres r\u00e9gl\u00e8rent en fait le d\u00e9veloppement des agglom\u00e9rations ext\u00e9rieures, la banlieue conserva une forme. La concentration des magasins et des parkings autour de la gare des principales banlieues favorisa m\u00eame la formation d\u2019un secteur commercial plus concentr\u00e9 que celui de la simple avenue lin\u00e9aire. C\u2019\u00e9tait l\u00e0 le prototype naturel du centre commercial suburbain qui, du fait des facilit\u00e9s de parking, b\u00e9n\u00e9ficiait d\u2019un avantage certain sur les centres citadins d\u00e8s lors que les automobiles priv\u00e9es devinrent le principal moyen de transport. Mais la vogue de l\u2019automobile n\u2019a pas fait qu\u2019\u00e9largir le p\u00e9rim\u00e8tre des d\u00e9placements et d\u00e9truire l\u2019\u00e9chelle des trajets p\u00e9destres. Elle a \u00e9galement conduit \u00e0 l\u2019utilisation de plusieurs v\u00e9hicules par famille, ou exigea bien souvent que la ma\u00eetresse de maison se transforme en chauffeur \u00e0 plein temps.<\/p>\n

La disparition du r\u00e9seau de tramways ne fit qu\u2019alourdir ces servitudes. Dans les r\u00e9gions des \u00c9tats-Unis o\u00f9 les villes sont les plus nombreuses, la traction \u00e9lectrique \u2013 parfois en voie propre \u2013, comme la traction \u00e0 vapeur, permettait d\u2019atteindre des vitesses beaucoup plus grandes que celles des autobus actuels. L\u2019automobile personnelle ne suppl\u00e9e que d\u2019une fa\u00e7on insuffisante les transports publics par voie ferr\u00e9e. Les \u00e9talements suburbains, ne disposant plus d\u2019un r\u00e9seau de transports complexe offrant des alternatives de trajets et de vitesse, doivent compter exclusivement sur l\u2019automobile priv\u00e9e, dont l\u2019usage a d\u00e9vor\u00e9 d\u00e9j\u00e0 tout l\u2019espace dont la banlieue \u00e9tait fi\u00e8re \u00e0 juste titre. Les immeubles ne sont plus dispers\u00e9s dans un grand parc, mais construits sur des parkings.<\/p>\n

Tant que la banlieue n\u2019accueillait qu\u2019une minorit\u00e9 favoris\u00e9e, elle n\u2019ab\u00eemait pas la campagne et ne mena\u00e7ait pas la ville. Mais lorsque l\u2019exode vers la premi\u00e8re ceinture est devenu un mouvement de masse, il a commenc\u00e9 \u00e0 d\u00e9truire les deux milieux en produisant un morne substitut, d\u00e9nu\u00e9 de forme et m\u00eame des valeurs suburbaines originelles. Nous nous trouvons devant ce curieux paradoxe : la nouvelle forme suburbaine menace de d\u00e9truire le mod\u00e8le urbain. On ne trouve plus de buts \u00e0 port\u00e9e de marche et la marche n\u2019est plus utilis\u00e9e en tant que moyen de circulation : le trafic automobile l\u2019a rendue dangereuse et l\u2019extension d\u00e9mesur\u00e9e de la banlieue la rend inefficace.<\/p>\n

Si l\u2019entassement n\u2019est pas rentable, comme l\u2019a d\u00e9montr\u00e9 Unwin, on pourrait ajouter que \u00ab la dispersion se fait \u00e0 perte \u00bb, en se r\u00e9f\u00e9rant \u00e0 ce vaste \u00e9talement suburbain. Jusqu\u2019au trac\u00e9 de grandes avenues dans des terrains verdoyants, les voies romaines de cinq m\u00e8tres de largeur \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9es comme un mod\u00e8le ; mais d\u00e9sormais le r\u00e9seau routier d\u00e9vore des milliers d\u2019hectares de terrains, et les priorit\u00e9s de circulation sont plus contraignantes que celles du r\u00e9seau ferr\u00e9 \u00e0 la p\u00e9riode de son expansion.<\/p>\n

M\u00eame dans les campagnes, on trace, pour faciliter l\u2019\u00e9coulement du trafic, des axes en forme de feuilles de tr\u00e8fle ou d\u2019anses de cruche ; et la dispersion de la circulation routi\u00e8re fait qu\u2019ils se multiplient autour des lieux de rassemblement, alors que la station de r\u00e9seau ferr\u00e9 ne comporte qu\u2019un quai d\u2019embarquement et des gares de triage. Usines, bureaux, grands magasins, centres commerciaux install\u00e9s dans les campagnes doivent disposer de si vastes parkings que les utilisateurs font souvent, de leur v\u00e9hicule \u00e0 leur destination, une marche plus longue que s\u2019ils descendaient d\u2019un autobus ou d\u2019un train de banlieue pr\u00e8s d\u2019un point central de la cit\u00e9. Ils n\u2019en conservent pas moins l\u2019illusion que leur voiture peut les transporter de porte \u00e0 porte.<\/p>\n

Nous sommes fort loin ici de l\u2019engouement aristocratique pour les grandes perspectives spatiales du temps de la cit\u00e9 baroque, avec de grandes places et de grandes all\u00e9es entre de doubles rang\u00e9es d\u2019arbres. Les municipalit\u00e9s ont trouv\u00e9 plus simple de gaspiller l\u2019espace plut\u00f4t que de pr\u00e9parer des plans politiquement intelligents, d\u2019installer durablement une organisation municipale et une \u00e9conomie rationnelle. On voit des immeubles s\u2019\u00e9taler nonchalamment, des constructions sans \u00e9tage utilisant le maximum de la surface disponible, s\u00e9par\u00e9s par des terrains de parking dont l\u2019aire tend \u00e0 s\u2019accro\u00eetre en fonction de l\u2019abandon progressif des transports publics. Pourtant, lorsque les usines dispers\u00e9es lib\u00e8rent les travailleurs \u00e0 la fin de la journ\u00e9e, la perte de temps dans les embouteillages est \u00e9quivalente \u00e0 celle des grandes villes.<\/p>\n

Les choses en sont venues \u00e0 ce point que tous les services urbains d\u00e9pendent \u00e9troitement de la circulation automobile. Celle-ci prend \u00e0 la fois aux habitants des banlieues le temps et l\u2019espace. Il en r\u00e9sulte des sentiments de frustration et des acc\u00e8s de mauvaise humeur car, sous le beau pr\u00e9texte d\u2019augmenter la vitesse de circulation, on ne parvient en fait qu\u2019\u00e0 la ralentir, et \u00e0 rendre les rencontres plus difficiles en dispersant dans un vaste secteur r\u00e9gional les fragments \u00e9pars de la cit\u00e9.<\/p>\n

\u00c0 la base de cet \u00e9chec de la technologie moderne, on retrouve la croyance fort contestable en la valeur intrins\u00e8que de la puissance et de la vitesse, qui conduit chacun \u00e0 penser que le dernier mod\u00e8le de voiture rapide doit remplacer tous les autres moyens de transport. La notion de vitesse devrait \u00eatre en fait subordonn\u00e9e au but \u00e0 atteindre. Si l\u2019on entend se promener en admirant un site urbain et en discutant, la vitesse de cinq kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019heure est plus que suffisante ; mais lorsqu\u2019un chirurgien est appel\u00e9 aupr\u00e8s d\u2019un malade qui se trouve \u00e0 une distance de mille cinq cents kilom\u00e8tres, une vitesse de 500 km\/h risque d\u2019\u00eatre trop lente.<\/p>\n

Nos sp\u00e9cialistes des transports paraissent incapables de reconna\u00eetre qu\u2019un moyen de locomotion unique, quelle que soit th\u00e9oriquement sa rapidit\u00e9, ne saurait suffire et qu\u2019il est indispensable de pr\u00e9voir une tr\u00e8s grande vari\u00e9t\u00e9 de moyens, aux r\u00e9seaux et aux vitesses variables, s\u2019adaptant ainsi \u00e0 diff\u00e9rents objectifs. Le moyen le plus rapide de transporter cent mille personnes \u00e0 une distance inf\u00e9rieure \u00e0 800 m\u00e8tres est de leur permettre de parcourir le trajet \u00e0 pied, et le moyen le plus lent serait de les faire monter dans des voitures individuelles. Si l\u2019on interdisait toutes les rues de Boston \u00e0 la circulation des v\u00e9hicules, les habitants pourraient se rassembler sur la place publique en moins d\u2019une heure, en automobile il leur faudrait plusieurs heures, et encore la plupart seraient contraints d\u2019abandonner leur v\u00e9hicule impossible \u00e0 garer pour pouvoir arriver \u00e0 destination.<\/p>\n

Nos ing\u00e9nieurs en transport et nos autorit\u00e9s municipales, hypnotis\u00e9s par la popularit\u00e9 de la voiture individuelle, se sentant dans l\u2019obligation d\u2019aider au d\u00e9veloppement de General Motors, m\u00eame si un chaos g\u00e9n\u00e9ral en r\u00e9sulte, ont particip\u00e9 \u00e0 une conspiration ouverte pour d\u00e9manteler toutes les formes de transports n\u00e9cessaires \u00e0 un bon fonctionnement et ont r\u00e9duit nos possibilit\u00e9s \u00e0 cette voiture individuelle et \u00e0 l\u2019avion. Ils ont \u00e9galement d\u00e9velopp\u00e9 les chemins de fer, mais, r\u00e9p\u00e9tant les erreurs de leurs pr\u00e9d\u00e9cesseurs, ils ont entass\u00e9 dans les villes-terminus une population que la voiture individuelle ne peut transporter \u2013 \u00e0 moins de d\u00e9molir la cit\u00e9 pour permettre son d\u00e9placement et son stationnement.<\/p>\n

Nos sp\u00e9cialistes et administrateurs, s\u2019ils avaient \u00e9t\u00e9 comp\u00e9tents, n\u2019auraient pas manqu\u00e9 de prendre les mesures n\u00e9cessaires pour sauvegarder les m\u00e9thodes les plus efficaces de transports en commun, conservant ainsi l\u2019int\u00e9grit\u00e9 de la cit\u00e9 et d\u2019autres formes plus rapides de d\u00e9placement. L\u2019articulation concert\u00e9e de la circulation p\u00e9destre, des transports de masse, du r\u00e9seau des rues, des autoroutes, des avenues et des a\u00e9rodromes est seule capable de satisfaire \u00e0 tous les besoins de la communaut\u00e9 des temps modernes : nous n\u2019avons pas d\u2019autre choix.<\/p>\n

En favorisant les transports routiers au d\u00e9triment des voies ferr\u00e9es pour de longues distances, nous avons assur\u00e9 le remplacement d\u2019un service efficace et s\u00fbr par un autre plus dangereux et beaucoup moins efficace. La condition indispensable \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration du syst\u00e8me autoroutier est que la plus grande partie des transports de marchandises s\u2019effectue par voie ferr\u00e9e. Il n\u2019y a pas d\u2019autre moyen d\u2019am\u00e9liorer les conditions de circulation des voitures priv\u00e9es. De m\u00eame, si nous voulons que les autoroutes am\u00e9nag\u00e9es autour des grandes villes remplissent leur office, il nous faut conserver et am\u00e9liorer le r\u00e9seau de transports publics, au lieu de le supprimer.<\/p>\n

Le seul moyen possible de lutter contre les encombrements urbains est de relier les zones industrielles et commerciales aux quartiers r\u00e9sidentiels par des r\u00e9seaux de transports multiples, de fa\u00e7on que le personnel puisse se rendre au travail soit \u00e0 pied, soit en utilisant la bicyclette, l\u2019autobus, la voie ferr\u00e9e. Si tous les moyens de transport sont ax\u00e9s sur les autoroutes, celles-ci, surcharg\u00e9es, ne permettent plus l\u2019\u00e9coulement de la circulation ; et si l\u2019on multiplie les grandes art\u00e8res de communication, c\u2019est la structure urbaine elle-m\u00eame qui se trouvera profond\u00e9ment atteinte et divis\u00e9e. Dans les banlieues, cette division spatiale conduit \u00e0 une sp\u00e9cialisation extr\u00eame des fonctions : quartiers r\u00e9sidentiels priv\u00e9s de magasins, centres commerciaux \u00e9loign\u00e9s des usines, usines \u00e9loign\u00e9es des restaurants. En se refusant aux modes de coop\u00e9ration complexes de la cit\u00e9, la banlieue retrouve les vices originels de la sur-sp\u00e9cialisation et du contr\u00f4le autoritaire.<\/p>\n

Il est indispensable, cela va sans dire, que les projets d\u2019urbanisme tiennent compte de la circulation automobile ; mais il n\u2019est nullement n\u00e9cessaire que les voitures soient autoris\u00e9es \u00e0 p\u00e9n\u00e9trer et \u00e0 stationner librement dans toutes les parties de la cit\u00e9, au plus grand d\u00e9triment de toutes les autres activit\u00e9s, ni que l\u2019ensemble des modes de vie soit organis\u00e9 en fonction de l\u2019usage d\u2019une voiture personnelle, ni encore que les structures m\u00eames de la cit\u00e9 puissent \u00eatre remises en question par la sortie de mod\u00e8les aux dimensions de plus en plus imposantes. Le temps para\u00eet venu, au contraire, de distinguer entre l\u2019utilisation urbaine et le voyage \u00e0 longue distance. Une voiture spacieuse dans laquelle toute la famille s\u2019installe \u00e0 l\u2019aise convient parfaitement \u00e0 ce dernier, mais les voitures de ce type ne devraient pas \u00eatre autoris\u00e9es \u00e0 circuler \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur m\u00eame de la cit\u00e9. On pourrait leur imposer de lourdes taxes de stationnement, tout en encourageant la production et la vente de petites voitures, mues \u00e9lectriquement, qui seraient utilis\u00e9es en compl\u00e9ment et non en remplacement des transports publics, dans les limites de la cit\u00e9. Vitesse mod\u00e9r\u00e9e, discr\u00e9tion, encombrement r\u00e9duit, maniabilit\u00e9, telles doivent \u00eatre les caract\u00e9ristiques de la voiture de ville.<\/p>\n

Ne pr\u00e9senter qu\u2019une solution pour r\u00e9soudre le complexe probl\u00e8me des transports d\u00e9noterait une imagination technique bien appauvrie, et vouloir mettre au service de cette unique solution le cadre de toute notre existence ne peut \u00eatre le fait que d\u2019une forme d\u2019urbanisme d\u00e9grad\u00e9.<\/p>\n

LA CIT\u00c9 \u00c0 TRAVERS L\u2019HISTOIRE
\nLewis Mumford
\nM\u00e9moires sociales
\nEditions Agone
\n2011, 944 pages<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Lisons ou re-lisons Mumford! Dans son livre majeur publi\u00e9 en 1961 \u00ab\u00a0La Cit\u00e9 \u00e0 travers l\u2019Histoire\u00a0\u00bb (trad. de: The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":45947,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,73,17,9,72,8,7],"tags":[1709,1852,103,198,260,354,19,119,1158,131,35,97,34],"views":10543,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45946"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45946"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45946\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45947"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45946"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45946"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45946"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}