{"id":45961,"date":"2024-04-30T07:38:02","date_gmt":"2024-04-30T06:38:02","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/?p=45961"},"modified":"2024-05-03T07:58:35","modified_gmt":"2024-05-03T06:58:35","slug":"pour-lamour-de-lautomobile-retour-sur-lhistoire-de-nos-desirs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2024\/04\/30\/pour-lamour-de-lautomobile-retour-sur-lhistoire-de-nos-desirs\/","title":{"rendered":"Pour l’amour de l’automobile: retour sur l’histoire de nos d\u00e9sirs"},"content":{"rendered":"

Voici un article de l’\u00e9conomiste allemand Wolfgang Sachs publi\u00e9 initialement en 1984 et traduit en anglais en 1992 dans la revue Carbusters<\/a>.\u00a0 Il s’agit d’un extrait du livre \u00ab\u00a0For Love of the Automobile: Looking Back into the History of our Desires<\/em>\u00a0\u00bb (Pour l\u2019amour de l\u2019automobile: retour sur l\u2019histoire de nos d\u00e9sirs<\/em>), livre de 1992 que l’on peut t\u00e9l\u00e9charger en pdf ici<\/a> (dans sa version anglaise). <\/p>\n

Bien plus qu’un simple moyen de transport, l’automobile est devenue une ic\u00f4ne culturelle de notre \u00e9poque. En examinant son histoire de la fin des ann\u00e9es 1880 aux ann\u00e9es 1920, Wolfgang Sachs montre comment la voiture a donn\u00e9 forme aux r\u00eaves et aux d\u00e9sirs ancr\u00e9s dans la soci\u00e9t\u00e9 moderne et, ce faisant, a remodel\u00e9 nos notions m\u00eames de temps et d’espace, nos valeurs individuelles et sociales, ainsi que notre vision du progr\u00e8s et de l’avenir.<\/p>\n

Pour l\u2019amour de l\u2019automobile: retour sur l\u2019histoire de nos d\u00e9sirs<\/strong><\/p>\n

Ma\u00eetres du temps et de l’espace<\/strong><\/p>\n

Il \u00e9tait certainement plus facile d’imaginer la sup\u00e9riorit\u00e9 du moteur que de compter sur lui. Pour \u00eatre \u00ab\u00a0automobiliste,\u00a0\u00bb comme on appela bient\u00f4t les conducteurs rac\u00e9s des villes, il fallait plus que de l’argent, il fallait aussi du muscle et du courage. Les premi\u00e8res ann\u00e9es, les automobiles ressemblaient \u00e0 des animaux sauvages, avec des sautes d’humeur soudaines et une tendance \u00e0 des r\u00e9actions dangereuses. Pour foncer \u00e0 travers le pays en tenant la barre avec habilet\u00e9, endurance et pr\u00e9sence d’esprit et en laissant les spectateurs derri\u00e8re dans la poussi\u00e8re de la route – qui pouvait encore croire que le bonheur se trouvait sur le dos d’un cheval?<\/p>\n

La vitesse et la puissance m\u00e9canis\u00e9es ont cr\u00e9\u00e9 un contraste perceptible entre l’\u00e8re de l’automobile et l’\u00e8re du cheval, et entre l’exp\u00e9rience de la mobilit\u00e9 individuelle et la d\u00e9pendance \u00e0 l’\u00e9gard du chemin de fer. Le cheval et la cal\u00e8che, insignes traditionnels du privil\u00e8ge, ont perdu de leur importance au cours du 19e si\u00e8cle, au point que lorsqu’un train d\u00e9passait une cal\u00e8che, les passagers du train riaient narquoisement par la fen\u00eatre. Les dames et les messieurs d’un rang plus \u00e9lev\u00e9 ont donc d\u00fb condescendre \u00e0 voyager en train.<\/p>\n

Dans ce contexte, l’automobile a acquis une signification que l’on pourrait qualifier de r\u00e9paratrice. L’id\u00e9al de l’\u00e9poque de la cal\u00e8che pouvait rena\u00eetre sans les faiblesses de la force motrice organique. Il n’est pas \u00e9tonnant que la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration d’automobiles ait ressembl\u00e9 \u00e0 des voitures tir\u00e9es par des chevaux avec le moteur attach\u00e9. Ce n’est qu’apr\u00e8s le tournant du si\u00e8cle que le design ne refl\u00e9tera plus l’adoption de l’automobile par l’aristocratie et la haute bourgeoisie, qui utilisent sa vitesse et sa puissance pour afficher leur sup\u00e9riorit\u00e9 sociale. L’automobile n’a pas provoqu\u00e9 de r\u00e9volution imm\u00e9diate dans la mobilit\u00e9, mais elle a r\u00e9volutionn\u00e9 les symboles dominants du prestige.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Jamais de ma vie je n’ai \u00e9t\u00e9 maudit aussi souvent que lors de mon voyage en automobile en 1902<\/em>,\u00a0\u00bb \u00e9crit un certain Otto Bierbaum, \u00ab\u00a0sans parler de tous les jurons sans paroles: poings qui tremblent, langues qui se d\u00e9lient, fesses qui se d\u00e9nudent, et bien d’autres encore<\/em>.\u00a0\u00bb Alors que d’autres nouveaut\u00e9s m\u00e9caniques, comme la machine \u00e0 \u00e9crire ou l’aspirateur, ne s’imposent pas au-del\u00e0 des quatre murs de leur propri\u00e9taire, la voiture exige le libre passage dans les rues et exige \u00e9galement de ceux qui n’ont pas de voiture qu’ils se comportent selon les r\u00e8gles de son existence. Ainsi, d\u00e8s le d\u00e9part, l’automobile n’\u00e9tait pas seulement un probl\u00e8me technique, mais un probl\u00e8me qui concernait les rues et les comportements conventionnels. Une histoire de l’automobile doit \u00eatre \u00e9galement une histoire de l’environnement et du comportement.<\/p>\n

La conqu\u00eate des rues ne pouvait que susciter des objections: elles \u00e9taient en effet habit\u00e9es par des pi\u00e9tons, des v\u00e9hicules hippomobiles de toutes sortes, des enfants en train de jouer et toutes sortes d’oiseaux.<\/p>\n

Le bruit des protestations s’est fait entendre jusque dans le monde mesur\u00e9 du parlement, comme en t\u00e9moigne le projet de loi sur l’automobile pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 la l\u00e9gislature prussienne en janvier 1908. Le repr\u00e9sentant du comte Cramer a d\u00e9fendu le projet de loi. Bien que ses amis ne veuillent pas mettre d’obstacles au mouvement automobile, dit-il, la latitude accord\u00e9e aux automobilistes sauvages doit avoir des limites.<\/p>\n

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\u00ab\u00a0Une journ\u00e9e de production chez Opel.\u00a0\u00bb Publicit\u00e9 d’Elegante Welt, 1925, n\u00b0 13<\/p><\/div>\n

L’opinion conservatrice en particulier, en faisant appel \u00e0 une col\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale contre la pr\u00e9somption des citadins, condamne l’automobile, c’est-\u00e0-dire la bourgeoisie arriviste. Les habitants de la campagne sont particuli\u00e8rement inquiets; ils ont l’impression qu’un tapis de bruits, de puanteur et de poussi\u00e8re est en train de se former au-dessus d’eux. Les chevaux craintifs, effray\u00e9s par les monstres motoris\u00e9s, s’\u00e9lancent souvent et renversent la charrette, non seulement sur le chargement de pommes de terre, mais aussi sur le conducteur enterr\u00e9. La nuit, les gens maudissant la puissance qui s’abattait sur eux n’avaient d’autre recours que de sauter de la route dans les foss\u00e9s.<\/p>\n

Le plaisir que les conducteurs, assis avec arrogance derri\u00e8re le pare-brise, prenaient \u00e0 constater les d\u00e9g\u00e2ts est mis en \u00e9vidence par une note de journal de 1906 r\u00e9dig\u00e9e par Rudolf Diesel lors de son premier voyage: \u00ab\u00a0Quelle temp\u00eate de poussi\u00e8re nous avons soulev\u00e9e en quittant l’Italie! La poussi\u00e8re de calcaire s’\u00e9tendait sur cinq centim\u00e8tres d’\u00e9paisseur dans la rue. Georg fon\u00e7ait, exigeant de la voiture tout ce qu’elle avait \u00e0 donner… et derri\u00e8re nous, un c\u00f4ne colossal se gonflait. Toute la vall\u00e9e du Piave \u00e9tait recouverte de brouillard… Nous avons outrag\u00e9 les pi\u00e9tons avec une attaque au gaz – leurs visages se sont fig\u00e9s en une seule grimace – et nous les avons laiss\u00e9s derri\u00e8re nous dans un monde sans d\u00e9finition, dans lequel les champs et les arbres au loin avaient perdu toute couleur au profit d’une couche de poudre s\u00e8che.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

Il n’est pas \u00e9tonnant que les esprits s’\u00e9chauffent, d’autant plus que les habitants des villages doivent eux-m\u00eames payer pour les d\u00e9g\u00e2ts caus\u00e9s aux rues et aux terrains communaux. Il n’est pas \u00e9tonnant non plus que la rage se soit m\u00eal\u00e9e \u00e0 la haine de classe, car ceux qui couraient dans les rues des campagnes et des villages, qui s’en allaient rapidement en laissant les paysans avec le d\u00e9sordre, \u00e9taient en fait ces \u00ab\u00a0nouveaux riches\u00a0\u00bb (en fran\u00e7ais dans le texte<\/em>) des villes.<\/p>\n

En 1912, le Dr Michael Freiherr von Pidoll, de Vienne, a publi\u00e9 un \u00ab\u00a0Appel \u00e0 la protestation\u00a0\u00bb revendiquant pour le public en g\u00e9n\u00e9ral un droit \u00e0 la rue: \u00ab\u00a0La voie publique n’est pas destin\u00e9e \u00e0 la circulation rapide; elle appartient au milieu de la ville… Devrait-on, peut-\u00eatre, garder les voies publiques \u201clibres de personnes\u201d?<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

Le canton suisse des Grisons apparaissait aux automobilistes de l’\u00e9poque comme le refuge m\u00eame de l’arri\u00e9ration. Ces Suisses t\u00eatus voulaient litt\u00e9ralement bannir le progr\u00e8s et n’avoir rien \u00e0 faire avec la circulation automobile. Les colonnes de la presse automobile europ\u00e9enne \u00e9taient remplies de feu et de fureur, et les lecteurs \u00e9taient m\u00eame exhort\u00e9s \u00e0 boycotter la Suisse. Et, de fait, la \u00ab\u00a0question automobile\u00a0\u00bb a \u00e9t\u00e9 une pomme de discorde politique dans les Grisons pendant 25 ans. [Voir La Suisse autophobe<\/a>]<\/p>\n

Le journal B\u00fcndner Tagblatt<\/em> a comment\u00e9: \u00ab\u00a0Les paysans, les bergers, les propri\u00e9taires de b\u00e9tail et les commer\u00e7ants vivent encore dans les Grisons, et ils ne permettront pas que les chariots puants les chassent de la rue. Ou bien doivent-ils recourir \u00e0 l’autod\u00e9fense? (Nous leur conseillons de le faire imm\u00e9diatement, m\u00eame si c’est au prix de la violence. – Le r\u00e9dacteur en chef du [<\/em>B\u00fcndner Tagblatt<\/em>].)\u00a0\u00bb<\/p>\n

L’interdiction n’a pas ramen\u00e9 la paix au sommet des montagnes. Des demandes de permis sp\u00e9ciaux ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9es, jusqu’\u00e0 ce que l’interdiction soit aussi trou\u00e9e que le fromage local. Les gens irrit\u00e9s se sont alors mobilis\u00e9s et une campagne de p\u00e9titions a abouti \u00e0 un r\u00e9f\u00e9rendum populaire en 1910. L’interdiction des voitures a re\u00e7u une confirmation impressionnante: 11 977 voix contre 3 453.<\/p>\n

M\u00eame entre 1920 et 1924, plusieurs r\u00e9f\u00e9rendums visant \u00e0 autoriser la circulation automobile ont \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9s. Ce n’est qu’en 1922, lorsque l’administration centrale de Berne intervient et ordonne l’ouverture des rues au trafic de transit, que la voie est d\u00e9gag\u00e9e, de sorte qu’en 1925, une faible majorit\u00e9, 11 318 contre 10 271, d\u00e9cide d’accorder le droit de passage \u00e0 l’automobile dans les Grisons, au moins sur les rues principales.<\/p>\n

Pidoll est l’un des rares auteurs de l’\u00e9poque \u00e0 avoir reconnu les lourdes cons\u00e9quences sociales de l’automobile, avec sa monopolisation croissante des rues et des places, \u00e0 l’exclusion des d\u00e9placements non motoris\u00e9s et de la sociabilit\u00e9 publique qui en d\u00e9coule.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Les rues et les places des agglom\u00e9rations et des villes sont plus que de simples voies de circulation, comme par exemple les voies ferr\u00e9es… Elles sont le milieu dans lequel se d\u00e9roule en grande partie la vie personnelle, sociale et \u00e9conomique de la ville… La circulation automobile sous sa forme actuelle implique… la mise en danger, la perturbation et la mobilisation constantes des passants ou des autres v\u00e9hicules, ainsi qu’une grave atteinte aux relations communautaires qui correspondent \u00e0 une culture \u00e9volu\u00e9e.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

Le droit \u00e0 la rue, le droit du public \u00e0 rester libre et en s\u00e9curit\u00e9, \u00e9tait une source d’inqui\u00e9tude non seulement en Allemagne, mais aussi en France, pays de l’automobile, et aux \u00c9tats-Unis, pays mod\u00e8le en mati\u00e8re de motorisation. Mais on ne trouve nulle part une \u00e9valuation syst\u00e9matique des avantages et des inconv\u00e9nients de cette nouvelle technologie d’un point de vue politique. La force des faits \u00e9tablis a fait que la protestation s’est calm\u00e9e avec le temps et a d\u00e9g\u00e9n\u00e9r\u00e9 en grogne, m\u00eame si, en 1911, un p\u00e9riodique aussi respect\u00e9 que The Economist<\/em> se posait encore la question troublante suivante: \u00ab\u00a0La perte d’agr\u00e9ment et de confort, le fardeau pour le public doivent-ils \u00eatre justifi\u00e9s par le plaisir dont jouissent un nombre relativement restreint d’individus?<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

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Il y a plus de cent ans, et d\u00e9j\u00e0 l\u2019industrie se lance \u00e0 la conqu\u00eate de la plan\u00e8te. Couverture de The Motorcar, magazine de l’Association automobile d’Europe centrale, 1899<\/p><\/div>\n

Le germe de la grandeur future<\/strong><\/p>\n

Apr\u00e8s des ann\u00e9es de d\u00e9bats sur l’avenir de l’automobile, les choses bougent au niveau national lorsque, de 1906 \u00e0 1909, le parlement allemand s’efforce d’adopter un projet de loi sur la responsabilit\u00e9 civile des automobiles. Les int\u00e9r\u00eats divergents s’affrontent: les conservateurs en col\u00e8re, qui se battent pour le peuple, insistent pour que les conducteurs soient tenus pour responsables en principe, \u00e0 moins qu’ils ne puissent prouver le contraire, tandis que les associations d’automobilistes, qui craignent l’\u00e9tranglement financier, font pression pour \u00e9viter toute r\u00e9glementation l\u00e9gale. Seuls les sociaux-d\u00e9mocrates semblent ne pas avoir d’opinion sur l’automobile.<\/p>\n

Mais un argument surgit bient\u00f4t, de mani\u00e8re de plus en plus insistante, auquel ceux qui s’int\u00e9ressent aux conditions de vie dans la rue ne peuvent gu\u00e8re r\u00e9pondre. Alors qu’ils continuent \u00e0 se plaindre des chariots renvers\u00e9s et des troubles de la paix rurale, leurs adversaires changent de ton et reprennent l’hymne national: le bien-\u00eatre de l’industrie allemande est en jeu, et qui pourrait y rester indiff\u00e9rent! Cet argument fait soudain basculer la discussion dans une autre dimension, qui n’a rien \u00e0 voir avec les avantages ou les inconv\u00e9nients de la conduite d’une voiture. Les tentatives de lutte contre les d\u00e9g\u00e2ts sociaux de l’automobile se heurtent alors \u00e0 une image de la soci\u00e9t\u00e9 dans laquelle une seule caract\u00e9ristique de l’automobile compte vraiment: c\u2019\u00e9tait un produit lucratif avec des march\u00e9s que l\u2019industrie allemande ne pouvait pas se permettre d\u2019abandonner aux autres nations.<\/p>\n

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Arriver dans le monde du plaisir cultiv\u00e9. Affiche, 1924.<\/p><\/div>\n

\u00ab\u00a0L\u2019industrie automobile naissante, estime le Frankfurter Zeitung, ne peut aujourd\u2019hui supporter aucune exp\u00e9rimentation, encore moins aucune \u00e9preuve de force. C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment parce qu\u2019elle porte en elle le germe de la grandeur future qu\u2019elle doit \u00eatre prot\u00e9g\u00e9e et d\u00e9fendue par l\u2019\u00c9tat, car elle sera sans aucun doute appel\u00e9e \u00e0 jouer un r\u00f4le significatif dans la vie \u00e9conomique de notre peuple.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

L’automobile se pr\u00e9sentait comme la \u00ab\u00a0personnification du progr\u00e8s dans son ensemble<\/em>\u00ab\u00a0; il \u00e9tait donc tout \u00e0 fait juste qu\u2019elle l\u2019emporte sur les objections des \u00ab\u00a0r\u00e9trogrades\u00a0\u00bb et des \u00ab\u00a0philistins.\u00a0\u00bb Ceux qui ne parviendraient pas \u00e0 comprendre seraient bient\u00f4t contraints par le pouvoir des faits \u00e9tablis de constater leurs erreurs, comme Baundry de Saunier l\u2019avait d\u00e9j\u00e0 soulign\u00e9 au tournant du si\u00e8cle:<\/p>\n

\u00ab\u00a0Le chariot m\u00e9canique est l\u00e0 une fois pour toutes et, m\u00eame si on le pers\u00e9cute, il ne mourra pas, car il correspond \u00e0 la logique du progr\u00e8s \u00e9conomique et aux besoins de notre temps. Y r\u00e9sister est pr\u00e9cis\u00e9ment aussi insens\u00e9 que lutter contre le temps, l\u2019\u00e2ge, l\u2019\u0153uvre de l\u2019esprit humain, le mouvement perp\u00e9tuel, contre les forces de la nature qui exercent une influence sur nous et que notre mauvaise humeur ne pourra jamais alt\u00e9rer<\/em>.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Face \u00e0 une conscience si forte de la responsabilit\u00e9 nationale, les critiques se sont calm\u00e9s et ont vu leurs questions \u2013 si l’automobile \u00e9tait vraiment n\u00e9cessaire et si ses avantages l’emportaient sur ses inconv\u00e9nients \u2013 devenir \u00e9trangement insignifiantes.<\/p>\n

Compte tenu de la puissance industrielle, les individus prudents ne pouvaient qu\u2019appara\u00eetre comme des ennemis de la nation et des ennemis du progr\u00e8s, alors que le march\u00e9 mondial jetait son ombre sur les d\u00e9bats ainsi que sur la couverture m\u00e9diatique.<\/p>\n

Le caract\u00e8re in\u00e9vitable de l\u2019automobile \u00e9tant tenu pour acquis, ce que l\u2019on pourrait appeler un discours sur l\u2019\u00e9ducation routi\u00e8re a commenc\u00e9 \u00e0 se d\u00e9velopper. Les chauffeurs doivent \u00eatre \u00ab\u00a0qualifi\u00e9s\u00a0\u00bb; les pi\u00e9tons doivent se comporter \u00ab\u00a0correctement\u00a0\u00bb et non \u00ab\u00a0mal\u00a0\u00bb; les conducteurs de cal\u00e8ches et les cyclistes doivent faire preuve de \u00ab\u00a0consid\u00e9ration\u00a0\u00bb; et tous, compte tenu de la nouvelle exigence en mati\u00e8re de discipline, doivent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme ayant besoin de formation. Ce n\u2019est qu\u2019ainsi qu\u2019un \u00ab\u00a0ordre\u00a0\u00bb pourrait \u00eatre cr\u00e9\u00e9 sur la voie publique, qui minimiserait les dangers des automobiles.<\/p>\n

\u00ab\u00a0La majorit\u00e9 des accidents se produisent pr\u00e9cis\u00e9ment parce que les autres types de circulation routi\u00e8re ne sont absolument pas dispos\u00e9s \u00e0 accepter les nouvelles conditions impos\u00e9es par l’introduction de l’automobile et \u00e0 s’y conformer<\/em>\u00ab\u00a0, d\u00e9clarait un m\u00e9decin indign\u00e9 dans un essai de 1908. \u00ab\u00a0Il doit devenir habituel dans l’ensemble de la population d’utiliser le moins possible les routes partout o\u00f9 il y a des trottoirs, de regarder \u00e0 gauche et \u00e0 droite en entrant sur la route, de marcher et de conduire uniquement \u00e0 droite, m\u00eame lorsque la rue est vide, et ne pas rester dans la rue.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

Il fallait introduire le respect de l’automobile dans les perceptions et les habitudes quotidiennes, juste un autre morceau de civilisation qui, une fois acquis, permettrait au progr\u00e8s de s’installer en Allemagne et de donner \u00e0 l’\u00e9conomie nationale un avenir radieux. Mais la conduite automobile resterait-elle une forme de jeu exclusive d’une minorit\u00e9, ou les masses pourraient-elles \u00e9galement \u00eatre motoris\u00e9es?<\/p>\n

La beaut\u00e9 de la fonction<\/strong><\/p>\n

Apr\u00e8s 1924, alors que l\u2019inflation d\u2019apr\u00e8s-guerre \u00e9tait surmont\u00e9e et que la situation reprenait pendant quelques ann\u00e9es, de nouvelles couches d\u2019acheteurs potentiels furent attir\u00e9es par l\u2019automobile. Certains groupes \u2013 dirigeants, ing\u00e9nieurs, ou encore m\u00e9decins et avocats \u2013 accordaient une grande valeur \u00e0 l’acquisition d’une voiture, symbole de modernit\u00e9. Ils pourraient au moins compenser leur sentiment d\u00e9ficient de statut par la conscience du progr\u00e8s, soulignant ainsi leur pr\u00e9tention \u00e0 une position au sommet. M\u00eame les gens ais\u00e9s qui n’avaient pas du tout fait confiance aux diables motoris\u00e9s avant la guerre ont renonc\u00e9 \u00e0 leurs r\u00e9serves et ont rejoint la tendance des temps modernes.<\/p>\n

Le nombre de voitures en 1924, de 130 346, \u00e9tait pass\u00e9 \u00e0 489 270 en 1932: environ un pour cent de la population allemande avait d\u00e9sormais acc\u00e8s \u00e0 une voiture. M\u00eame si l’automobile n’\u00e9tait en aucun cas un march\u00e9 de masse, elle d\u00e9passait n\u00e9anmoins son r\u00f4le d’article de sport pour les passionn\u00e9s de technologie et devenait un bien de consommation pour les aspirants \u00e0 un statut social. Il est devenu imp\u00e9ratif que les constructeurs mettent toute leur ing\u00e9niosit\u00e9 au service du confort op\u00e9rationnel de leurs v\u00e9hicules. Si un produit technologique doit devenir un produit de masse, il doit devenir convivial. [Voir Pourquoi nous roulons en voiture?<\/a>]<\/p>\n

On n’ajoutait plus d’embellissements ni de d\u00e9corations superflues; au contraire, la forme fonctionnelle elle-m\u00eame \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9e comme une expression compl\u00e8te, \u00e0 tel point que, comme le sugg\u00e9rait Le Corbusier, une belle automobile pouvait prendre un rang \u00e9gal \u00e0 celui du Parth\u00e9non.<\/p>\n

Jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent, l\u2019un des crit\u00e8res de beaut\u00e9 \u00e9tait \u00ab\u00a0l\u2019inutilit\u00e9.\u00a0\u00bb D\u00e9sormais, plus la machine \u00e9tait fonctionnelle, plus elle \u00e9tait belle. Le fonctionnalisme a m\u00eame tent\u00e9 d’\u00e9quilibrer le chaos des villes en s\u00e9parant largement les zones de travail et les zones r\u00e9sidentielles [ce qui rendrait plus tard beaucoup d’entre nous d\u00e9pendants de leur voiture – ndlr].<\/p>\n

\"\"

\u00ab\u00a0Je n’en aime qu’une… ! Hanomag, la petite.\u00a0\u00bb Publicit\u00e9 de Berliner Illustrirte Zeitung, 1926, no. 37.<\/p><\/div>\n

Le monde des dames et l\u2019esprit d\u2019extravagance<\/strong><\/p>\n

L\u2019automobile s\u2019est enracin\u00e9e dans la soci\u00e9t\u00e9 de haut en bas. Ce n\u2019est qu\u2019en 1970 que plus de la moiti\u00e9 des familles ouvri\u00e8res allemandes ont pu go\u00fbter au plaisir que les classes sup\u00e9rieures d\u00e9filaient devant elles depuis 50 ans. Ainsi, le march\u00e9 du luxe, plut\u00f4t que la consommation de masse, fut l’accoucheur de l’automobile, car jusque dans les ann\u00e9es 1930, l’industrie orientait avant tout sa production vers une client\u00e8le qui ne regardait pas le prix, mais avant tout la beaut\u00e9 et la performance. Presque personne n\u2019envisageait d\u2019acqu\u00e9rir une voiture personnelle parce que cela pourrait \u00eatre utile, voire n\u00e9cessaire. [Elle ne le deviendra qu’avec le d\u00e9veloppement de la \u00ab\u00a0Ville-automobile\u00a0\u00bb [Voir L\u2019histoire oubli\u00e9e du d\u00e9veloppement automobile<\/a>] Au contraire, on achetait une voiture pour cultiver un style de vie agr\u00e9able au-del\u00e0 de la routine quotidienne.<\/p>\n

L’automobile \u00e9tait devenue un sujet de conversation dans les cercles ais\u00e9s. Maintenant que leurs go\u00fbts en mati\u00e8re de mode vestimentaire, de style de restauration et d’ameublement de salon \u00e9taient pleinement raffin\u00e9s, un nouveau produit, l’automobile, fut incorpor\u00e9 \u00e0 la consommation de luxe, \u00e0 la culture de la gratification, elle-m\u00eame vitalis\u00e9e, avant tout, par la soci\u00e9t\u00e9 des femmes. [Voir Th\u00e9orie de la classe de loisir<\/a>]<\/p>\n

L’association entre les femmes et l\u2019automobile a d\u2019abord ouvert la voie \u00e0 l\u2019instauration de la conduite automobile comme mod\u00e8le de consommation. \u00c0 aucune autre \u00e9poque, on ne trouve autant de pancartes et de publicit\u00e9s pr\u00e9sentant des femmes (mieux, des dames) avec des voitures. L’automobile s’est peu \u00e0 peu investie de l’aura \u00e9motionnelle de la consommation, car c’\u00e9tait la figure de la femme qui incarnait le domaine de la gratification priv\u00e9e.<\/p>\n

Au cours du XIXe si\u00e8cle, la division entre le monde familial et le monde du travail s’est traduite par une polarisation \u00e9galement dans le monde des sentiments. L’homme, du moins \u00e0 l’entendre parler, \u00e9tait pr\u00e9occup\u00e9 par le sens du devoir, de l’accomplissement et de l’\u00e9conomie; mais la femme (bourgeoise) a d\u00e9velopp\u00e9 en opposition une conscience du go\u00fbt, des loisirs et du style de vie. La consommation s’effectuait principalement dans le domaine priv\u00e9, dans lequel la femme fixait les normes.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Au temps des chauffeurs et des voitures d\u00e9couvertes, expliquait un auteur fran\u00e7ais, les femmes n’\u00e9taient pas amoureuses de l’automobile, ou du moins, ce n’\u00e9tait pas un v\u00e9ritable amour\u2026 Aujourd’hui, ce n’est pas du tout vrai. Depuis que la gent f\u00e9minine a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 du confort d’un acc\u00e8s lat\u00e9ral facile, d’une sellerie, d’une suspension et d’une protection contre les intemp\u00e9ries, sans menace pour la coiffure et le maquillage, depuis lors les femmes aiment l’automobile\u2026 Pour elles l’automobile est quelque chose qui brille, \u00e7a co\u00fbte beaucoup d\u2019argent, et c\u2019est donc tr\u00e8s chic\u2026 Pour les constructeurs, c\u2019est un tournant d\u00e9cisif qu\u2019elles, les femmes, incitent les ma\u00eetres de la cr\u00e9ation \u00e0 acheter un grand nombre d\u2019automobiles.<\/em>\u00a0\u00bb<\/p>\n

La classe moyenne montante s’est finalement nourrie de deux tendances culturelles sous-jacentes: l’\u00e9thique protestante, qui favorisait la production par l’\u00e9pargne et la volont\u00e9 de performer; et l’esprit d’extravagance qui, par la gratification sensuelle et la vanit\u00e9, stimulait la consommation. Non seulement l’esprit d’entreprise et la discipline d’usine, mais aussi l’extravagance et le plaisir d’acheter devaient triompher si l’on voulait que les vrais consommateurs soient des citoyens autosuffisants.<\/p>\n

Dans ce processus, les valeurs de consommation se sont cristallis\u00e9es autour de la femme du XIXe si\u00e8cle. Ainsi, dans les premi\u00e8res illustrations publicitaires, c’\u00e9taient des jeunes femmes qui invitaient les clients \u00e0 acheter de nouveaux biens de consommation, qu’il s’agisse d’une cigarette, d’un v\u00e9lo ou m\u00eame d’une automobile. L\u2019industrie s\u2019est impos\u00e9e comme l\u2019incarnation des valeurs f\u00e9minines, de sorte que la vie familiale \u2013 la sph\u00e8re de consommation \u2013 puisse devenir \u00e9conomique. C\u2019est pourquoi l\u2019automobile est apparue aux yeux des masses \u00e9tonn\u00e9es des ann\u00e9es 20 comme un brillant article de consommation.<\/p>\n

Wolfgang Sachs, 1984
\nFor Love of the Automobile: Looking Back into the History of our Desires<\/em><\/a>\u00a0(Pour l\u2019amour de l\u2019automobile: retour sur l\u2019histoire de nos d\u00e9sirs<\/em>)<\/p>\n

Source:<\/strong>\u00a0Carbusters n\u00b06, 1999<\/a>.
\nIllustration :<\/strong> \u00ab\u00a0Frauto\u00a0\u00bb (Car Woman), par Hugo Schuhmacher, 1970. Tir\u00e9 de Herv\u00e9 Poulain, L’art et l’automobile (Les Clefs du Temps, 1973).<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Voici un article de l’\u00e9conomiste allemand Wolfgang Sachs publi\u00e9 initialement en 1984 et traduit en anglais en 1992 dans la revue Carbusters.\u00a0 Il s’agit d’un extrait du livre \u00ab\u00a0For Love Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1705,"featured_media":45966,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73,1038,17,72],"tags":[1709,64,188,611,60,1827,198,206,309,19,105],"views":8951,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45961"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1705"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=45961"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/45961\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45966"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=45961"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=45961"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=45961"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}