{"id":460,"date":"2005-09-21T10:13:21","date_gmt":"2005-09-21T09:13:21","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/09\/21\/les-inegalites-sociales\/"},"modified":"2025-01-07T10:33:37","modified_gmt":"2025-01-07T09:33:37","slug":"les-inegalites-sociales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/09\/21\/les-inegalites-sociales\/","title":{"rendered":"Les in\u00e9galit\u00e9s sociales"},"content":{"rendered":"

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, command\u00e9e par la \u00ab\u00a0Mission Transports\u00a0\u00bb de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Minist\u00e8re de l’Equipement (DRAST), intitul\u00e9e \u00ab\u00a0Mobilit\u00e9 urbaine et d\u00e9placements non motoris\u00e9s : situation actuelle, \u00e9volution, pratiques et choix modal<\/span><\/a>\u00ab\u00a0.<\/span><\/p>\n

L’auteur de ce travail est Vincent Kaufmann, chercheur \u00e0 l’Institut polytechnique f\u00e9d\u00e9ral de Lausanne.<\/p>\n

Les in\u00e9galit\u00e9s sociales<\/span><\/p>\n

Juste apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, la diffusion de l’automobile s’accompagne d’une id\u00e9ologie \u00e9galitariste, nous l’avons d\u00e9j\u00e0 relev\u00e9. La d\u00e9mocratisation de l’automobile est une revendication de la gauche, elle doit permettre, notamment, l’acc\u00e8s \u00e0 des lieux naturels inaccessibles aux \u00ab\u00a0masses populaires\u00a0\u00bb. Et pourtant, tant l’acc\u00e8s \u00e0 l’automobile, et plus g\u00e9n\u00e9ralement aux moyens de transports rapides, que l’usage de ces moyens de transports r\u00e9v\u00e8lent, hier comme aujourd’hui, des in\u00e9galit\u00e9s sociales.<\/p>\n

De nombreux objets deviennent des signes d’appartenance sociale et participent ainsi \u00e0 la syst\u00e9mique symbolique des objets. L’automobile et les diff\u00e9rents moyens de transports publics, de l’avion au bus, constituent un exemple significatif de ce processus, ils sont m\u00eame davantage que cela. Non seulement les moyens de locomotion se positionnent de fa\u00e7on diff\u00e9renci\u00e9e dans le syst\u00e8me des valeurs, ce qu’attestent leurs repr\u00e9sentations sociales contrast\u00e9es (Boltanski, 1975 ; Br\u00f6g, 1977 ; Pervanchon et al., 1991), mais l’accessibilit\u00e9 physique aux r\u00e9seaux produit des in\u00e9galit\u00e9s sociales, car elles d\u00e9finissent des \u00ab\u00a0champs du possible\u00a0\u00bb au niveau des modes de vie et des localisations r\u00e9sidentielles.<\/p>\n

Ainsi que le d\u00e9veloppe Ivan Illich<\/a> (1975), les d\u00e9placements rapides de certains suppose un ralentissement des d\u00e9placements lents (non-motoris\u00e9s) d’autres personnes. De nombreux facteurs sont \u00e0 l’origine de ce ph\u00e9nom\u00e8ne : les coupures urbaines induites par les infrastructures, la signalisation lumineuse, mais aussi la dissociation des fonctions dans les agglom\u00e9rations urbaines. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne fait partie int\u00e9grante de la dynamique de l’exclusion sociale.
\n
\na – Modes de vie, accessibilit\u00e9 aux r\u00e9seaux de transports et in\u00e9galit\u00e9s sociales<\/span><\/p>\n

Lors de la discussion concernant les modes de vie, nous avons relev\u00e9 les liens entre la sociabilit\u00e9, l’insertion et la mobilit\u00e9 quotidienne. Or, ces liens sont v\u00e9hicules d’in\u00e9galit\u00e9s.<\/p>\n

Les modes de vie id\u00e9aux-typiques citadin et villageois impliquent un lien social par la proximit\u00e9 physique. Dans ce cas, la pratique des moyens de transports de proximit\u00e9 peut \u00eatre suffisante \u00e0 l’insertion sociale. Les modes de vie id\u00e9aux-typiques m\u00e9tropolitain et californien supposent, en revanche, une insertion sociale essentiellement par l’interm\u00e9diaire des transports motoris\u00e9s, ils sont donc tr\u00e8s d\u00e9pendants des infrastructures routi\u00e8res ou des transports publics. Or, tous les habitants ne b\u00e9n\u00e9ficient pas d’une accessibilit\u00e9 \u00e0 ces r\u00e9seaux et sont donc en quelque sorte captifs de l’environnement de leur domicile :<\/p>\n

\u2022 Les transports publics ne sont souvent pas d’une qualit\u00e9 suffisante pour irriguer correctement les zones peu denses, entra\u00eenant souvent des temps de d\u00e9placements excessifs (Merlet, 1994 : 372-273). Leur prix peut \u00e9galement se r\u00e9v\u00e9ler \u00eatre un obstacle \u00e0 leur usage, notamment pour les moyens de transport rapides tels que le train.<\/p>\n

\u2022 La disposition personnelle d’une automobile n’est pas totalement r\u00e9pandue. En particulier, les m\u00e9nages de revenu modeste et les personnes n’exer\u00e7ant pas d’activit\u00e9 professionnelle r\u00e9mun\u00e9r\u00e9e en disposent dans des proportions bien moindres. Au Royaume-Uni, par exemple, les m\u00e9nages dont le chef est dirigeant ne sont que 7 % \u00e0 ne pas disposer d’automobiles et sont 46 % \u00e0 en avoir plus d’une, tandis que les m\u00e9nages o\u00f9 le chef est ouvrier non qualifi\u00e9 sont 65 % \u00e0 ne pas disposer de voiture et 5 % \u00e0 en avoir plus d’une (Cullinane, 1993).<\/p>\n

Ne pas avoir acc\u00e8s aux infrastructures de transports limite, voire supprime, la latitude individuelle en mati\u00e8re de mode de vie. Les personnes qui se trouvent dans cette situation sont contraintes \u00e0 adopter un mode de vie supposant une insertion par contigu\u00eft\u00e9. Il est souvent caract\u00e9ris\u00e9 par une faible accessibilit\u00e9 aux services urbains (Jackson, 1994 : 168) et, souvent, ne correspond pas aux aspirations des personnes concern\u00e9es en mati\u00e8re de mode de vie.<\/p>\n

Cette contrainte qui p\u00e8se sur les modes de vie peut se r\u00e9v\u00e9ler particuli\u00e8rement forte lors d’une absence totale de choix dans la localisation r\u00e9sidentielle, comme lors de l’attribution de logements sociaux, par exemple (Begag, 1991). Avec la rel\u00e9gation urbaine qui se d\u00e9veloppe actuellement en Europe (Oberti, 1996 : 237), et oppose la richesse \u00e0 la pauvret\u00e9, on peut imaginer que cette contrainte a sans doute de beaux jours devant elle. Ce m\u00e9canisme de contrainte ne concerne cependant pas uniquement des personnes socialement d\u00e9favoris\u00e9es ; il concerne plus g\u00e9n\u00e9ralement l’ensemble des personnes n’ayant pas d’acc\u00e8s aux transports motoris\u00e9s. Il fragilise certains groupes sociaux, comme les femmes qui n’exercent pas d’activit\u00e9 professionnelle et ce faisant ne disposent souvent pas personnellement d’une voiture. Il fragilise \u00e9galement les personnes \u00e2g\u00e9es et les enfants. Toutes ces personnes sont contraintes \u00e0 une insertion par la proximit\u00e9 physique, parfois dans des contextes peu propices o\u00f9 la majorit\u00e9 de la population d\u00e9veloppe un mode de vie proche des id\u00e9auxtypes californien ou m\u00e9tropolitain. Il peut en d\u00e9couler la solitude.<\/p>\n

Ces constats d\u00e9montrent que le degr\u00e9 de libert\u00e9 inh\u00e9rent \u00e0 la notion de mode de vie est socialement situ\u00e9 et ne concerne pas toute la population, il illustre \u00e9galement le fait que les modes de vie californien et m\u00e9tropolitain se diffusent parmi les populations urbaines par le haut de l’\u00e9chelle sociale.<\/p>\n

b – Vitesse de d\u00e9placement et position sociale<\/span><\/p>\n

Ind\u00e9pendamment de l’acc\u00e8s aux moyens de transports motoris\u00e9s, un examen des relations entre la position sociale et la vitesse des d\u00e9placements de la mobilit\u00e9 quotidienne montre que les personnes les mieux dot\u00e9es socialement se d\u00e9placent plus rapidement et plus loin (Dupuy et Robert, 1976 ; Bieber et al., 1982).<\/p>\n

En derni\u00e8re analyse, cette observation renvoie \u00e0 l’ordre social et aux valeurs. Se d\u00e9placer loin et rapidement est prestigieux, tout particuli\u00e8rement en utilisant des moyens de transports technologiquement \u00e0 la pointe. Alain Tarrius (1994) l’a bien montr\u00e9 pour les voyages de la sph\u00e8re du travail : les \u00e9lites mobiles forment un petit monde qui prend sens par rapport au processus de mondialisation de l’\u00e9conomie, et qui a ses lieux (ou plut\u00f4t ses non-lieux selon Marc Aug\u00e9 (1992), ses rites et sa lingua franca (l’anglais). Acc\u00e9der \u00e0 un tel mode de vie, m\u00e9tropolitain, constitue sans doute d’une certaine mani\u00e8re une mobilit\u00e9 sociale.<\/p>\n

De la m\u00eame mani\u00e8re pour la mobilit\u00e9 quotidienne, la disposition d’un stationnement r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 son lieu de travail, tout particuli\u00e8rement dans les villes-centres, est souvent un privil\u00e8ge offert aux cadres sup\u00e9rieurs et aux directeurs. Un tel privil\u00e8ge supprime le principal inconv\u00e9nient li\u00e9 \u00e0 l’usage de la voiture particuli\u00e8re et incite fortement \u00e0 utiliser l’automobile pour se rendre \u00e0 son travail. Au niveau des dirigeants, le privil\u00e8ge du stationnement assur\u00e9 se double souvent de la mise \u00e0 disposition par l’entreprise d’un v\u00e9hicule de fonction. Ces pratiques r\u00e9v\u00e8lent la valeur sociale de l’automobile : l’automobile est le mode de transport dont l’usage est le plus valoris\u00e9, il est donc celui des \u00e9lites, qui sont incit\u00e9es \u00e0 en faire usage par la disposition d’un stationnement. Un tel stationnement permet, par ailleurs, \u00e0 l’automobile d’\u00eatre souvent plus rapide que les transports publics pour se rendre \u00e0 son lieu de travail lorsque celui-ci est situ\u00e9 dans le centre-ville. Le m\u00eame type d’analyse pourrait \u00eatre men\u00e9 pour les voitures de fonction, qui constituent un \u00e9l\u00e9ment de r\u00e9mun\u00e9ration pour les cadres moyens et sup\u00e9rieurs des entreprises publiques et priv\u00e9es, tout particuli\u00e8rement en Grande Bretagne, pays o\u00f9 la flotte d’entreprise repr\u00e9sente environ 40% du march\u00e9 automobile (Dupuy, 1995 : 139).<\/p>\n

Dans ce jeu symbolique, \u00eatre contraint \u00e0 effectuer des d\u00e9placements par des modes de transports lents, sur des longues distances, est la situation la moins enviable. C’est pourtant la plus r\u00e9pandue, dans les grandes agglom\u00e9rations, chez les employ\u00e9s et les ouvriers, qui sont souvent condamn\u00e9s aux embouteillages, ou aux transports collectifs urbains.<\/p>\n

Comme le rel\u00e8ve Azouz Begag (1991 : 29), le syst\u00e8me des transports permet \u00e0 une minorit\u00e9 de se d\u00e9placer mieux, mais contraint la majorit\u00e9 \u00e0 des d\u00e9placements domicile-lieu de travail ou des d\u00e9placements d’achats de plus en plus longs.<\/p>\n

c – Nuisances dues au trafic et position sociale<\/span><\/p>\n

Si l’utilisation des moyens de transports r\u00e9v\u00e8le des in\u00e9galit\u00e9s sociales, les cons\u00e9quences de ces usages sont aussi sources d’in\u00e9galit\u00e9s. Les nuisances li\u00e9es aux transports ne sont pas \u00e9quitablement partag\u00e9es.<\/p>\n

A ce propos, il n’est pas faux de parler de micros\u00e9gr\u00e9gation spatiale. Les habitants appartenant \u00e0 une cat\u00e9gorie sociale d\u00e9favoris\u00e9e sont davantage expos\u00e9s aux probl\u00e8mes du bruit et de la pollution atmosph\u00e9rique.<\/p>\n

De m\u00eame, les enfants issus de milieux populaires sont davantage expos\u00e9s aux accidents de la route (Reutter et al., 1986). Les producteurs de nuisances et de dangers li\u00e9s au trafic urbain et les victimes de ces nuisances et dangers, ne sont souvent pas les m\u00eames personnes. Nous retombons dans la probl\u00e9matique de la libert\u00e9 et des contraintes pesant sur les modes de vie : non seulement les personnes qui ne disposent pas d’un acc\u00e8s ais\u00e9 \u00e0 l’automobile se trouvent contraintes dans leurs modes de vie, mais elles se trouvent par l\u00e0 m\u00eame davantage expos\u00e9es aux nuisances et dangers de la circulation.<\/p>\n

Il en est de m\u00eame pour le logement, notamment des prix des loyers. Claude Jeanrenaud a montr\u00e9 pour l’exemple de Neuch\u00e2tel, que l’exposition d’un immeuble au bruit \u00e9tait de nature \u00e0 limiter le prix des loyers (Jeanrenaud et al., 1993).<\/p>\n

d – Synth\u00e8se : la mobilit\u00e9 quotidienne comme v\u00e9hicule d’in\u00e9galit\u00e9s<\/span><\/p>\n

Ces tendances illustrent de fa\u00e7on flagrante que la mobilit\u00e9 quotidienne est le v\u00e9hicule d’in\u00e9galit\u00e9s sociales. Elles d\u00e9montrent s’il y a lieu que les modes de vie id\u00e9aux typiques mis en \u00e9vidence au chapitre pr\u00e9c\u00e9dent sont plus ou moins valoris\u00e9s et que la marge de libert\u00e9 dans l’adoption d’un mode de vie est socialement situ\u00e9e : un mode de vie m\u00e9tropolitain, par exemple, n’est pas \u00e0 la port\u00e9e de tout un chacun, il est fortement associ\u00e9 \u00e0 une position socioprofessionnelle.<\/p>\n

Compte tenu de l’accessibilit\u00e9 aux diff\u00e9rents r\u00e9seaux de transport, il est m\u00eame possible de faire correspondre \u00e0 l’\u00e9chelle sociale, une \u00e9chelle des modes de vie qui suit une hi\u00e9rarchie des vitesses (r\u00e9elles ou repr\u00e9sent\u00e9es), congruente avec le syst\u00e8me dominant de valeurs. L’internationalit\u00e9 du mode de vie m\u00e9tropolitain le situerait au sommet de cette hi\u00e9rarchie, suivi du mode de vie californien, impliquant lui aussi un affranchissement des contraintes de l’espacetemps par l’usage intensif de transports motoris\u00e9s, suivraient enfin les deux modes de vie impliquant la proximit\u00e9 physique et qui sont plut\u00f4t d\u00e9valoris\u00e9s, car synonymes en termes de repr\u00e9sentations de contraintes et de captivit\u00e9.<\/p>\n

Evidemment, la position sociale ou\/et l’individuation permet le refus de cette hi\u00e9rarchie, notamment dans les \u00ab\u00a0classes moyennes\u00a0\u00bb. Ceci peut prendre la forme de l’adh\u00e9sion \u00e0 des valeurs \u00ab\u00a0alternatives\u00a0\u00bb. Soit par exemple : la valorisation du retour au village, que nous avons d\u00e9j\u00e0 relev\u00e9e, la valorisation de la \u00ab\u00a0citadinit\u00e9 culturelle\u00a0\u00bb, c’est-\u00e0-dire d’une s\u00e9dentarit\u00e9 urbaine fortement tourn\u00e9e sur un milieu artistique ou culturel.<\/p>\n

C’est d’ailleurs gr\u00e2ce \u00e0 ces \u00e9chapp\u00e9es, qu’il est possible de parler de degr\u00e9 de libert\u00e9 dans le domaine des modes de vie.<\/p>\n

\"inde\"<\/p>\n

ANNEXE : TRANSPORTS ET LIENS SOCIAUX<\/span>
\nSource : Th\u00e9r\u00e8se SPECTOR
\nIntervention au colloque de la FNAU \u00a0\u00bb Ville en mouvement \u00a0\u00bb
\nBordeaux : 16-17-18 d\u00e9c. 1998<\/p>\n

La mobilit\u00e9 est, et deviendra de plus en plus, une des conditions de l’int\u00e9gration sociale – pour trouver un emploi il faut pouvoir \u00eatre mobile – et de l’int\u00e9gration urbaine. En effet, les formes de liens sociaux urbains, la civilisation urbaine, sont bas\u00e9es sur le brassage social, la rencontre de l’autre, du diff\u00e9rent. La mobilit\u00e9 est une des conditions de la sortie de son quartier, de ses r\u00e9f\u00e9rences habituelles, familiales et affectives ; elle aide \u00e0 la mise en contact avec les autres, avec la diff\u00e9rence.<\/p>\n

Aussi peut-on se poser la question de savoir si les transports, en particuliers publics, peuvent jouer un r\u00f4le dans l’int\u00e9gration sociale et spatiale des habitants des quartiers p\u00e9riph\u00e9riques excentr\u00e9s, et si oui, lequel ?<\/p>\n

Une \u00e9tude du CETUR faite en 1991, sur un certain nombre de quartiers d’habitat social excentr\u00e9s, montraient que la motorisation, dans ces quartiers, \u00e9tait significativement inf\u00e9rieure \u00e0 la moyenne, la mobilit\u00e9 totale plus faible, la mobilit\u00e9 \u00e0 pied sup\u00e9rieure, la mobilit\u00e9 deux roues ou en transports en communs peu diff\u00e9rente de la moyenne. L’analyse de l’offre de transports publics indiquait qu’en moyenne, \u00e0 quelques exceptions pr\u00e8s, ces quartiers \u00e9taient relativement bien desservis, ce qui s’explique par le fait que les dessertes en transports publics sont calcul\u00e9es en fonction du poids des populations \u00e0 desservir.<\/p>\n

Cependant, cette offre \u00e9tait inadapt\u00e9e. L’offre de transport se calcule par rapport \u00e0 une population moyenne. Ces quartiers se caract\u00e9risent par une concentration de population non moyennes. On y trouve plus de jeunes, plus de ch\u00f4meurs, plus de familles nombreuses, moins de voiture par m\u00e9nage et \u00e0 fortiori par individu. Les actifs peuvent y avoir plus que la moyenne des horaires d\u00e9cal\u00e9s (cas du personnel d’entretien, du personnel des h\u00f4pitaux…). A \u00e9t\u00e9 cit\u00e9 le cas de jeunes qui refusaient des emplois de serveurs le soir en centre-ville parce qu’ils ne pouvaient ensuite rentrer chez eux ; a \u00e9t\u00e9 cit\u00e9 le cas de femmes qui ne cherchaient du travail qu’au long de la ligne d’autobus qui desservait leur quartier. Parmi les jeunes scolaris\u00e9s on trouve une proportion sup\u00e9rieure \u00e0 la moyenne de jeunes \u00a0\u00bb orient\u00e9s \u00a0\u00bb en classes professionnelles. Or, si les coll\u00e8ges sont bien r\u00e9partis sur l’ensemble du territoire, les \u00e9coles professionnelles sont elles, beaucoup plus dispers\u00e9s. A \u00e9t\u00e9 cit\u00e9 le cas de jeunes qui \u00a0\u00bb choisissaient \u00a0\u00bb leur orientation plus en fonction des transports que de leurs go\u00fbts propres.<\/p>\n

Le rapport concluait \u00e0 l’\u00e9poque sur la n\u00e9cessit\u00e9 de mettre du \u00ab\u00a0transport intelligent\u00a0\u00bb dans ces quartiers, c’est-\u00e0-dire, qu’il ne se pronon\u00e7ait pas sur son aspect quantitatif mais sugg\u00e9rait des transports mieux ajust\u00e9s. Face \u00e0 des besoins dispers\u00e9s il faut une r\u00e9ponse fine et adapt\u00e9e. Les transports \u00e0 la demande, quelle que soit leur forme (taxis, taxis collectifs, navettes…) pourraient en \u00eatre une.<\/p>\n

Depuis, ont \u00e9t\u00e9 exp\u00e9riment\u00e9s des syst\u00e8mes de transport \u00e0 la demande innovants, initi\u00e9s ou agr\u00e9\u00e9s par les transports publics locaux, conduits par des jeunes issus des quartiers enclav\u00e9s ou peu desservis et dans lesquels le client n’est pas p\u00e9nalis\u00e9 par le co\u00fbt. De nos jours, c’est peut-\u00eatre plus vers ce type de mise en relations d’exp\u00e9riences et d’acteurs, vers la compr\u00e9hension des blocages institutionnels et sociaux, qu’il conviendrait d’orienter les \u00e9tudes et les exp\u00e9rimentations si l’on souhaite que le transport contribue \u00e0 r\u00e9duire l’exclusion dans les quartiers enclav\u00e9s, pauvres et excentr\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, command\u00e9e par la \u00ab\u00a0Mission Transports\u00a0\u00bb de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Minist\u00e8re de l’Equipement Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":40704,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,9,8,7],"tags":[1848,186,370,276,134,101,211,19,214,131,35,1664],"views":5272,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/460"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=460"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/460\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/40704"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=460"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=460"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=460"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}