{"id":462,"date":"2005-09-14T10:26:01","date_gmt":"2005-09-14T09:26:01","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/09\/14\/la-recherche-urbaine\/"},"modified":"2023-11-13T16:48:49","modified_gmt":"2023-11-13T15:48:49","slug":"la-recherche-urbaine","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/09\/14\/la-recherche-urbaine\/","title":{"rendered":"La Recherche urbaine"},"content":{"rendered":"

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, command\u00e9e par la \u00ab\u00a0Mission Transports\u00a0\u00bb de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Minist\u00e8re de l’Equipement (DRAST), intitul\u00e9e \u00ab\u00a0Mobilit\u00e9 urbaine et d\u00e9placements non motoris\u00e9s : situation actuelle, \u00e9volution, pratiques et choix modal<\/a>\u00ab\u00a0.<\/span><\/p>\n

L’auteur de ce travail est Vincent Kaufmann, chercheur \u00e0 l’Institut polytechnique f\u00e9d\u00e9ral de Lausanne.<\/p>\n

La Recherche urbaine<\/span><\/p>\n

La mobilit\u00e9 quotidienne interroge la sociologie urbaine. Nous avons d\u00e9j\u00e0 \u00e9voqu\u00e9 bri\u00e8vement l’acc\u00e9l\u00e9ration du quotidien par le biais de la conjecture de Zahavi<\/a>, reprenons cet aspect sous l’angle de leur impact sur l’urbain.<\/p>\n

La diffusion de l’automobile a eu un impact consid\u00e9rable sur la ville. Pour une personne ne disposant d’aucun moyen de transport individuel motoris\u00e9 (voiture, moto), les possibilit\u00e9s de d\u00e9placements sont limit\u00e9es aux lieux accessibles par les transports publics, le v\u00e9lo ou la marche. Acqu\u00e9rir une automobile permet d’\u00e9largir cet horizon, car la voiture, d’une part, s’affranchit des contraintes de lignes, d’horaire et de voyage en collectif, intrins\u00e8quement associ\u00e9es au d\u00e9placement en transports collectifs, et, d’autre part, supprime l’effort physique que n\u00e9cessite le recours au v\u00e9lo ou \u00e0 la marche sur de longues distances. Ces caract\u00e9ristiques font de l’automobile un instrument qui procure \u00e0 son propri\u00e9taire-usager une mobilit\u00e9 d’une ampleur consid\u00e9rablement plus \u00e9tendue.<\/p>\n

Cet objet embl\u00e9matique va contribuer \u00e0 urbaniser les modes de vie, \u00e0 concentrer les pouvoirs dans les grands centres et modeler la morphologie des villes. Son impact sur la ville est donc multiple et consid\u00e9rable. Attachons-nous \u00e0 la pr\u00e9ciser.<\/p>\n

a – La diffusion de l’urbain<\/span><\/p>\n

Avec l’av\u00e8nement des moyens de transports rapides, il est possible d’habiter loin de son lieu de travail. Ceci permet une insertion sociale par la connexit\u00e9 et non plus seulement par la proximit\u00e9 physique. L’id\u00e9ologie lib\u00e9ratrice qui accompagne la diffusion des moyens de transports rapides rend ces nouvelles possibilit\u00e9s attrayantes.<\/p>\n

En Europe, le processus d’urbanisation peut \u00eatre d\u00e9compos\u00e9 en plusieurs phases successives (Schuler et Jemelin, 1996). Durant une premi\u00e8re phase, que l’on peut sch\u00e9matiquement associer \u00e0 la p\u00e9riode comprise entre 1880 et 1914, les villes-centres croissent rapidement, sous l’impulsion de l’industrialisation.<\/p>\n

Les enceintes m\u00e9di\u00e9vales tombent et sont remplac\u00e9es par des quartiers urbains denses. C’est la p\u00e9riode haussmannienne, la ville faste, lieu de culture et d’\u00e9change, l’id\u00e9al-type de la ville-coeur (Ostrowetsky, 1994). La mobilit\u00e9 quotidienne est principalement p\u00e9destre. La ville nouvelle qui en d\u00e9coule n’est pas encore urbaine, mais elle amorce un processus qui d\u00e9bouchera sur l’urbanisation.<\/p>\n

Cette p\u00e9riode est suivie d’une phase que l’on peut qualifier de suburbanisation, qui s’\u00e9tend grosso modo entre 1920 et 1965. Issues de la conception hygi\u00e9niste des villes du Corbusier, conception reprise par la charte d’Ath\u00e8nes, cette phase d’urbanisation se caract\u00e9rise par une stricte s\u00e9paration de l’habitat et de l’\u00e9conomie. C’est la p\u00e9riode de construction des grands ensembles proches des villes-centres, dont la conception est associ\u00e9e aux r\u00e9seaux de transports publics, et qui suppose une pendularit\u00e9 fortement dirig\u00e9e vers les centres-villes. Le d\u00e9veloppement urbain suit assez largement la structure des r\u00e9seaux de transports publics : les activit\u00e9s \u00e9conomiques restent largement confin\u00e9es dans le centre et les agglom\u00e9rations urbaines suivent une structure en doigts de gant. Progressivement, la ville s’urbanise sous l’impulsion conjugu\u00e9e de l’allongement des distances parcourues au quotidien permis par les transports publics et la diffusion du t\u00e9l\u00e9phone.<\/p>\n

La p\u00e9riode suivante, qualifi\u00e9e de p\u00e9riurbanisation, consacre un d\u00e9veloppement discontinu des agglom\u00e9rations, elle commence d\u00e8s les ann\u00e9es 1965. Elle fait directement suite \u00e0 la diffusion de l’automobile. La pendularit\u00e9 qu’elle implique est donc longue et g\u00e9n\u00e9ralement bas\u00e9e sur \u00ab\u00a0l’automobilit\u00e9\u00a0\u00bb. Cette troisi\u00e8me phase concorde avec le passage d’un mod\u00e8le urbain centrip\u00e8te \u00e0 un mod\u00e8le urbain centrifuge : elle s’accompagne en effet d’une importante suburbanisation de l’emploi et des surfaces commerciales qui cr\u00e9ent de nouvelles centralit\u00e9s articul\u00e9es aux grandes infrastructures routi\u00e8res (jonctions autorouti\u00e8res, rocades). On assiste \u00e0 un fort accroissement des flux pendulaires (en termes de km par personne) et \u00e0 leur dispersion, alors qu’ils \u00e9taient encore massifi\u00e9s et fortement dirig\u00e9s vers le centre-ville durant la p\u00e9riode pr\u00e9c\u00e9dente. Cette troisi\u00e8me phase consacre la diffusion des modes de vie urbains sur l’ensemble du territoire.<\/p>\n

Au niveau de l’impact de cette diffusion de l’urbanit\u00e9 dans des espaces ruraux, deux processus doivent \u00eatre distingu\u00e9s.<\/p>\n

\u2022 Un premier processus concerne la planification des d\u00e9placements et l’urbanisme, qui vont favoriser l’automobilit\u00e9. La grande majorit\u00e9 des quartiers suburbains construits d\u00e8s les ann\u00e9es 1965 se caract\u00e9risent par l’abondance des parkings, qui sont d\u00e9sormais planifi\u00e9s avec les logements. Dans ces quartiers, la mobilit\u00e9 quotidienne est pens\u00e9e en fonction de l’automobile. De m\u00eame pour des quartiers de villas peu denses, l’automobile est d\u00e9sormais la r\u00e9f\u00e9rence du planificateur. Aux quartiers r\u00e9sidentiels pens\u00e9s pour l’automobile s’ajoute la cr\u00e9ation de vastes \u00ab\u00a0zones industrielles\u00a0\u00bb suburbaines issues du paradigme de la s\u00e9paration des fonctions dans la ville. C’est ainsi que se d\u00e9veloppe la suburbanisation de l’emploi (Jansen, 1993), que les \u00e9quipements publics sont dispers\u00e9s en p\u00e9riph\u00e9rie d’agglom\u00e9rations (Emangard, 1994) et que fleurissent les hypermarch\u00e9s, dont l’accessibilit\u00e9 est pens\u00e9e pour des automobilistes. En France par exemple, le pourcentage d’achats alimentaires effectu\u00e9 en hypermarch\u00e9 passe de 14% en 1970 \u00e0 53% en 1987 (Bieber et al. 1992). Progressivement, la d\u00e9concentration de l’urbain rend les r\u00e9seaux de transports publics inappropri\u00e9s aux d\u00e9placements de la mobilit\u00e9 quotidienne, ces nouvelles zones se caract\u00e9risant g\u00e9n\u00e9ralement par l’\u00e9clatement spatial. Nous assistons donc \u00e0 l’\u00e9mergence de quartiers dans lesquels la disposition d’une automobile tend \u00e0 devenir une n\u00e9cessit\u00e9 (Beaucire, 1996 : 21 ; Andan, 1994 : 165).<\/p>\n

\u2022 Parall\u00e8lement \u00e0 ce processus qui concerne les politiques publiques (qui ne sont pas autre chose que des valeurs dominantes mises en projet), vient s’ajouter un second processus, qui \u00e9chappe totalement au politique et que l’on pourrait qualifier \u00ab\u00a0d’effet Zahavi\u00a0\u00bb, car il renvoie directement \u00e0 la conjecture des budgets-temps constants. Dans l’optique de l’urbaniste et de l’ing\u00e9nieur des transports des ann\u00e9es 1960-1980, l’usager est suppos\u00e9 utiliser le temps de d\u00e9placement lib\u00e9r\u00e9 par l’am\u00e9lioration des infrastructures de transport pour vaquer \u00e0 des activit\u00e9s de temps libre. Or, l’exp\u00e9rience d\u00e9montre que les gains de temps offerts par les infrastructures routi\u00e8res rapides (rocades, voies express) et autorouti\u00e8res sont bien souvent utilis\u00e9s, non pas pour d\u00e9velopper d’autres activit\u00e9s, mais soit pour habiter plus loin de son lieu de travail, soit pour \u00e9largir la port\u00e9e spatiale des d\u00e9placements de la vie quotidienne. Il en d\u00e9coule que le trafic cro\u00eet beaucoup plus vite que pr\u00e9vu sur les r\u00e9seaux autoroutiers : c’est ce que l’on nomme le trafic induit (Holz-Rau, 1996). En Suisse, cette situation va m\u00eame pr\u00e9occuper certains parlementaires f\u00e9d\u00e9raux, qui d\u00e9claraient en 1960 d\u00e9j\u00e0, que ce pays a besoin d’autoroutes plus larges et surtout plus vite que pr\u00e9vu (Bassand et al., 1986 : 30). Ce second processus a eu pour effet d’accro\u00eetre consid\u00e9rablement la pendularit\u00e9 ; il se trouve aussi \u00e0 l’origine de la p\u00e9riurbanisation, ph\u00e9nom\u00e8ne qui parach\u00e8ve la diffusion de l’urbain. La proximit\u00e9 de la nature, le mythe de la propri\u00e9t\u00e9 et des prix fonciers moins \u00e9lev\u00e9s ont raison du rapprochement habitat-emploi et produisent \u00ab\u00a0l’archipel urbain\u00a0\u00bb (Beaucire, 1996), cette ville, discontinue, spatialement \u00e9clat\u00e9e et diffuse.<\/p>\n

Pour les chemins de fer, l\u00e0 o\u00f9 une offre inter-ville rapide et fr\u00e9quente existe, un constat identique peut \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9. En Suisse, par exemple, nous constatons une intensification importante des flux pendulaires de centre \u00e0 centre, suite \u00e0 des am\u00e9liorations de desserte et qui renvoient elles aussi \u00e0 de nouveaux \u00e9quilibres entre localisations r\u00e9sidentielles et pendularit\u00e9s (Schuler et Kaufmann, 1996). Le m\u00eame constat est valable avec les RER et autres S-Bahn. \u00ab\u00a0L’acc\u00e9l\u00e9ration\u00a0\u00bb de la mobilit\u00e9 quotidienne modifie les \u00e9quilibres du syst\u00e8me de mobilit\u00e9 spatiale : des mobilit\u00e9s quotidiennes se substituent \u00e0 des mobilit\u00e9s r\u00e9sidentielles, voire \u00e0 des migrations interr\u00e9gionales. Autrefois, un changement de lieu de travail suscitait un d\u00e9m\u00e9nagement, il provoque aujourd’hui une pendularit\u00e9 (Huissoud et al., 1996). Ainsi, les gains de temps offerts par la vitesse de transport ne sont pas utilis\u00e9s pour les loisirs, les dur\u00e9es consacr\u00e9es aux d\u00e9placements dans la vie quotidienne restants grosso modo constants. Il en r\u00e9sulte un accroissement important des kilom\u00e8tres parcourus par personne et par jour. Dans l’ensemble des pays europ\u00e9ens, la croissance du nombre de kilom\u00e8tres par personne et par jour a \u00e9t\u00e9 comprise entre +1.4% par an en Belgique et +5.8% par an au Portugal, avec +2.7% par an en France (Bovy et al., 1993, voir tableau 2.1).
\n
\nb – La mutation des villes-centres<\/span><\/p>\n

Parall\u00e8lement \u00e0 la diffusion du ph\u00e9nom\u00e8ne urbain, l’automobile investit la ville-centre, d’une part, sous l’impulsion de la motorisation, qui permet de d\u00e9ployer des modes de vie proche de l’id\u00e9al-type californien parmi les habitants des villes-centres, et d’autre part, par l’\u00e9mergence des couronnes suburbaines et p\u00e9riurbaines qui g\u00e9n\u00e8rent de nouveaux flux vers la ville-centre. Sous cette impulsion, la villeracine s’adapte progressivement au trafic urbain (Grieco, 1994 ; Dupuy, 1995).<\/p>\n

D\u00e8s les ann\u00e9es 1970, la voiture tend \u00e0 r\u00e9gner sur la rue, que ce soit pour sa circulation ou pour son stationnement. Le trafic cro\u00eet, et sous la pression de la croissance de la motorisation, les trottoirs sont r\u00e9tr\u00e9cis pour permettre le stationnement. Dans certaines villes-centres, lorsque la largeur des rues ne permet pas de grands d\u00e9bits de trafic, les autorit\u00e9s n’h\u00e9sitent pas \u00e0 d\u00e9truire une partie du domaine b\u00e2ti. Par ce processus, que d’aucuns nomment bruxellisation, la physionomie de quartiers entiers se trouve modifi\u00e9e.<\/p>\n

L’accroissement du trafic urbain g\u00e9n\u00e8re un certain nombre de nuisances et contribue sans doute \u00e0 la diffusion d’une repr\u00e9sentation \u00ab\u00a0urbaphobe\u00a0\u00bb des villescentres. Les embouteillages apparaissent \u00e0 mesure que la motorisation augmente. Les nuisances sonores et la pollution atmosph\u00e9rique se d\u00e9veloppent. La densit\u00e9 du trafic morcelle les quartiers en \u00eelots. Afin de pallier ces d\u00e9sagr\u00e9ments, des mesures de gestion de la circulation et du stationnement sont imagin\u00e9es. Un arsenal de mesures est propos\u00e9 : des boucles de trafic \u00e9tanches emp\u00eachent le transit par les centresvilles, comme \u00e0 Besan\u00e7on depuis 1974 (Bovy, 1993b ; Regani, 1975), des r\u00e9glementations du stationnement (horodateur, zones rouges et bleues), des limitations du stationnement, comme dans le centre des agglom\u00e9rations de B\u00e2le, Berne et Zurich (Pharoah et Apel, 1995 ; Bays et Christe, 1994). Au niveau de l’urbanisme, des politiques de valorisation de l’espace-rue dans les centres-villes sont engag\u00e9es dans de tr\u00e8s nombreuses villes europ\u00e9ennes (Oudin et al., 1976 ; Reportage TEC, 1975). L’ensemble de ces mesures d\u00e9place les probl\u00e8mes de l’impact du trafic des centres-villes vers les quartiers adjacents et la premi\u00e8re couronne, symboliquement moins embl\u00e9matiques.<\/p>\n

\"NewYork\"<\/p>\n


\nc – La m\u00e9tropolisation<\/span><\/p>\n

D\u00e8s les ann\u00e9es 1980, soit apr\u00e8s que les processus de suburbanisation, puis de p\u00e9riurbanisation ont d\u00e9bouch\u00e9 sur une urbanit\u00e9 sans bornes (Webber, 1964), \u00e9merge le processus de m\u00e9tropolisation (Bassand, 1996). Celui-ci r\u00e9sulte d’une s\u00e9rie d’effets polarisateurs, issus de la ma\u00eetrise de la distance, qui induisent une concentration du pouvoir \u00e9conomique et des fonctions urbaines hautement sp\u00e9cialis\u00e9es dans les agglom\u00e9rations les plus grandes, qui, en cons\u00e9quence, se d\u00e9veloppent plus rapidement (Cunha et Csillaghy, 1992 : 11). Cette concentration s’inscrit dans une logique \u00e9conomique de rationalisation, dont les enjeux ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9crits par Pierre Veltz (1995), et qui peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme une cons\u00e9quence spatiale du processus de mondialisation de l’\u00e9conomie.<\/p>\n

Ainsi que le rel\u00e8ve Marc Wiel (1995), le ph\u00e9nom\u00e8ne de m\u00e9tropolisation est l’aboutissement d’un processus de concentration dans lequel les techniques de transport jouent un r\u00f4le crucial. Les m\u00e9tropoles se constituent, en effet, largement autour des infrastructures de transports rapides (Massot, 1996). R\u00e9seaux autouroutiers naturellement, mais aussi r\u00e9seaux de Trains \u00e0 Grande Vitesse et \u00ab\u00a0hubs\u00a0\u00bb a\u00e9roportuaires. L’\u00e9mergence de la triade des \u00ab\u00a0World cities\u00a0\u00bb de New York, Londres et Tokyo est, par exemple, indissociable des liaisons a\u00e9riennes entre ces centres (Keeling, 1995). Ces infrastructures se caract\u00e9risant par la vitesse de d\u00e9placement et une desserte discontinue des territoires (donc caract\u00e9ris\u00e9s par des \u00ab\u00a0effets tunnels\u00a0\u00bb \u00e0 une nouvelle \u00e9chelle spatiale), elles sont de nature \u00e0 dissocier la proximit\u00e9 physique de la dur\u00e9e de d\u00e9placement (Plassard, 1994). Ces deux facteurs – grande vitesse et \u00ab\u00a0effets tunnels\u00a0\u00bb – ont des cons\u00e9quences spatiales importantes.<\/p>\n

Tout d’abord, ils sont de nature \u00e0 modifier les centralit\u00e9s urbaines. Les centres moyens et r\u00e9gionaux voient leurs fonctions centrales rel\u00e9gu\u00e9es au profit des grands centres, qui se sont d\u00e9sormais rapproch\u00e9s en termes isochrones. Ils sont \u00ab\u00a0mis en orbite\u00a0\u00bb par les infrastructures de transports et d\u00e9pendent beaucoup plus que par le pass\u00e9 des grands centres.<\/p>\n

D’autre part, la discontinuit\u00e9 de la desserte produite par les \u00ab\u00a0effets tunnels\u00a0\u00bb des grandes infrastructures de transport contribuent au d\u00e9veloppement d’aires m\u00e9tropolitaines discontinues. Des lieux proches d’un grand centre, mais n’\u00e9tant pas accessibles par une grande infrastructure, sont susceptibles, en termes relatifs, de perdre leur accessibilit\u00e9 favorable.<\/p>\n

En fin de compte, la m\u00e9tropolisation peut \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9e comme une expression nouvelle du mod\u00e8le centre-p\u00e9riph\u00e9rie : elle parach\u00e8ve le passage du mod\u00e8le urbain pr\u00e9-agglom\u00e9ration qui prend appui sur l’espace-distance au mod\u00e8le urbain qui prend appui sur l’espace-temps. Dans les aires m\u00e9tropolitaines, ce n’est plus la distance qui structure l’espace, mais l’accessibilit\u00e9. A cette substitution correspond une autre, qui concerne la mobilit\u00e9 spatiale et qui d\u00e9coule, elle aussi, directement du d\u00e9veloppement des infrastructures rapides de transport. Si le mouvement, dans le mod\u00e8le centre-p\u00e9riph\u00e9rie classique bas\u00e9 sur l’espace-distance, se caract\u00e9risait par la migration, donc par une temporalit\u00e9 longue, le mouvement, dans le mod\u00e8le m\u00e9tropolitain bas\u00e9 sur l’espace-temps, se caract\u00e9rise beaucoup plus par des mobilit\u00e9s quotidiennes et des voyages, donc des temporalit\u00e9s courtes.<\/p>\n

Le processus de m\u00e9tropolisation conduit \u00e0 la diffusion d’un nouveau mode de vie id\u00e9al-typique, celui que nous avons nomm\u00e9 \u00ab\u00a0m\u00e9tropolitain\u00a0\u00bb.<\/p>\n

c – Synth\u00e8se : des villes en parall\u00e8les
\n<\/span>
\nCette pr\u00e9sentation a insist\u00e9 sur l’impact consid\u00e9rable des moyens de transport sur l’\u00e9volution de l’urbain ces trente derni\u00e8res ann\u00e9es. La diversit\u00e9 des modes de vie urbains qui en r\u00e9sulte produit des villes en parall\u00e8les. La ville fragment\u00e9e qui en d\u00e9coule est constitu\u00e9e de mondes dont les habitants ne se rencontrent que peu, du fait d’une collision des vitesses et des sph\u00e8res de la vie quotidienne.<\/p>\n

Cette collision spatiale issue de l’\u00e9tendue contrast\u00e9e de l’espace pratiqu\u00e9 en fonction du mode de vie, trouve son \u00e9cho dans les temps sociaux. Les temps sociaux diff\u00e9rents emp\u00eachent souvent la rencontre, m\u00eame lorsqu’il y a proximit\u00e9 physique (comme dans un bistro, dans le train ou dans l’avion), car la distance sociale induite par les sph\u00e8res de la vie quotidienne construit de petits univers ferm\u00e9s. Cette situation est typique des lieux de l’attente. En particulier, des noeuds vers lesquels convergent diff\u00e9rents genres de flux de personnes.<\/p>\n

L’ensemble de ces observations sugg\u00e8re que l’usage des moyens de transport a non seulement un impact sur les formes urbaines, mais aussi sur les relations interpersonnelles. Elle introduit ainsi une r\u00e9flexion sur le rapport entre mobilit\u00e9 quotidienne et in\u00e9galit\u00e9s sociales.<\/p>\n

\u00e0 suivre<\/span><\/p>\n

Hier:<\/span> La conjecture de Zahavi, un m\u00e9canisme r\u00e9gulateur<\/a>
\nDemain:<\/span> La Famille<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, command\u00e9e par la \u00ab\u00a0Mission Transports\u00a0\u00bb de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Minist\u00e8re de l’Equipement Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":36703,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,9,8,7],"tags":[1709,1848,430,171,449,1670,276,134,332,101,211,19,214,105,131,35,1664,34],"views":7467,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/462"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=462"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/462\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36703"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=462"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=462"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=462"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}