{"id":463,"date":"2005-09-13T10:30:06","date_gmt":"2005-09-13T09:30:06","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/09\/13\/la-conjecture-de-zahavi-un-mecanisme-regulateur\/"},"modified":"2024-04-04T15:28:36","modified_gmt":"2024-04-04T14:28:36","slug":"la-conjecture-de-zahavi-un-mecanisme-regulateur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2005\/09\/13\/la-conjecture-de-zahavi-un-mecanisme-regulateur\/","title":{"rendered":"La conjecture de Zahavi, un m\u00e9canisme r\u00e9gulateur"},"content":{"rendered":"

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, command\u00e9e par la \u00ab\u00a0Mission Transports\u00a0\u00bb de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Minist\u00e8re de l’Equipement (DRAST), intitul\u00e9e \u00ab\u00a0Mobilit\u00e9 urbaine et d\u00e9placements non motoris\u00e9s : situation actuelle, \u00e9volution, pratiques et choix modal<\/a>\u00ab\u00a0.<\/span><\/p>\n

L’auteur de ce travail est Vincent Kaufmann, chercheur \u00e0 l’Institut polytechnique f\u00e9d\u00e9ral de Lausanne.<\/p>\n

La conjecture de Zahavi, un m\u00e9canisme r\u00e9gulateur<\/span><\/p>\n

Le constat \u00e9tabli par Yacov Zahavi (Zahavi, 1979 ; Zahavi et Talvitie, 1980) d’une relative constance du budget-temps consacr\u00e9 aux d\u00e9placements met \u00e0 jour le m\u00e9canisme r\u00e9gulateur fondamental de la mobilit\u00e9 quotidienne. Cette observation, qui m\u00e9riterait d’\u00eatre affin\u00e9e, fait d\u00e9pendre l’espace pratiqu\u00e9 de la vitesse de d\u00e9placement : plus celle-ci s’av\u00e8re importante, plus l’espace pratiqu\u00e9 est \u00e9tendu, la dur\u00e9e totale de l’ensemble des d\u00e9placements restant grosso modo constante (Orfeuil,1994: 69).<\/p>\n

Bieber (1995 : 279-280) formule cette conjecture d’une fa\u00e7on synth\u00e9tique qui permet bien d’en saisir la dynamique et les enjeux : \u00ab\u00a0Les progr\u00e8s de la vitesse offerte par l’am\u00e9lioration des techniques de d\u00e9placement et par l’importance des investissements consacr\u00e9s \u00e0 l’automobile et aux transports collectifs, permettent, non pas de gagner du temps, mais d’augmenter la port\u00e9e spatiale des d\u00e9placements en maintenant relativement stable le budget-temps de transport d’un individu\u00a0\u00bb.<\/p>\n

La conjecture de Zahavi est souvent consid\u00e9r\u00e9e comme une r\u00e9duction de complexit\u00e9 scandaleuse (Duhem et al., 1995 : 283), notamment parce qu’il s’agit d’une moyenne qui ne tient pas compte de la position sociale, et en particulier des \u00ab\u00a0effets d’annulation\u00a0\u00bb entre les \u00e9lites circulantes et les personnes n’exer\u00e7ant pas d’activit\u00e9 professionnelle. Prise au pied de la lettre, la conjecture de Zahavi est effectivement peu convaincante. La tendance qu’elle met en \u00e9vidence est, en revanche, de toute premi\u00e8re importance : elle d\u00e9montre la n\u00e9cessit\u00e9 d’un urbanisme pens\u00e9 en termes de mouvements et non plus uniquement en termes de lieux.<\/p>\n

La conjecture de Zahavi illustre en fait deux ph\u00e9nom\u00e8nes distincts. Elle met en relief l’interd\u00e9pendance entre les sph\u00e8res d’activit\u00e9 et leur articulation au niveau du m\u00e9nage. Si la dur\u00e9e totale de mobilit\u00e9 quotidienne reste grosso modo constante, on peut supposer l’existence de ph\u00e9nom\u00e8nes de vases communicants entre les diff\u00e9rents types de mobilit\u00e9 quotidienne. Si, par exemple, la localisation du travail suppose une pendularit\u00e9 longue, celle-ci sera de nature \u00e0 restreindre le temps libre donc, par voie de cons\u00e9quence, la mobilit\u00e9 qui lui est associ\u00e9e (Pickup et al., 1989) et \u00e0 modeler le partage des t\u00e2ches au sein du m\u00e9nage. Le second m\u00e9canisme a trait \u00e0 la mobilit\u00e9 r\u00e9sidentielle. L’observation de budgets-temps constants consacr\u00e9s au d\u00e9placement, implique qu’une mobilit\u00e9 r\u00e9sidentielle, voire une migration interr\u00e9gionale, est induite lors d’un changement de localisation du lieu de travail entra\u00eenant des d\u00e9placements pendulaires exc\u00e9dant un certain seuil de dur\u00e9e.<\/p>\n

Les budgets-temps constants ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9s aux co\u00fbts des d\u00e9placements. En convertissant l’argent n\u00e9cessaire aux d\u00e9placements en heures de travail, puis en additionnant ces heures \u00e0 celles consacr\u00e9es \u00e0 la mobilit\u00e9 proprement dite, Jean-Pierre Dupuy (1975) observe que la vitesse du d\u00e9placement en automobile \u00e9quivaut \u00e0 celle de la bicyclette. Ce constat tend \u00e0 d\u00e9montrer que la conjecture de Zahavi se double d’une constante par cat\u00e9gorie sociale des vitesses de d\u00e9placement lorsqu’on tient compte du temps total n\u00e9cessaire \u00e0 la r\u00e9alisation
\nde cette vitesse.<\/p>\n

Synth\u00e8se: la n\u00e9cessit\u00e9 d’une approche transversale<\/span><\/p>\n

Ces quatre \u00e9l\u00e9ments montrent la n\u00e9cessit\u00e9 d’une approche transversale de la mobilit\u00e9 quotidienne, qui contraste souvent avec les pratiques de la recherche, qui souffrent g\u00e9n\u00e9ralement de quelques lacunes conceptuelles :<\/p>\n

\u2022 Les recherches men\u00e9es s’av\u00e8rent g\u00e9n\u00e9ralement assez largement a-sociologiques<\/span>. Ce constat recouvre en fait deux aspects distincts. D’une part, les pr\u00e9occupations des auteurs ne concernent que marginalement la structure sociale, dont l’\u00e9tude pourrait cependant enrichir la compr\u00e9hension des processus d’une fa\u00e7on d\u00e9cisive (Begag, 1991). D’autre part, les conceptualisations, par leur construction m\u00eame, ne permettent pas forc\u00e9ment de mener une analyse sociologique approfondie. Par exemple, la m\u00e9thode classique n’autorise pas d’\u00e9tude d\u00e9sagr\u00e9g\u00e9e en fonction de la position sociale. De m\u00eame, pour citer un autre exemple, la d\u00e9finition exclusivement psychologique des attitudes dans \u00ab\u00a0l’Attitudinal Approach\u00a0\u00bb (par exemple : Golob et al., 1979) emp\u00eache toute interpr\u00e9tation en termes de repr\u00e9sentations sociales.<\/p>\n

\u2022 Les concepts de base restent souvent peu \u00e9labor\u00e9s et peu pertinents dans une optique compr\u00e9hensive.<\/span> Il en va ainsi de l’appr\u00e9hension des activit\u00e9s de la vie quotidienne, g\u00e9n\u00e9ralement regroup\u00e9es de fa\u00e7on \u00ab\u00a0intuitive\u00a0\u00bb, ou des notions de \u00ab\u00a0choix modal\u00a0\u00bb et de son contraire \u00ab\u00a0la captivit\u00e9\u00a0\u00bb, toutes deux douteuses car teint\u00e9es d’a priori de toutes sortes : a
\npriori selon lequel l’acteur choisit son mode de transport chaque fois qu’il se d\u00e9place, a priori concernant les logiques qui sous-tendent ce choix postul\u00e9, a priori fonctionnaliste concernant les d\u00e9placements, qui ne seraient que des moyens de d\u00e9ployer un programme d’activit\u00e9s.<\/p>\n

\u2022 L’articulation entre migration, mobilit\u00e9 r\u00e9sidentielle, mobilit\u00e9 quotidienne et pratiques modales <\/span>est souvent absente, bien que ces objets soient indissociables<\/span>.
\nL’approche espace-temps-activit\u00e9s ne traite que de la mobilit\u00e9 quotidienne et se pr\u00e9occupe peu des pratiques modales et des autres formes de mobilit\u00e9 spatiale ; l’approche par les attitudes et celle de Werner Br\u00f6g restent cantonn\u00e9es \u00e0 l’\u00e9tude des pratiques modales sans r\u00e9flexion sur les diff\u00e9rents types de mobilit\u00e9 (mobilit\u00e9 r\u00e9sidentielle, migration).<\/p>\n

Consid\u00e9rer la mobilit\u00e9 quotidienne isol\u00e9ment d’autres formes de mouvement dans l’espace g\u00e9ographique revient \u00e0 admettre que l’origine spatiale de cette mobilit\u00e9 (le domicile) est un point fixe, choisi de fa\u00e7on al\u00e9atoire, qui n’entretient aucune interaction avec les pratiques quotidiennes. Or, les r\u00e9sidents d\u00e9veloppent des strat\u00e9gies multiples autour de leur localisation r\u00e9sidentielle. Cette absence de vision globale a deux types de cons\u00e9quences sur les recherches men\u00e9es. Elle l\u00e9gitime le recours \u00e0 la m\u00e9thode classique (telle que conceptualis\u00e9e par Merlin, 1985 par exemple), conceptuellement inad\u00e9quate, mais englobante par la succession des choix qu’elle suppose, de la localisation du domicile \u00e0 l’itin\u00e9raire lors d’un d\u00e9placement, ou bien, et c’est ce qui se passe le plus souvent, elle rend l’analyse totalement statique en faisant r\u00e9f\u00e9rence au logement comme point d’origine fig\u00e9 de la mobilit\u00e9 quotidienne, alors que la possibilit\u00e9 de choisir son lieu de domicile et le nombre important de d\u00e9m\u00e9nagements d\u00e9montrent que ce point d’origine est dynamique.<\/p>\n

Les quatre \u00e9l\u00e9ments pr\u00e9sent\u00e9s permettent de probl\u00e9matiser le champ de la mobilit\u00e9 dans l’optique des sciences sociales.<\/p>\n

\u00e0 suivre<\/span><\/p>\n

Sources:
\n<\/span>Zahavi Y. (1979) The UMOT project, USDOT, Washington.
\nZahavi Y. et Talvitie A. (1980) \u00ab\u00a0Regularities in Travel Time and Money Expenditure\u00a0\u00bb, in : Transportation Research Record, 750, 13-19.
\nOrfeuil J.-P. (1994b) Je suis l’automobile, \u00e9ditions de l’aube, Paris.
\nBieber A. (1995) \u00ab\u00a0Temps de d\u00e9placement et structures urbaines\u00a0\u00bb in : Duhem B. et al. (\u00e9ds.) Villes et transports. Actes du s\u00e9minaire Tome 2, Plan urbain – Direction de l’architecture et de l’urbanisme. 277-281.
\nDuhem B., Gourdon J.-L., Lassave P., Ostrowetsky S. et Enel F. (collab.)(\u00e9ds) (1995) Ville et transports – Actes du s\u00e9minaire, tome 2, Plan Urbain – Direction de l’architecture et de l’urbanisme, Paris.
\nPickup L., Costa G. et Dimartino V. (1989) \u00ab\u00a0Commuting and it’s Effects on Living and Working
\nConditions: some Results from a European Wide Study\u00a0\u00bb, in: Travel Behaviour Research, International Association for Travel Behaviour, Avebury, 64-78.
\nDupuy J.-P. (1975) \u00ab\u00a0A La recherche du temps gagn\u00e9\u00a0\u00bb, in : Illich I, Energie et \u00e9quit\u00e9, \u00e9ditions du Seuil, Collection techno-science, Paris, 73-80.
\nBegag A. (1991) La ville des autres – La famille immigr\u00e9e et l’espace urbain, PUL, Lyon.
\nGolob T., Horowitz A. et Wachs M. (1979) \u00ab\u00a0Attitude
\nBehaviour Relationship in Travel Demand Modeling\u00a0\u00bb in: Henscher D. et Stopher P. (eds) Behavioural Travel Modeling, Croon Helm, London, 739-757<\/p>\n

Hier:<\/span> La pr\u00e9disposition \u00e0 l’usage de l’automobile: un effet incitateur<\/a>
\nDemain:<\/span> La recherche urbaine<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cet article est extrait d’une recherche exploratoire de l’INRETS, command\u00e9e par la \u00ab\u00a0Mission Transports\u00a0\u00bb de la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques du Minist\u00e8re de l’Equipement Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1390,"featured_media":45944,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,9,8,7],"tags":[1848,158,134,101,211,19,214,131,35,1664,144],"views":9488,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/463"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1390"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=463"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/463\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/45944"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=463"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=463"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=463"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}