Les villes sont aujourd’hui confront\u00e9es au ph\u00e9nom\u00e8ne de l’\u00e9talement et de la fragmentation urbaine. Le d\u00e9veloppement des centres commerciaux p\u00e9riph\u00e9riques, la multiplication des centres de loisirs, l’extension des zones d’activit\u00e9s, la recherche d’un habitat individuel \u00e0 la campagne nous conduisent vers une ville dispers\u00e9e, consommatrice de sol et g\u00e9n\u00e9ratrice de d\u00e9placements. <\/p>\n
Ces d\u00e9placements, r\u00e9alis\u00e9s surtout par des moyens de transports individuels, produisent de nombreuses nuisances : congestion routi\u00e8re, consommation d’\u00e9nergie et d’espace, pollution atmosph\u00e9rique locale et globale, bruit, accidents et in\u00e9galit\u00e9s sociales. La limitation de l’usage de l’automobile \u00e0 travers la ma\u00eetrise de l’\u00e9talement et de la mobilit\u00e9 est une condition n\u00e9cessaire de la durabilit\u00e9 des villes et un d\u00e9fi pour les collectivit\u00e9s publiques. Si les co\u00fbts et nuisances li\u00e9s \u00e0 la mobilit\u00e9 et \u00e0 l’\u00e9talement ne sont pas une fatalit\u00e9, les \u00e9tudes r\u00e9centes montrent qu’il ne suffit pas de d\u00e9velopper les transports publics pour freiner l’utilisation des moyens de transports priv\u00e9s et r\u00e9duire les distances parcourues. La mobilit\u00e9, \u00e0 la fois contrainte (travail, formation, achats) et choisie (les modes de vie influencent les choix de localisation et les moyens de d\u00e9placements) r\u00e9sulte en d\u00e9finitive des interrelations entre l’offre de transport, les localisations de l’habitat et la r\u00e9partition spatiale des activit\u00e9s. En partant de ce postulat, de nombreuses \u00e9tudes montrent, par exemple, que les flux de mobilit\u00e9 en termes de volumes, de distances et de moyens de d\u00e9placements sont influenc\u00e9s, voire d\u00e9termin\u00e9s, par la morphologie urbaine.<\/p>\n Une ville \u00ab\u00a0dense\u00a0\u00bb unipolaire favorise les d\u00e9placements de courte distance et l’utilisation des transports publics, alors que les villes \u00ab\u00a0\u00e9tal\u00e9es\u00a0\u00bb, villes des grandes distances \u00e0 forte sp\u00e9cialisation fonctionnelle (zonage de l’habitat, des activit\u00e9s, des services et des espaces de loisirs) conduisent \u00e0 une plus forte d\u00e9pendance \u00e0 l’\u00e9gard de la voiture. D’o\u00f9 la cons\u00e9quence qu’il faut peut-\u00eatre intervenir sur les densit\u00e9s et la r\u00e9partition des activit\u00e9s pour r\u00e9duire la d\u00e9pendance automobile.<\/p>\n Les modalit\u00e9s de d\u00e9veloppement urbain conditionnent les moyens de d\u00e9placements et \u00e0 l’inverse, les moyens de d\u00e9placements conditionnent la morphologie urbaine. La gestion int\u00e9gr\u00e9e de la planification territoriale et des transports peut donc \u00eatre un outil utile dans la gestion de la mobilit\u00e9.<\/p>\n Plusieurs auteurs, cherchant \u00e0 d\u00e9finir une forme urbaine durable id\u00e9ale, ont identifi\u00e9 des mod\u00e8les de d\u00e9veloppement urbain permettant de r\u00e9duire la mobilit\u00e9.<\/p>\n Partisans de la ville compacte<\/strong><\/p>\n D’un c\u00f4t\u00e9 les partisans de la ville compacte pour qui un haut de degr\u00e9 de compacit\u00e9 (densit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e), sous ses diff\u00e9rentes formes, r\u00e9duit le nombre de d\u00e9placements en voiture et la distance parcourue. La forte densit\u00e9 de la ville compacte permet de limiter la consommation du sol \u00e0 travers des strat\u00e9gies vari\u00e9es : r\u00e9habilitations, r\u00e9novations et requalifications urbaines.<\/p>\n Son faible \u00e9talement rend ais\u00e9 l’utilisation des transports non motoris\u00e9s et des transports publics et il permet une plus grande mobilit\u00e9 mais aussi une meilleure accessibilit\u00e9. La forte utilisation des transports publics dans la ville compacte limite et remplace le trafic des v\u00e9hicules priv\u00e9s responsables de congestion, de pollutions et d’accidents.<\/p>\n La proximit\u00e9 et la diversit\u00e9 des fonctions offertes par la ville permettent l’utilisation du v\u00e9lo et de la marche \u00e0 pied comme moyens de transport pour acc\u00e9der aux facilit\u00e9s locales, d’o\u00f9 une d\u00e9pendance plus faible envers la voiture. L’\u00e9tude (Camagni, 2002) sur l’agglom\u00e9ration milanaise de confirme le r\u00f4le favorable exerc\u00e9 par la densit\u00e9 sur l’utilisation des transports publics dans les d\u00e9placements pendulaires et sur la dur\u00e9e moyenne des parcours en transports publics.<\/p>\n Opposants \u00e0 la ville compacte<\/strong><\/p>\n Pour d’autres auteurs, favorables \u00e0 la ville \u00e9tal\u00e9e, la ville compacte n’a pas fait ses preuves puisque aucune \u00e9tude d\u00e9cisive n’a mis en lumi\u00e8re les co\u00fbts directs et indirects de cette concentration. La concentration de plusieurs millions d’habitants et de toutes les activit\u00e9s \u00e9conomiques dans une ville concentr\u00e9e peut conduire \u00e0 de graves probl\u00e8mes de congestion et pourrait contrarier les objectifs \u00e9cologiques de la sauvegarde de l’environnement et des \u00e9conomies d’\u00e9nergie. Du fait de la pression exerc\u00e9e sur les rares zones libres, cette concentration risque, en effet, d’augmenter la congestion, de diminuer la qualit\u00e9 urbaine avec, par cons\u00e9quent, des effets n\u00e9gatifs en termes de pollutions.<\/p>\n La relation entre les formes urbaines, la mobilit\u00e9 et l’am\u00e9lioration de l’environnement est assur\u00e9ment moins directe que ce que les urbanistes souhaiteraient, \u00ab\u00a0la mixit\u00e9 dans l’espace urbain pouvant avoir autant d’effets positifs que la densification en mati\u00e8re de d\u00e9placements\u00a0\u00bb (Vincent Foucher, 1995). Diff\u00e9rents auteurs ont, par exemple, d\u00e9construit la relation causale entre une haute densit\u00e9 urbaine et une r\u00e9duction des d\u00e9placements.<\/p>\n En travaillant de mani\u00e8re d\u00e9taill\u00e9e sur les \u00e9conomies sp\u00e9cifiques des diff\u00e9rents sc\u00e9narios de densification, Peter Newton (1996) trouve des b\u00e9n\u00e9fices dans la concentration urbaine en termes d’\u00e9nergie, mais ces b\u00e9n\u00e9fices ne sont pas uniquement confin\u00e9s dans la forme de la ville unipolaire (ville centre). Ils sont r\u00e9alisables dans des zones \u00e0 haute densit\u00e9 dans la ville, tels que des corridors ou des noyaux concentriques. La conclusion de Simmonds and Coombe (2000) est que la concentration n’est pas suffisante en soi : la strat\u00e9gie de \u00ab\u00a0densification\u00a0\u00bb, pour Bristol par exemple, n’a pas eu les effets escompt\u00e9s sur le trafic. Le lien d\u00e9pend peut-\u00eatre d’autres param\u00e8tres, la localisation de l’habitat en relation avec les opportunit\u00e9s de travail \u00e9tant pour cet auteur plus importante.<\/p>\n Newman et Kenworthy (1999) ont \u00e9valu\u00e9 l’influence de la densit\u00e9 sur la r\u00e9duction de la d\u00e9pendance automobile et leurs arguments sont similaires \u00e0 ceux de Newton. lls pr\u00e9tendent qu’il est indispensable de concevoir aussi d’autres modalit\u00e9s de r\u00e9partition de l’habitat, des activit\u00e9s et des \u00e9quipements pour obtenir un maximum de b\u00e9n\u00e9fices. La relation directe entre forte densit\u00e9 et r\u00e9duction des d\u00e9placements n’est donc pas toujours valid\u00e9e.<\/p>\n Consensus autour de la forme polynucl\u00e9aire<\/strong><\/p>\n Entre les partisans de la ville compacte et ceux de la ville \u00e9tal\u00e9e, les \u00ab\u00a0compromisers\u00a0\u00bb soutiennent le mod\u00e8le de la ville polynucl\u00e9aire, dans laquelle les fonctions habituellement concentr\u00e9es dans le centre principal sont dispers\u00e9es dans plusieurs autres sous-centres, formant des noyaux ou des districts urbains, reli\u00e9s par des infrastructures de transports publics performantes. C’est le principe sur lequel se base \u00ab\u00a0le nouvel urbanisme\u00a0\u00bb qui met l’accent sur le r\u00f4le de la forme urbaine dans la gestion des moyens de transport. Selon ce courant, les villes fonctionneraient mieux lorsqu’elles offrent des transports publics qui les relient \u00e0 des banlieues \u00e0 densit\u00e9 relativement \u00e9lev\u00e9e avec une occupation des sols mixte.<\/p>\n Ainsi, l’option la plus partag\u00e9e par les chercheurs dans les exp\u00e9riences les plus r\u00e9centes de densification est le renforcement d’un mod\u00e8le polycentrique en r\u00e9seau, avec diversification des sous-centres, desservis par des transports publics performants. Les recherches r\u00e9centes ont renforc\u00e9 les arguments pour une forme de ville composite (Hildebrand Frey, 1999).<\/p>\n En conclusion<\/strong><\/p>\n Le d\u00e9bat sur la densit\u00e9 et la forme urbaine optimale ne permet pas de trancher entre des strat\u00e9gies contribuant aux d\u00e9veloppements de formes unipolaires, polycentriques ou lin\u00e9aires pour ma\u00eetriser la mobilit\u00e9 et favoriser ainsi une organisation spatiale durable. Malgr\u00e9 tout, des messages clairs \u00e9mergent de cette confrontation entre les positions des partisans et des d\u00e9tracteurs de la ville compacte. D’une part, la relation entre la morphologie urbaine et le syst\u00e8me de transport est centrale dans le d\u00e9bat sur la recherche d’un d\u00e9veloppement urbain durable. D’autre part, aucune strat\u00e9gie de d\u00e9veloppement (dense\/\u00e9tal\u00e9e) ne livrera les avantages escompt\u00e9s sans une \u00e9troite coordination avec la r\u00e9alisation des infrastructures de transport (principe de la gestion int\u00e9gr\u00e9e des transports et de l’am\u00e9nagement du territoire).<\/p>\n Finalement, la t\u00e2che prioritaire n’est pas de concevoir une forme de ville id\u00e9ale, mais de \u00ab\u00a0reconcevoir\u00a0\u00bb les formes existantes et de prendre en consid\u00e9ration la n\u00e9cessit\u00e9 d’approches diff\u00e9rentes au niveau de la planification et de la conception pour qu’elles deviennent plus durables.<\/p>\n Plut\u00f4t que de chercher un mod\u00e8le statique d’une forme urbaine durable, il est n\u00e9cessaire d’identifier les chemins complexes \u00e0 travers lesquels des formes urbaines diff\u00e9rentes pourront revendiquer d’\u00eatre durables. Pour cela, il est imp\u00e9ratif de consid\u00e9rer les liens entre densification, mixit\u00e9, formes urbaines et mobilit\u00e9 afin que les acteurs urbains favorisent, d’une part, des dynamiques spatiales g\u00e9n\u00e9rant des modalit\u00e9s de d\u00e9veloppement durable, et \u00e9laborent, d’autre part, une politique des d\u00e9placements stimulant ces m\u00eames dynamiques spatiales.<\/p>\n Adapt\u00e9 des articles de B\u00e9atrice Bochet, Giuseppe Pini et Jean-Bernard Gay Annexes<\/strong><\/p>\n Forme urbaine, utilisation d’\u00e9nergie et polluants<\/p>\n G. Haugton et C. Hunter – The sustainable cities – Jessica Kingsley Publishers – 1996<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les villes sont aujourd’hui confront\u00e9es au ph\u00e9nom\u00e8ne de l’\u00e9talement et de la fragmentation urbaine. 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\nFormes urbaines, mobilit\u00e9, densit\u00e9 et mixit\u00e9 : un lien \u00e9troit<\/strong><\/p>\n
\nparus dans les num\u00e9ros d’octobre 2002 et octobre 2003 de Vues sur la ville – Observatoire universitaire de la ville et du d\u00e9veloppement durable – http:\/\/www.unil.ch\/webdav\/site\/ouvdd\/shared\/VsV\/No%2004-2002.pdf<\/a><\/p>\n\n