Il s\u2019agit d\u2019abord de faire valoir dans la planification des transports urbains d\u2019autres logiques que celles qui s\u2019exercent depuis des d\u00e9cennies sans que leurs effets aient \u00e9t\u00e9 correctement analys\u00e9s. Ainsi Richard Gilbert, du Centre pour les Transports Durables de Toronto, propose-t-il (cf Entretiens Jacques Cartier, 1998) de mettre en avant d\u2019autres principes, notamment un principe qu\u2019il nomme EANO (\u00ab\u00a0Equal Advantage for Non-Ownership\u00a0\u00bb), qui poserait que \u00ab\u00a0chaque r\u00e9gion urbaine devrait \u00eatre am\u00e9nag\u00e9e de telle sorte qu\u2019en tout point de la r\u00e9gion les avantages de ne pas poss\u00e9der de voiture soient au moins \u00e9gaux aux avantages de poss\u00e9der une voiture\u00a0\u00bb.<\/p>\n
R\u00e9duire autant que faire se peut, le nombre et la port\u00e9e des d\u00e9placements, semble \u00eatre la seule mani\u00e8re de remplir cette condition, le concept de la ville compacte import\u00e9 des pays nordiques et germaniques \u00e9tant le plus adapt\u00e9 pour remplir cet objectif, m\u00eame s\u2019il ne peut qu\u2019\u00eatre adapt\u00e9 plus ou moins compl\u00e8tement aux diff\u00e9rentes situations. L\u2019initiative locale de planification urbaine ne peut pas se suffire \u00e0 elle-m\u00eame, il faut qu\u2019elle soit encadr\u00e9 par des mesures l\u00e9gislatives diverses au niveau national.<\/p>\n
Selon M. Wiel (1998), l\u2019augmentation du trafic automobile est actuellement largement expliqu\u00e9e par l\u2019allongement des d\u00e9placements quotidiens qu\u2019a entra\u00een\u00e9 la p\u00e9ri-urbanisation, plut\u00f4t que par une augmentation de la motorisation ou de la mobilit\u00e9. Pour lui, la clef de la gestion des d\u00e9placements serait donc dans l\u2019organisation urbaine beaucoup plus que dans la politique des d\u00e9placements proprement dite.<\/p>\n
Dans son ouvrage \u00ab\u00a0La Transition Urbaine\u00a0\u00bb il donne des recommandations de planification urbaine qui sont de canaliser la p\u00e9riurbanisation, de cr\u00e9er des centralit\u00e9s suburbaines en s\u2019appuyant sur les p\u00f4les interm\u00e9diaires existants. Cette restructuration doit s\u2019appuyer sur des lignes de transport en commun desservant les principaux p\u00f4les d\u2019emploi. Par ailleurs pour conforter la position de la ville principale, il convient de recycler les friches urbaines qui peuvent appara\u00eetre, de restructurer les grands ensembles, et de conforter la dynamique commerciale du centre.<\/p>\n
Ces propositions, notamment l\u2019utilisation prioritaire de l\u2019existant, pr\u00e9sentent des points communs avec le concept d\u2019urbanisme durable qui est par exemple ainsi d\u00e9fini dans la Ruhr (Allemagne) :
\n– \u00e9conomiser les territoires organiser la d\u00e9croissance urbaine, endiguer l\u2019extension de la p\u00e9riph\u00e9rie, recycler les friches,
\n– lutter contre le d\u00e9p\u00e9rissement des centre-villes
\n– concentrer l\u2019action sur le b\u00e2ti existant et sa transformation, \u00e9viter la multiplication des constructions neuves,
\n– utiliser les infrastructures existantes, en particulier r\u00e9habiliter les gares et les lignes de chemin de fer, articuler urbanisme et transports collectifs,
\n– \u00e9conomiser l\u2019\u00e9nergie, traiter la pollution des eaux, r\u00e9duire l\u2019utilisation des plastiques,
\n– pr\u00e9voir des bilans \u00e9nerg\u00e9tiques pour les constructions neuves.<\/p>\n
En Allemagne \u00e9galement, Les travaux de l’urbaniste D. Apel pr\u00e9conisent une r\u00e9duction du trafic automobile et une r\u00e9duction de la consommation d\u2019espace, au travers de nombreux outils dont celui de la fiscalit\u00e9. Avec d\u2019autres urbanistes, il propose une r\u00e9forme de la fiscalit\u00e9 fonci\u00e8re, consistant \u00e0 adapter l\u2019imp\u00f4t foncier habituel en vue d\u2019inciter \u00e0 la densification aux endroits souhait\u00e9s et de rendre moins avantageuse la construction \u00e0 l\u2019\u00e9cart des urbanisations existantes.<\/p>\n
L\u2019\u00e9quipe Arch\u2019Urba compos\u00e9e d\u2019A. Faure, F . Garnier et A. Compagnon a proc\u00e9d\u00e9 dans le cadre du Pr\u00e9dit, \u00e0 un recensement des moyens de lutte contre l\u2019\u00e9talement urbain, utilis\u00e9s dans 5 pays europ\u00e9ens : Suisse, Pays-Bas, Allemagne, Danemark et Royaume-Uni, afin d\u2019identifier celles qui semblent le plus adaptable au contexte fran\u00e7ais. Apr\u00e8s un listage des effets n\u00e9gatifs de la dispersion urbaine et l\u2019analyse du contexte et des moyens mis en oeuvre dans chaque pays, une synth\u00e8se th\u00e9matique des mesures a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e selon les axes d\u00e9finis par le DIFU (Institut Allemand d\u2019Urbanisme).<\/p>\n
Strat\u00e9gies de densification<\/strong><\/p>\n La ville compacte, concept n\u00e9 aux Pays-Bas en 1985, est le ma\u00eetre mot du mod\u00e8le d\u2019organisation de la ville vers lequel tendent les cinq pays \u00e9tudi\u00e9s. Les strat\u00e9gies \u00e0 mettre en oeuvre sont la densification des p\u00f4les urbains existants, l\u2019urbanisation autour des axes de transports collectifs. Tout doit \u00eatre mis en oeuvre pour mettre en place une utilisation \u00e9conome du foncier en zone centrale et pour limiter les d\u00e9placements : polyvalence des \u00e9quipements, cr\u00e9ation de parcs urbains \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019agglom\u00e9ration. Des mesures d\u2019accompagnement doivent inciter les habitants \u00e0 utiliser la marche, le v\u00e9lo et les transports collectifs pour leurs d\u00e9placements quotidiens.<\/p>\n Outils r\u00e9glementaires et institutionnels<\/strong><\/p>\n Les auteurs des documents de r\u00e9f\u00e9rence recommandent le renforcement du pouvoir de l\u2019agglom\u00e9ration, \u00e9chelle pertinente pour mettre en place une telle politique. La g\u00e9n\u00e9ralisation des plans et sch\u00e9mas directeurs, la mise en place d\u2019observatoires du d\u00e9veloppement urbain, figurent parmi les moyens mis en oeuvre. La validit\u00e9 des documents d\u2019urbanisme doit \u00eatre limit\u00e9e dans le temps afin de pouvoir en r\u00e9viser r\u00e9guli\u00e8rement les enjeux.<\/p>\n Outils d\u2019intervention \u00e9conomique<\/strong><\/p>\n Il s\u2019agit d\u2019outils d\u2019incitation financi\u00e8re : aides aux propri\u00e9taires pour la r\u00e9habilitation et la construction dans les zones urbanis\u00e9es, aides aux collectivit\u00e9s pour la requalification des centres et le d\u00e9veloppement de p\u00f4les de proximit\u00e9. Les mesures fiscales concernent la pratique automobile : taxation des carburants ou de l\u2019achat d\u2019une automobile (au Danemark), imposition de la plus-value fonci\u00e8re en cas d\u2019urbanisation d\u2019un terrain rural en Suisse, taxation lourde des terrains non construits en zone centrale, imp\u00f4t foncier bas\u00e9 sur la valeur fonci\u00e8re des terrains et non sur la valeur de l\u2019immeuble.<\/p>\n Politique concernant les infrastructures<\/strong><\/p>\n Il s\u2019agit de l\u2019arr\u00eat ou tout du moins de la limitation de la construction de nouvelles routes, d\u2019un politique de stationnement restrictive (normes de stationnement revues \u00e0 la baisse), combin\u00e9e \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019offre de transports collectifs, et \u00e0 des mesures d\u2019encouragement des modes doux et de l\u2019intermodalit\u00e9.<\/p>\n Outre ces propositions, les auteurs de ce rapport insistent sur la n\u00e9cessit\u00e9 du maintien dans le temps des objectifs et des budgets correspondants, en raison de la lenteur de l\u2019\u00e9volution des formes urbaines. M\u00eame dans les pays les plus engag\u00e9s dans des politiques de concentration urbaine comme le Danemark, le maintien de tels projets sur le long terme n\u00e9cessite le relais de l\u2019opinion, et des actions p\u00e9dagogiques constantes sont n\u00e9cessaires.<\/p>\n Source<\/strong>: \u00c9comobilit\u00e9 : Les d\u00e9placements non motoris\u00e9s : marche, v\u00e9lo, roller…, \u00e9l\u00e9ments cl\u00e9s pour une alternative en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 urbaine, Jean-Ren\u00e9 CARR\u00c9 avec la collaboration de Corinne MIGNOT, INRETS-PREDIT, mai 2003.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il s\u2019agit d\u2019abord de faire valoir dans la planification des transports urbains d\u2019autres logiques que celles qui s\u2019exercent depuis des d\u00e9cennies sans que leurs effets aient \u00e9t\u00e9 correctement analys\u00e9s. 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