{"id":564,"date":"2007-07-07T10:17:34","date_gmt":"2007-07-07T09:17:34","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2007\/07\/07\/automobile-et-modes-de-vie-urbains-quel-degre-de-liberte\/"},"modified":"2018-08-10T10:04:33","modified_gmt":"2018-08-10T09:04:33","slug":"automobile-et-modes-de-vie-urbains-quel-degre-de-liberte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2007\/07\/07\/automobile-et-modes-de-vie-urbains-quel-degre-de-liberte\/","title":{"rendered":"Automobile et modes de vie urbains : quel degr\u00e9 de libert\u00e9 ?"},"content":{"rendered":"

Automobile et modes de vie urbains : quel degr\u00e9 de libert\u00e9 ?<\/span><\/p>\n

VINCENT KAUFMANN, CHRISTOPHE JEMELIN, JEAN-MARIE GUIDEZ
\nProgramme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT)<\/span> <\/p>\n

La croissance rapide de l\u2019\u00e9talement urbain est souvent interpr\u00e9t\u00e9e comme une r\u00e9sultante de l\u2019ad\u00e9quation entre la p\u00e9riurbanisation et certaines valeurs dominantes de notre \u00e9poque : l\u2019envie d\u2019\u00eatre propri\u00e9taire, d\u2019habiter une maison individuelle, de se d\u00e9placer en automobile pour la privatisation de la mobilit\u00e9 et la ma\u00eetrise de l\u2019espacetemps que la voiture procure. Parall\u00e8lement au d\u00e9veloppement p\u00e9riurbain se d\u00e9gage une volont\u00e9 de r\u00e9duire les utilisations urbaines de l\u2019automobile. La t\u00e2che est ardue et un regard r\u00e9trospectif sur les politiques men\u00e9es pour limiter l\u2019usage de l\u2019automobile ces vingt derni\u00e8res ann\u00e9es en Europe suffit \u00e0 s\u2019en convaincre. Les strat\u00e9gies visant \u00e0 favoriser l\u2019utilisation d\u2019autres moyens de transport n\u2019ont de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale pas atteint leurs objectifs, en particulier parce que l\u2019\u00e9talement urbain rend ces strat\u00e9gies inefficaces. Il r\u00e9sulte de ces \u00e9checs une vision fataliste, dans le domaine de la planification urbaine, quant aux possibilit\u00e9s d\u2019action sur la mobilit\u00e9 quotidienne. En nous saisissant de cette situation, nous nous sommes pos\u00e9s deux questions :<\/p>\n

\u2022 La pr\u00e9disposition \u00e0 l\u2019usage de l\u2019automobile est-elle g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e dans la population? Est-il possible de favoriser d\u2019autres mod\u00e8les, et quelle est la contrainte exerc\u00e9e par le contexte urbain et social ?<\/p>\n

\u2022 L\u2019aspiration \u00e0 vivre en maison individuelle est-elle dominante dans la population ou observe-t-on d\u2019autres mod\u00e8les r\u00e9sidentiels ? Lecas \u00e9ch\u00e9ant, le march\u00e9 du logement joue-t-il un r\u00f4le d\u2019arbitre?<\/p>\n

Pour les aborder, une approche comparative entre des morphologies urbaines vari\u00e9es a \u00e9t\u00e9 retenue. Ce dispositif permet de confronter des tissus diff\u00e9renci\u00e9s sur le plan de l\u2019urbanisme (tissu urbain central, suburbain, de ville nouvelle et p\u00e9riurbain), ins\u00e9r\u00e9s dans des agglom\u00e9rations urbaines de tailles diff\u00e9rentes. Les agglom\u00e9rations retenues sont l\u2019\u00cele-de-France, l\u2019agglom\u00e9ration lyonnaise, l\u2019agglom\u00e9ration strasbourgeoise et Aix-en-Provence, dans lesquelles une enqu\u00eate t\u00e9l\u00e9phonique a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e aupr\u00e8s d\u2019un \u00e9chantillon de 500 personnes \u00e2g\u00e9es de 15 \u00e0 74 ans par site \u00e9tudi\u00e9, repr\u00e9sentatif de la population de ce site selon le sexe, l\u2019\u00e2ge et la cat\u00e9gorie socioprofessionnelle.<\/p>\n

Apr\u00e8s une analyse des sites s\u00e9lectionn\u00e9s et un traitement des entretiens par de nombreuses constructions typologiques, l\u2019\u00e9tude met en \u00e9vidence deux r\u00e9sultats centraux :<\/p>\n

1. Le premier est que la dynamique urbaine que connaissent actuellement les agglom\u00e9rations fran\u00e7aises, et par laquelle la ville \u00e9mergente se fait autour de l\u2019automobile, n\u2019est pas le fruit d\u2019un mod\u00e8le d\u2019aspiration g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9. S\u2019il existe effectivement un mod\u00e8le d\u2019aspiration dominant associant l\u2019automobile, l\u2019insertion sociale par connexit\u00e9 et l\u2019habitat individuel, d\u2019autres mod\u00e8les ont pu \u00eatre mis en relief. Ainsi, toute la population n\u2019aspire pas \u00e0 se d\u00e9placer en automobile, toute la population ne d\u00e9serte pas la proximit\u00e9 spatiale dont on observe qu\u2019elle se renouvelle, toute la population ne souhaite pas vivre en maison individuelle :<\/p>\n

2. Le deuxi\u00e8me r\u00e9sultat sur lequel d\u00e9bouche ce travail, sans doute le plus important, est que si toute la population n\u2019aspire pas \u00e0 l\u2019usage de l\u2019automobile et \u00e0 l\u2019habitat p\u00e9riurbain, un jeu de contraintes li\u00e9 \u00e0 la dynamique urbaine pousse les personnes porteuses d\u2019autres d\u00e9sirs vers le mod\u00e8le dominant. En d\u2019autres mots, les mod\u00e8les alternatifs sont ali\u00e9n\u00e9s par des contraintes d\u2019offre. La dynamique urbaine favoisant l\u2019automobile est donc certes l\u2019expression agr\u00e9g\u00e9e de d\u00e9sirs individuels, mais elle s\u2019impose aussi comme dynamique unique \u00e0 des r\u00e9pondants porteurs d\u2019autres projets r\u00e9sidentiels.<\/p>\n

Ces r\u00e9sultats tendent \u00e0 d\u00e9montrer qu\u2019il n\u2019y a pas lieu d\u2019\u00eatre fataliste quant au pouvoir de l\u2019action publique en mati\u00e8re de redirection des pratiques modales : des marges de manoeuvre existent. Elles peuvent prendre appui sur les multiples mod\u00e8les de vie urbaine dont est porteuse la population.<\/p>\n

Concr\u00e8tement, ces marges de manoeuvre consistent \u00e0 cr\u00e9er les conditions-cadres favorables \u00e0 l\u2019expression des mod\u00e8les alternatifs, de fa\u00e7on \u00e0 provoquer une inflexion dans la dynamique urbaine actuelle.<\/p>\n

Cela n\u00e9cessite cependant de se d\u00e9faire de la vision dichotomique de la ville entre forme historique et forme p\u00e9riurbaine que l\u2019on retrouve tant chez les d\u00e9cideurs, les professionnels du territoire et des transports. Une inflexion \u00e0 la dynamique urbaine actuelle n\u2019aura en effet lieu ni dans les villes centres, qui n\u2019offrent que des potentiels de croissance limit\u00e9s, ni dans le p\u00e9riurbain.<\/p>\n

Contrairement aux villes-centres qui ne se d\u00e9veloppent plus, \u00e0 la ville p\u00e9riurbaine qui est une induction de l\u2019automobilit\u00e9, la ville-suburbaine des premi\u00e8res couronnes est le lieu o\u00f9 il et possible de promouvoir une croissance urbaine qui ne soit pas exclusivement fond\u00e9e sur l\u2019automobile. Nous avons pu constater que le suburbain \u00e9tait actuellement fortement d\u00e9pr\u00e9ci\u00e9 par la population. Ces localisations sont pourtant porteuses de potentiels appropriables d\u2019une fa\u00e7on multiple : les transports publics y sont souvent d\u00e9j\u00e0 actuellement de bonne qualit\u00e9, une requalification urbaine et une densification des friches et autres espaces interstitiels permettrait d\u2019y d\u00e9velopper une ville durable autour de nouvelles formes urbaines de densit\u00e9s interm\u00e9diaires pour le moment presque inconnues en France.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

ADEME \u2013 DRAST \u2013 PREDIT
\nMobilit\u00e9s et dynamiques urbaines : l\u2019enjeu du suburbain<\/p>\n

Source : www.ladocumentationfrancaise.fr<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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