{"id":578,"date":"2008-07-14T08:20:48","date_gmt":"2008-07-14T07:20:48","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/07\/14\/de-la-fin-de-la-banlieue-a-la-cyclopolis\/"},"modified":"2021-11-16T09:51:52","modified_gmt":"2021-11-16T08:51:52","slug":"de-la-fin-de-la-banlieue-a-la-cyclopolis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/07\/14\/de-la-fin-de-la-banlieue-a-la-cyclopolis\/","title":{"rendered":"De la fin de la banlieue \u00e0 la cyclopolis"},"content":{"rendered":"

Quelles peuvent \u00eatre les cons\u00e9quences sur nos modes de vie de l\u2019explosion des prix du p\u00e9trole ? Plusieurs travaux r\u00e9cents tentent de tracer des perspectives, dont la relocalisation des activit\u00e9s est un point central… Le documentaire The end of suburbia<\/em> (La fin de la banlieue) alerte ainsi sur les p\u00e9rils de l\u2019\u00e9talement urbain, et vante les m\u00e9rites du \u00ab\u00a0nouvel urbanisme\u00a0\u00bb. Repenser l\u2019habitat et la mobilit\u00e9 est une priorit\u00e9 analys\u00e9e par Beno\u00eet Lambert dans son livre Cyclopolis, vers une ville nouvelle<\/em>. Une urgence prise de plus en plus en compte dans la planification urbaine. <\/p>\n

L\u2019\u00e9puisement du p\u00e9trole signifie l\u2019\u00e9chec du r\u00eave am\u00e9ricain… Ainsi proph\u00e9tise le documentaire canadien The end of suburbia<\/em> (la Fin de la banlieue<\/em>, r\u00e9alis\u00e9 en 2004 [1<\/span>]). Ce film postule en effet que l\u2019American Way of Life<\/em>, articul\u00e9 autour de la maison individuelle, de la voiture et des centres commerciaux, va entrer en crise avec la fin des ressources en or noir. Les banlieues am\u00e9ricaines se sont nourries du mythe de la ville \u00e0 la campagne, qui permet de fuir des centres industriels et pollu\u00e9s – la \u00ab\u00a0cit\u00e9 carbonif\u00e8re\u00a0\u00bb d\u00e9crite par l\u2019urbaniste Lewis Mumford. Mais l\u2019\u00e9talement urbain s\u2019est fond\u00e9 sur les co\u00fbts ridicules de l\u2019essence dans la premi\u00e8re moiti\u00e9 du XXe si\u00e8cle. En participant \u00e0 la construction des autoroutes, en rachetant les lignes de trams et de train pour les remplacer par leurs autobus, le secteur de l\u2019automobile<\/span> a largement pouss\u00e9 \u00e0 la roue. R\u00e9sultat : les citadins am\u00e9ricains consomment trois fois plus d\u2019\u00e9nergie que les europ\u00e9ens. Le documentaire explique que ce mod\u00e8le est condamn\u00e9 en se r\u00e9f\u00e9rant aux pr\u00e9visions de l\u2019Association for the Study of Peak Oil<\/em> : constitu\u00e9e d\u2019experts du p\u00e9trole – g\u00e9ologues, anciens membres haut plac\u00e9s de compagnies p\u00e9troli\u00e8res, comme le conseiller Matthew Simmons, ex-bras droit du vice-pr\u00e9sident des \u00e9tats-Unis Dick Cheney -, l\u2019ASPO estime que nous atteignons le pic d\u00e9fini par le g\u00e9ologue Hubbert. C\u2019est-\u00e0-dire les capacit\u00e9s maximales de production de p\u00e9trole, qui ne peuvent d\u00e9sormais que d\u00e9cro\u00eetre, provoquant une hausse continue des prix. Pour les sp\u00e9cialistes interview\u00e9s dans le film, il n\u2019y a pas de plan B. Sans m\u00eame compter l\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e pour produire les voitures, les nouveaux carburants \u00ab\u00a0alternatifs\u00a0\u00bb d\u00e9pendent en fait du p\u00e9trole ou du gaz : l\u2019hydrog\u00e8ne est produit \u00e0 partir du m\u00e9thane, les biocarburants sont issus d\u2019une agriculture fortement consommatrice d\u2019engrais et autres produits p\u00e9trochimiques.<\/p>\n

\"suburbia\"\/<\/p>\n

L\u2019agriculture industrielle est aussi point\u00e9e du doigt dans The end of suburbia<\/em> : selon Michael Ruppert [2<\/span>], ce syst\u00e8me utilise 10 calories pour produire, conditionner et transporter jusqu\u2019au consommateur… une seule calorie. Une demi calorie suffit \u00e0 obtenir le m\u00eame r\u00e9sultat dans l\u2019agriculture indig\u00e8ne ou traditionnelle. \u00ab\u00a0La plupart des aliments parcourent aux \u00e9tats-Unis environ 2500 kilom\u00e8tres\u00a0\u00bb<\/em>, souligne James Kunstler, auteur de The Geography of nowhere<\/em>(la g\u00e9ographie de nulle part) et de The Long emergency (La longue urgence) [3<\/span>] . \u00ab\u00a0Ce ne sera plus possible quand prendra fin l\u2019\u00e8re du p\u00e9trole \u00e0 bas prix\u00a0\u00bb<\/em>. Jean-Luc Wingert, auteur de La vie apr\u00e8s le p\u00e9trole<\/em> [4<\/span>], estime que ce ph\u00e9nom\u00e8ne permettra de rendre plus comp\u00e9titive l\u2019agriculture bio, encore 30 % plus ch\u00e8re en moyenne, et favorisera le petit commerce de c\u0153ur de ville, deux fois moins consommateur d\u2019\u00e9nergie que les centres commerciaux de p\u00e9riph\u00e9rie. Les visions d\u2019avenir de Kunstler sont plus catastrophistes : il pr\u00e9dit des famines li\u00e9es aux probl\u00e8mes d\u2019approvisionnement, l\u2019\u00e9clatement de troubles du fait de la paup\u00e9risation des classes moyennes, et la d\u00e9sertification de villes comme Phoenix ou Los Angeles. \u00ab\u00a0Je provoque les gens pour les encourager \u00e0 changer de modes de vie\u00a0\u00bb<\/em>, explique-t-il. Il juge par exemple in\u00e9vitable le renouveau de l\u2019agriculture familiale dans des cit\u00e9-jardins, telles qu\u2019elles \u00e9taient imagin\u00e9es au XIXe si\u00e8cle…<\/p>\n

Pour \u00e9conomiser l\u2019\u00e9nergie, l\u2019organisation des villes est ainsi primordiale aux yeux de Kunstler et d\u2019autres pr\u00e9dicateurs de la fin du p\u00e9trole. Ils pensent que la solution r\u00e9side dans le \u00ab\u00a0nouvel urbanisme\u00a0\u00bb : le Congr\u00e8s pour un Nouvel Urbanisme (CNU) r\u00e9unit depuis les ann\u00e9es 80 des architectes et planificateurs, principalement am\u00e9ricains, qui d\u00e9fendent la densification des villes, leur organisation en faveur des pi\u00e9tons et des transports en commun (transit oriented developments), et la vari\u00e9t\u00e9 des populations et des activit\u00e9s en leur sein. La cr\u00e9ation ou la r\u00e9habilitation de cit\u00e9s en ce sens favoriseraient en outre des rapports sociaux mis \u00e0 mal par un urbanisme con\u00e7u autour de la voiture. \u00ab\u00a0On peut parler d\u2019un nouveau mouvement urbano-conservationniste, d\u00e9fenseur de la qualit\u00e9 de la vie en ville et des espaces sauvages \u00e0 l\u2019\u00e9chelle r\u00e9gionale\u00a0\u00bb<\/em>, puisqu\u2019il veut sauvegarder les paysages menac\u00e9s par la croissance urbaine, estime Beno\u00eet Lambert, docteur \u00e8s sciences \u00e9conomiques et sociales et auteur de Cyclopolis, ville nouvelle<\/em> [5<\/span>]. \u00ab\u00a0De par son professionnalisme et son plein pied dans l\u2019\u00e9conomie, le CNU b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019une \u00e9coute attentive aux plus hauts niveaux de l\u2019administration am\u00e9ricaine\u00a0\u00bb<\/em>, poursuit-il. Inspir\u00e9s par la CNU, d\u2019influents r\u00e9seaux, soutenus en son temps par Al Gore, \u0153uvrent en effet en faveur de la smart growth<\/em> (croissance intelligente) des villes. Ils prennent exemple sur les politiques men\u00e9es dans les agglom\u00e9rations europ\u00e9ennes pour limiter la place de la voiture en faveur de la marche et des transports publics. C\u2019est le cas du nouveau quartier de Leidsche Rijn \u00e0 Utrecht (Pays Bas), qui d\u2019ici 2010 doit abriter 30 000 logements (soit 100 000 habitants, dans une agglom\u00e9ration qui en compte 540 000) : les places de stationnement de voiture par logement sont limit\u00e9es, la bicyclette et les transports en commun sont prioritaires. Ce quartier est par ailleurs con\u00e7u selon les principes de la planification \u00e9nerg\u00e9tique urbaine : les exigences d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique sont \u00e9lev\u00e9es, des r\u00e9seaux de chaleur, reli\u00e9s \u00e0 la centrale \u00e9lectrique, et le solaire thermique \u00e9quipent les maisons. La mixit\u00e9 entre logements et bureaux est assur\u00e9e.<\/p>\n

Pertes de vitesse<\/strong><\/p>\n

Beno\u00eet Lambert voit dans ces nouvelles orientations et dans l\u2019action des mouvements pro-v\u00e9lo et anti-routes un mouvement d\u2019ensemble pour la mod\u00e9ration de la circulation automobile<\/span> et pour une \u00e9co-mobilit\u00e9. Leur ennemi commun : \u00ab\u00a0l\u2019automobilisme politique\u00a0\u00bb qui s\u2019appuie sur \u00ab\u00a0des \u00e9nergies fossiles bon march\u00e9, non renouvelables et induisant une d\u00e9pendance politique (menant \u00e0 des alliances plus que compromettantes pour les d\u00e9mocraties)\u00a0\u00bb<\/em>. Lambert distingue quelques r\u00e9f\u00e9rences intellectuelles communes \u00e0 ces mouvements : Ivan Illich, Jean-Pierre Dupuis et Jean Robert ont tous d\u00e9nonc\u00e9 une \u00ab\u00a0industrie de la vitesse\u00a0\u00bb qui s\u2019av\u00e8re en r\u00e9alit\u00e9 \u00ab\u00a0chronophage\u00a0\u00bb [6<\/span>] . D\u00e9voreuse de temps, et donc d\u2019\u00e9nergie… Jean Robert distingue en effet la vitesse technique d\u2019un v\u00e9hicule de ce qu\u2019il appelle la vitesse g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e. Voila comment elle se calcule pour un fran\u00e7ais lambda : les temps de transport ajout\u00e9s au temps de travail n\u00e9cessaire \u00e0 les payer s\u2019\u00e9l\u00e8vent chaque ann\u00e9e \u00e0 1100 heures par an environ. S\u2019il parcourt 9000 km dans l\u2019ann\u00e9e, sa vitesse est alors d\u2019environ 6 km\/h. Un automobiliste n\u2019irait donc pas plus vite qu\u2019un bon marcheur, et beaucoup moins qu\u2019un cycliste ! \u00ab\u00a0La grande majorit\u00e9 des automobilistes ne font qu\u2019effectuer des transferts entre le temps sauv\u00e9 gr\u00e2ce \u00e0 la vitesse d\u2019une voiture et le temps de travail pour couvrir les d\u00e9penses qu\u2019elle induit.\u00a0\u00bb<\/em> Si l\u2019on prend de plus en compte les externalit\u00e9s n\u00e9gatives (pollution, changement climatique), la conclusion de Benoit Lambert est faite : il faut introduire une nouvelle notion urbaine, la \u00ab\u00a0cyclopolis\u00a0\u00bb. Dans des villes de taille interm\u00e9diaire, le v\u00e9lo devient \u00ab\u00a0l\u2019\u00e9talon de la mobilit\u00e9\u00a0\u00bb, structurant l\u2019environnement construit et la l\u00e9gislation urbaine (densification du construit, taxation, code de la route…) en sa faveur et celle des pi\u00e9tons et des transports en commun. Les \u00e9volutions techniques du v\u00e9lo peuvent le rendre encore plus performant : sa forme actuelle est fix\u00e9e par les r\u00e8glements sportifs de l\u2019Union cycliste internationale, dont ne veulent pas s\u2019\u00e9carter les constructeurs. Pourtant, le v\u00e9lo en position couch\u00e9e, tr\u00e8s \u00e0 la mode dans les ann\u00e9es 30, d\u00e9tenait un record de l\u2019heure de pr\u00e8s de 30 km sup\u00e9rieur \u00e0 celui du v\u00e9lo assis… par ailleurs, les japonais utilisent beaucoup des machines \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8me \u00e9lectrique facilitant le p\u00e9dalage dans les c\u00f4tes. Bref, le v\u00e9lo peut \u00eatre id\u00e9al sur tous terrains et dans tous les pays, notamment ceux en d\u00e9veloppement : des villes comme Curitiba, au Br\u00e9sil, ou Bogota en Colombie prennent conscience de l\u2019int\u00e9r\u00eat de l\u2019\u00e9co-mobilit\u00e9.<\/p>\n

Si les transports locaux ne poseront donc sans doute gu\u00e8re de probl\u00e8me \u00e0 l\u2019heure de la fin du p\u00e9trole bon march\u00e9, qu\u2019en sera-t-il des transports internationaux ? Certains envisagent un probable recul de la mondialisation, comme Jean-Luc Wingert : \u00ab\u00a0Il y aura encore des flux tr\u00e8s importants, mais nous verrons des jeux de chaise musicale : si on arr\u00eate une partie de l\u2019aviation, le plus gros consommateur de p\u00e9trole, le trafic se portera sur les bateaux, encore tr\u00e8s performants. De m\u00eame, les voyages en mer vont redevenir en vogue gr\u00e2ce aux nouvelles technologies qui permettent de travailler de n\u2019importe o\u00f9 et donc de ne pas perdre de temps sur un paquebot.\u00a0\u00bb<\/em> Wingert croit d\u2019ailleurs que la qualit\u00e9 des r\u00e9seaux de communication est au centre d\u2019un nouveau mod\u00e8le \u00e9nerg\u00e9tique : apr\u00e8s le syst\u00e8me anglais de la r\u00e9volution industrielle, l\u2019heure serait au syst\u00e8me scandinave fond\u00e9 sur les \u00e9nergies renouvelables (biomasse, \u00e9olien…), l\u2019\u00e9co-mobilit\u00e9 et les \u00e9changes d\u2019informations, susceptibles d\u2019optimiser les consommations en temps r\u00e9el. Pour acc\u00e9l\u00e9rer et financer la transition vers un tel syst\u00e8me, il pr\u00e9conise une taxe-baril (de l\u2019ordre de 30 %) sur le p\u00e9trole. Le retour de l\u2019imp\u00f4t est-il dans l\u2019air du temps ? Les projets de taxation internationale des billets d\u2019avion ou des trajets en voiture en Grande-Bretagne semblent indiquer que oui… Reste \u00e0 voir qui pourra payer sa mobilit\u00e9.<\/p>\n

Simon Barth\u00e9l\u00e9my<\/strong><\/p>\n

Source<\/strong>: Ecorev <\/p>\n

<\/p>\n

[1<\/span>] R\u00e9alis\u00e9 par Gregory Greene. www.endofsuburbia.com<\/a>. Voir \u00e0 ce propos le compte-rendu en fran\u00e7ais du documentaire: \u00ab\u00a0Les lotissements p\u00e9riurbains seront les bidonvilles du futur<\/a>\u00a0\u00bb ainsi que la vid\u00e9o traduite en fran\u00e7ais: La fin de Suburbia: L\u2019\u00e9puisement des r\u00e9serves de p\u00e9trole et l\u2019effondrement du r\u00eave am\u00e9ricain<\/a><\/p>\n

[2<\/span>] Auteur de Crossing the Rubicon : The Decline of the American Empire at the End of the Age of Oil<\/em>, New Society Publishers, 2004.<\/p>\n

[3<\/span>] The geography of nowhere<\/em>, Free Press, 1994 ; The long emergency : surviving the end of the oil age, climate Change, and other converging catastrophes of the twenty-first century<\/em>, Atlantic Monthly Press, 2005. Et www.kunstler.com<\/a><\/p>\n

[4<\/span>] La vie apr\u00e8s le p\u00e9trole<\/em>, Autrement, 2005<\/p>\n

[5<\/span>] Cyclopolis, ville nouvelle<\/a>. Contribution \u00e0 l\u2019histoire de l\u2019\u00e9cologie politique. Georg \u00e9diteur, Gen\u00e8ve, 2004.<\/p>\n

[6<\/span>] Ivan Illich, \u00e9nergie et \u00e9quit\u00e9<\/em><\/a>, Seuil, 1975. Jean Robert, Le temps qu\u2019on nous vole – contre la soci\u00e9t\u00e9 chronophage<\/em>, Seuil, 1980.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Quelles peuvent \u00eatre les cons\u00e9quences sur nos modes de vie de l\u2019explosion des prix du p\u00e9trole ? Plusieurs travaux r\u00e9cents tentent de tracer des perspectives, dont la relocalisation des activit\u00e9s est Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":38,"featured_media":41258,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[4,165,7],"tags":[224,368,259,389,467,121,347,122,45,142,33,369,419,1259,38,35,97,1664,34,144],"views":4642,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/578"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/38"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=578"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/578\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/41258"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=578"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=578"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=578"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}