Les \u00e9co-quartiers peuvent-ils arr\u00eater l’\u00e9talement urbain? L’\u00e9talement urbain est un ph\u00e9nom\u00e8ne moderne, qui a pris \u00e9norm\u00e9ment d’importance aux \u00c9tats-Unis et qui a tendance \u00e0 se r\u00e9pandre en Europe. Cela a de nombreuses cons\u00e9quences, dont l’augmentation des \u00e9missions de CO2 due au consum\u00e9risme et \u00e0 nos habitudes modernes, comme l’usage de la voiture par exemple. <\/p>\n
Cet article a \u00e9t\u00e9 form\u00e9 \u00e0 partir de deux articles r\u00e9cents de Bruce Stutz intitul\u00e9s \u00ab\u00a0Faire face \u00e0 l’\u00e9talement urbain en Europe\u00a0\u00bb et \u00ab\u00a0Le r\u00eave perdu des eco-towns britanniques\u00a0\u00bb (Il est paru initialement sur le site Carbusters<\/a><\/em>, puis adapt\u00e9 en Fran\u00e7ais pour le site Carfree, NDLR). Stutz y analyse soigneusement le d\u00e9bat autour des \u00e9co-quartiers, propose des solutions simples pour un futur sans voiture ni CO2, alors m\u00eame que les principes d’un \u00ab\u00a0Nouvel Urbanisme\u00a0\u00bb gagnent en popularit\u00e9.<\/em><\/span><\/em><\/p>\n Ces derni\u00e8res d\u00e9cennies, l’\u00e9talement urbain, d’abord consid\u00e9r\u00e9 comme un ph\u00e9nom\u00e8ne majoritairement US, s’est r\u00e9pandu \u00e0 travers l’Europe. Les r\u00e9seaux de transports \u00e9taient suffisamment d\u00e9velopp\u00e9s (les autoroutes dimensionn\u00e9es pour supporter un flux de fret toujours croissant) et ont permis le d\u00e9veloppement \u00e0 l’am\u00e9ricaine de grandes zones d’activit\u00e9 excentr\u00e9es, industrielles et commerciales. Le mod\u00e8le de l’\u00e9poque, celui du \u00ab\u00a0tout-voiture\u00a0\u00bb, a eu pour cons\u00e9quence le d\u00e9veloppement des banlieues pavillonnaires et des galeries marchandes. Le transport public quant \u00e0 lui, n’a pas r\u00e9ussi \u00e0 suivre le rythme. D\u00e9sormais, un groupe \u00e9mergent de d\u00e9cideurs pr\u00f4ne un nouveau type de d\u00e9veloppement, fond\u00e9 sur la mixit\u00e9 et sur des quartiers g\u00e9n\u00e9rant de faibles \u00e9missions, ouverts aux pi\u00e9tons et orient\u00e9s vers un transport de masse.<\/p>\n Bien que ce soit un ph\u00e9nom\u00e8ne embl\u00e9matique aux USA, l’\u00e9talement urbain a mis du temps \u00e0 se d\u00e9velopper en Europe. De Luxembourg \u00e0 Prague, de Madrid \u00e0 Istanbul, on conna\u00eet aujourd’hui une acc\u00e9l\u00e9ration de l’\u00e9talement urbain et de ses cons\u00e9quences : trafic automobile, \u00e9missions de CO2, consommation d’\u00e9nergie, morcellement du sol, d\u00e9gradations des ressources naturelles, endommagement des bassins versants, d\u00e9clin des terres agricoles, polarisation sociale. C’est devenu un probl\u00e8me majeur \u00e0 travers tout le continent. En 20 ans, on aura vu augmenter le nombre de kilom\u00e8tres parcourus dans les zones urbaines de 40%, ce qui aura eu pour effet l’annihilation des effets de la suppos\u00e9e am\u00e9lioration \u00e9nerg\u00e9tique des moteurs \u00e0 explosion. Ceci aura \u00e9galement rendu caduque les engagements de l’Europe face au protocole de Kyoto. Dans les derniers pays entr\u00e9s dans l’UE, principalement des anciens pays communistes de l’Europe de l’Est, les changements ont \u00e9t\u00e9 drastiques. Avant, on construisait du r\u00e9sidentiel dense et des transports publics. Avec l’entr\u00e9e dans l’UE en 2007, la croissance \u00e9conomique en Roumanie a \u00e9t\u00e9 de 5.7% et 7.5% l’ann\u00e9e suivante. Ce d\u00e9veloppement \u00e9conomique a men\u00e9 \u00e0 la construction de banlieues pavillonnaires (jusqu’\u00e0 29.3% en 2007) et \u00e0 l’explosion du nombre de voitures (jusqu’\u00e0 27%).<\/p>\n Selon les nouveaux urbanistes, pour construire un \u00e9co-quartier il ne suffit pas de construire des b\u00e2timents HQE (‘green’ dans le texte, NDLR)<\/em> . Le plus important est de cr\u00e9er un lieu qui encourage les gens \u00e0 changer leurs comportements non durables et qui leur donnent les moyens de le faire. Cette nouvelle \u00e8re a d\u00e9but\u00e9 dans les ann\u00e9es 1980 en r\u00e9ponse \u00e0 l’urbanisme des d\u00e9cennies pr\u00e9c\u00e9dentes. Ces \u00ab\u00a0nouveaux urbanistes\u00a0\u00bb ont cherch\u00e9 \u00e0 int\u00e9grer \u00e0 un quartier toutes les commodit\u00e9s de la ville, \u00e0 m\u00e9langer les \u00e9l\u00e9ments pour cr\u00e9er de la mixit\u00e9 sur des espaces compacts et dens\u00e9ment peupl\u00e9s : mixit\u00e9 d’usage (afin de trouver toutes sortes de b\u00e2timents, de commerces et de services, NDLR)<\/em> et mixit\u00e9 sociale. Dans ces espaces, les pi\u00e9tons et les cyclistes seraient prioritaires. Ces urbanistes sont all\u00e9s chercher leur inspiration dans l’organisation des villes m\u00e9di\u00e9vales tr\u00e8s soud\u00e9es qui prosp\u00e9raient en Europe au Moyen Age.<\/p>\n Les gouvernements europ\u00e9ens, ainsi que certaines r\u00e9gion d’Inde et d’Asie, commencent \u00e0 faire appel \u00e0 ces urbanistes dans le but de pr\u00e9venir une croissance non durable. Ceux-ci mettent en valeur la pr\u00e9\u00e9minence perdue des villes en donnant naissance \u00e0 des espaces dont l’empreinte carbone est moindre. Il existe d\u00e9j\u00e0 des exemples remarquables : Amersfoort aux Pays-Bas, \u00e0 Hammarby Sjostad pr\u00e8s de Stockholm, et \u00e0 Adamstown pr\u00e8s de Dublin. Ces ‘extensions urbaines’ prennent en compte l’am\u00e9nagement dense de l’espace, la mixit\u00e9 d’usage, les transports public dans le respect des pi\u00e9tons et des cyclistes.<\/p>\n Depuis que tout le monde sait que la majorit\u00e9 des gaz \u00e0 effet de serre (GES) provient des b\u00e2timents et des voitures, les autorit\u00e9s locales et nationales multiplient leurs efforts pour r\u00e9duire l’empreinte carbone de l’environnement urbain. On parle de \u00ab\u00a0sustainable cities\u00a0\u00bb aux USA, d'\u00a0\u00bb\u00e9co-cities\u00a0\u00bb en Chine, de \u00ab\u00a0villes durables\u00a0\u00bb (en fran\u00e7ais dans le texte, NDLR)<\/em> en France, d'\u00a0\u00bbeco-towns\u00a0\u00bb en Inde. C’est bien joli de parler de zones pi\u00e9tonnes et cyclables, mais que faire concr\u00e8tement pour d\u00e9velopper une telle ville?<\/p>\n Au Royaume-Uni, le besoin \u00e9tait particuli\u00e8rement urgent. Le gouvernement esp\u00e9rait qu’avec des initiatives pour le transport en commun et des r\u00e8glementations de l’industrie et des centrales \u00e0 charbon, les eco-towns aideraient le Royaume-Uni \u00e0 respecter son engagement de ramener les \u00e9missions de GES \u00e0 80% sous le niveau de 1990 d’ici 2050. Pourtant c’est \u00e0 cause d’un manque d’organisation soign\u00e9e et de politique que le Royaume-Uni s’est embourb\u00e9 dans le dossier des eco-towns. Lorsqu’en 2007, le Premier Ministre Gordon Brown a annonc\u00e9 un projet de d\u00e9veloppement de 10 nouveaux quartiers de 5000 \u00e0 15000 foyers chacun \u00e0 la campagne, l’opinion publique \u00e9tait initialement favorable. D\u00e8s lors, des associations se sont form\u00e9es, irrit\u00e9es par le fait que le gouvernement a d’abord interrog\u00e9 les promoteurs, et non les autorit\u00e9s locales d’urbanisme pour savoir si oui ou non ils voulaient de ces villes nouvelles. De plus, cela pr\u00e9sageait plus de voiture sur des routes d\u00e9j\u00e0 satur\u00e9es. La presse a d\u00e9nonc\u00e9 une op\u00e9ration de greenwashing \u00e0 ce sujet, comme d’habitude…<\/p>\n Les voitures sont l’ennemi de l’eco-town. Le transport repr\u00e9sente un tiers de toute l’\u00e9nergie utilis\u00e9e et du CO2 \u00e9mis au Royaume-Uni, en Europe et aux Etats-Unis. Faire descendre les gens de leurs voiture requiert tout un tas de strat\u00e9gies : des strat\u00e9gies passives, comme l’am\u00e9nagement dense, la mise en place de voies cyclables et pi\u00e9tonnes, des subventions du transport public; ou des strat\u00e9gies draconiennes, comme des restrictions de places de stationnement, des p\u00e9ages, des limitations du droit \u00e0 poss\u00e9der une voiture, des moratoires sur des projets autoroutiers, tout cela \u00e9tant incompatible avec le concept d’eco-town. Les banlieues d\u00e9favoris\u00e9es \u00e9taient jusqu’alors celles qui produisaient le plus de CO2; cela s’\u00e9tend d\u00e9sormais \u00e0 toutes les banlieues. Ces 20 derni\u00e8res ann\u00e9es, la consommation d’\u00e9nergie domestique et du transport ont d\u00e9pass\u00e9 celle de l’industrie, et m\u00eame de tr\u00e8s loin. La voiture personnelle est ce qui consomme le plus. Plus l’espace urbain est dense, plus faible sont les \u00e9missions.<\/p>\n \u00ab\u00a0Construire des villes est une affaire complexe\u00a0\u00bb revendique James Hulme, directeur des affaires publiques pour la \u00ab\u00a0Prince’s Foundation for the Built Environment\u00a0\u00bb au Royaume-Uni. Les opposants aux eco-towns avaient des craintes l\u00e9gitimes. Tels qu’ils \u00e9taient, les projets auraient abouti \u00e0 des cit\u00e9s-dortoir pour les travailleurs qui font quotidiennement la navette. Les villes qui ont omis d’int\u00e9grer des lieux de vie, des commerces, des zones d’emplois \u00e0 proximit\u00e9 continuent d’\u00eatre domin\u00e9es par les voitures plut\u00f4t que par les pi\u00e9tons. Selon un rapport de l’ONG BioRegional Development Group (Surrey, UK) adress\u00e9 au gouvernement britannique, une eco-town bien faite pourrait r\u00e9duire la part totale de GES des r\u00e9sidents de 76%. Le temps moyen d’acc\u00e8s d’un foyer, aux \u00e9coles, services et commerces ne d\u00e9passerait pas 15 minutes \u00e0 pied. Les voiries, ouvertes aux pi\u00e9tons et aux cyclistes, r\u00e9duiraient l’usage de la voiture de 75%. Et ce ne serait qu’un d\u00e9but.<\/p>\n La voiture demeure la b\u00eate noire des nouveaux urbanistes. En d\u00e9pit de l’existence de carburants moins sales, de r\u00e8glementations plus strictes en mati\u00e8re d’\u00e9mission et de moteurs plus sobres, les \u00e9missions de CO2 continueront d’augmenter tant que le kilom\u00e9trage parcouru par v\u00e9hicule (VKT pour \u00ab\u00a0Vehicle Kilometres Travelled\u00a0\u00bb) continuera d’augmenter.<\/p>\n Steve Winkleman, du Center for Clean Air Policy \u00e0 Washington DC, a montr\u00e9 que m\u00eame si l’efficacit\u00e9 des nouveaux carburants permet de parcourir 15km de plus par litre, comme cela est demand\u00e9 par la l\u00e9gislation am\u00e9ricaine d’ici 2020, la pr\u00e9vision d’augmentation de la VKT annihilera cette baisse d’\u00e9missions. L’augmentation de la VKT d\u00e9passe de loin celle de la population, et l’augmentation du nombre de travailleurs faisant la navette n’est pas la seule raison. Ces voyages comptent pour seulement 20% des kilom\u00e8tres parcourus. Une proportion grandissante de ces kilom\u00e8tres est due \u00e0 l’augmentation de la taille des banlieues, car il n’y a rien \u00e0 proximit\u00e9 : ni commerces, ni loisirs, ni restaurants, ni bars, ni cin\u00e9mas, ni \u00e9coles, ni terrains de foot, ni \u00e9coles de danse, ni coiffeurs…<\/p>\n Les am\u00e9ricains ont invent\u00e9 l’\u00e9talement urbain, et c’est d\u00e9sormais un probl\u00e8me en Europe, principalement dans les pays de l’Europe Centrale et de l’Est qui ont connu un fort d\u00e9veloppement ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne se produit m\u00eame dans les lieux o\u00f9 la population d\u00e9cline. Durant ces 20 derni\u00e8res ann\u00e9es, il y a eu quatre fois plus de voitures neuves que de b\u00e9b\u00e9s. La VKT devrait augmenter de 40% d’ici 2030, tout comme les \u00e9missions qui vont avec…<\/p>\n Selon Steve Melia, chercheur \u00e0 l’Universit\u00e9 West of England, pour faire descendre les gens de leur voiture, il faudra faire plus que revoir la configuration des routes et des itin\u00e9raires de bus. Il se focalise sur le quartier Vauban en Allemagne<\/a>, qui compte 2000 foyers pour 6000 habitants, et o\u00f9 les d\u00e9placements en voiture ne repr\u00e9sentent que 16% des trajets locaux. Ceci est d\u00fb \u00e0 l’interdiction de stationner sauf pour un d\u00e9pose-minute ou une livraison. Plus des trois-quarts des r\u00e9sidents vivent sans voiture et vont travailler \u00e0 v\u00e9lo, car les infrastructures dans et autour de la ville sont bien \u00e9tablies, alors qu’ils pourraient conserver leur voiture dans un garage \u00e0 l’ext\u00e9rieur de la ville pour aller travailler. Le prospectus britannique des eco-towns mentionne Vauban comme un exemple en mati\u00e8re d’\u00e9co-d\u00e9veloppement, mais Melia pense que si l’on introduit la voiture, la formule de l’eco-town tombe \u00e0 l’eau. Dans son esprit, le gouvernement doit faire un effort pour \u00e9tendre le r\u00e9seau cyclable ainsi que des quartiers sans voitures<\/a>, ou le scepticisme des critiques aura eu raison.<\/p>\n Du point de vue de l’UE, l’espoir repose sur les autorit\u00e9s locales et nationales pour qu’elles mettent en oeuvre des processus qui freineront l’\u00e9talement. L’espoir des urbanistes repose sur le r\u00e9chauffement climatique, et la r\u00e9cession mondiale : dans ce contexte, beaucoup de gens cherchent \u00e0 changer leur mode de vie bas\u00e9 sur l’exc\u00e8s de CO2 et le gaspillage. Cela donne \u00e0 la communaut\u00e9 un nouveau paradigme, et de nouveaux mode de vie plus durables pourraient \u00e9merger.<\/p>\n Article adapt\u00e9 de l’anglais par Pimousse3000 pour le site Carfree<\/em> Bruce Stutz est l’auteur de plusieurs livres et articles sur le sujet de la nature, de l’environnement et du d\u00e9veloppement durable. Vous pouvez en savoir plus sur son site perso <\/em>www.brucestutz.com<\/em><\/a><\/p>\n Les articles complets sont disponibles \u00e0 : <\/em>www.e360.yale.edu<\/em><\/a> and <\/em>www.onearth.org<\/em><\/a><\/p>\n Photo d’<\/em>Ivan Valiela\u00a0: <\/em>\u00e9talement d’Albuquerque, New Mexico.\u00a0Changes in Bird Abundance in Eastern North America: <\/em>Urban Sprawl and Global Footprint?<\/em> <\/em>BioScience<\/em>, April 2007, Vol. 5, No. 4, 360-370<\/p>\n Les \u00e9co-quartiers peuvent-ils arr\u00eater l’\u00e9talement urbain? L’\u00e9talement urbain est un ph\u00e9nom\u00e8ne moderne, qui a pris \u00e9norm\u00e9ment d’importance aux \u00c9tats-Unis et qui a tendance \u00e0 se r\u00e9pandre en Europe. Cela a Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1705,"featured_media":36407,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[165,9,5,8,7,70,71,3],"tags":[1709,64,146,350,56,147,612,328,322,104,152,55,594,1670,169,595,163,121,44,161,88,613,122,260,33,172,21,90,1669,89,251,243,131,164,38,35,34,1662],"views":18174,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6321"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1705"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6321"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6321\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36407"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6321"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6321"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6321"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Le \u00ab\u00a0super \u00e9talement\u00a0\u00bb<\/h2>\n
L’\u00e8re d’un nouvel urbanisme<\/strong><\/h2>\n
Eco-quartiers : probl\u00e8mes et perspectives<\/strong><\/h2>\n
Un futur sans carbone ni voitures?<\/strong><\/h2>\n
\nSource: Carbusters<\/a>.<\/p>\n
\n<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"