{"id":682,"date":"2008-09-03T13:43:39","date_gmt":"2008-09-03T12:43:39","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/09\/03\/la-bagnole-contre-lhabitat\/"},"modified":"2022-06-24T12:08:51","modified_gmt":"2022-06-24T11:08:51","slug":"la-bagnole-contre-lhabitat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/09\/03\/la-bagnole-contre-lhabitat\/","title":{"rendered":"La Bagnole contre l’habitat"},"content":{"rendered":"

SUV<\/span><\/strong><\/a><\/span> (FOLKE K\u00d6BBERLING et MARTIN KALTWASSER)
\n<\/span><\/p>\n

<\/p>\n

1
\nIl y a belle lurette que la bagnole, n’a plus grand chose \u00e0 voir -si jamais elle eut quoi que ce soit \u00e0 y voir- avec un moyen de transport, et qu’elle n’est plus qu’un signe de conformit\u00e9 sociale, d’adh\u00e9sion aux normes de comportement et aux apparences du bonheur obligatoire. Le projet consum\u00e9riste d’une automobile par famille atteignait d\u00e9j\u00e0 aux limites de l’imb\u00e9cillit\u00e9, franchissant celles du d\u00e9raisonnable -\u00e0 supposer que la raison ait quelque chose \u00e0 nous dire d’un tel projet ; La tendance aux deux voitures par famille dans les classes \u00a0\u00bb moyennes \u00a0\u00bb des pays riches, puis le projet d’une voiture par personne et par ann\u00e9e, illustrent la transformation de l’objet en f\u00e9tiche, et de son utilit\u00e9 suppos\u00e9e en prescription religieuse. L\u00e0 o\u00f9 l’on faisait car\u00eame, on fait Salon de l’automobile.<\/p>\n

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\nEn bagnole ou non, en usant des moyens de transport publics ou priv\u00e9s, le temps de d\u00e9placement entre le domicile et le lieu de travail (quand ils sont encore distincts) est un temps de surtravail, qui r\u00e9duit le temps \u00a0\u00bb libre \u00a0\u00bb disponible. Quant au mode de d\u00e9placement, il est une marchandise, non un instrument : sa valeur est moins d’usage que d’\u00e9change, et cela n’est \u00e9videmment pas en raison de ses avantages concrets, fort hypoth\u00e9tiques et pour une bonne part illusoires, qu’il nous est enjoint (par \u00a0\u00bb le March\u00e9 \u00ab\u00a0) de nous d\u00e9placer en bagnole, mais parce que d’elle est tir\u00e9 un profit -ou plut\u00f4t, et en cascade, une multitude de profits, de ceux des constructeurs \u00e0 ceux des gargotiers d’autoroutes.<\/p>\n

3
\nQu’on nous parle de circulation (ou de transport) plut\u00f4t que de d\u00e9placement n’est pas innocent. Les marchandises circulent, les objets sont transport\u00e9s. Les personnes, elles, se d\u00e9placent, et se d\u00e9placent elles-m\u00eames. Nous ne voulons au fond rien d’autre que substituer la libert\u00e9 de d\u00e9placement -de se d\u00e9placer- \u00e0 l’obligation de circuler ou d’\u00eatre transport\u00e9. \u00a0\u00bb Circulez ! \u00a0\u00bb est un ordre policier ; \u00a0\u00bb d\u00e9pla\u00e7ons-nous… \u00a0\u00bb peut \u00eatre une libre d\u00e9cision. Les d\u00e9port\u00e9s sont transport\u00e9s, les nomades se d\u00e9placent. La circulation n’est aujourd’hui encore que celles de solitudes aussi \u00e9troitement agglutin\u00e9es dans les rues que s\u00e9par\u00e9es dans la soci\u00e9t\u00e9, et conduites du lieu de leur ennui \u00e0 celui de leur exploitation.<\/p>\n

4
\nUn \u00a0\u00bb urbanisme \u00a0\u00bb pens\u00e9 en fonction des bagnoles n’est qu’un agencement. Des villes con\u00e7ues en fonction du trafic automobile ne sont que des \u00e9changeurs autoroutiers. Nous en tenons, nous, pour la cit\u00e9. D’avoir r\u00e9duit l’urbanisme \u00e0 une m\u00e9thode d’agencement de d\u00e9p\u00f4ts et d’autoroutes, le capitalisme ne se porte certes pas plus mal, mais dans ces domaines comme dans tous les autres, se manifeste son irr\u00e9pressible tendance \u00e0 la d\u00e9gradation et \u00e0 la vulgarit\u00e9. L’urbanisme capitaliste, dans sa version lib\u00e9rale ou dans son adaptation social-d\u00e9mocrate, est un urbanisme frapp\u00e9 d’entropie.<\/p>\n

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\nIl nous faut donc recr\u00e9er l’urbanisme et recr\u00e9er l’architecture, pour n’avoir pas \u00e0 accepter la mort des villes -des villes non comme agglom\u00e9rats de zones distinctes de travail, de logement et de consommation, mais des villes comme tissu social, culturel et politique.<\/p>\n

Nous tenons pour \u00e9vident qu’on ne recr\u00e9era un urbanisme \u00e0 la mesure de l’humain, et une architecture \u00e0 la mesure de qui l’habite, qu’en substituant le plus radicalement et le plus g\u00e9n\u00e9ralement possible la venelle au boulevard et le terrain vague \u00e0 l’esplanade.<\/p>\n

Nous ne parlons pas de la ville en pensant \u00e0 ses pierres et \u00e0 son b\u00e9ton, mais en pensant \u00e0 ses habitants. Une cit\u00e9 ne vaut que par ses citadins, le pire des bidonvilles nous importera toujours plus que Pompei, la plus mis\u00e9rable des favela est plus ville (et moins vile) que Chandigarh.<\/p>\n

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\nNous en tenons donc, apr\u00e8s d’autres, pour un urbanisme unitaire, pour une ville indivise, non cliv\u00e9e en zones d’habitat, de travail, de consommation. Nous en tenons pour l’entrelacs des logements, des commerces, des ateliers, des salles de concert, des cin\u00e9mas. Nous en tenons pour des terrains vagues et des prairies s\u00e8ches dans les centres historiques, et pour des institutions culturelles dans les quartiers p\u00e9riph\u00e9riques. Nous en tenons pour la pierre contre le b\u00e9ton, pour la friche contre les parcs, pour la ruelle tortueuse contre l’avenue.<\/p>\n

7
\nNous ne combattons pas la bagnole comme un mal, nous la reconnaissons dans les villes comme un poison. L’urbanisme ne doit plus faire dans les villes de place suppl\u00e9mentaire \u00e0 l’automobile, \u00e0 sa circulation ou \u00e0 son stockage, mais doit l’en expulser. L’am\u00e9nagement du territoire ne doit plus laisser \u00e0 l’automobile que la moindre place possible -celle n\u00e9cessaire \u00e0 son usage par ceux qui ne peuvent jouir de la libert\u00e9 fondamentale de se d\u00e9placer qu’en se d\u00e9pla\u00e7ant en bagnole, et qui ne constituent qu’une part infime de la masse actuelle des automobilistes. Nous ne nous contentons pas de parier sur le d\u00e9p\u00e9rissement de la circulation automobile comme d’autres, nagu\u00e8re, pariaient sur le d\u00e9p\u00e9rissement de l’Etat, nous voulons, par tous les moyens possibles, le h\u00e2ter. Nous n’attendons pas que cette tumeur se r\u00e9sorbe d’elle-m\u00eame, nous voulons la d\u00e9truire.<\/p>\n

8
\nLa bagnole est un fait social. La toxicomanie, la prostitution, la p\u00e9dophilie aussi. Ces faits sociaux correspondent \u00e0 des \u00e9tats, pr\u00e9cis et transitoires, de l’\u00e9volution sociale, en m\u00eame temps qu’\u00e0 un d\u00e9sir irrespectueux du d\u00e9sir d’autrui, et ils concourent, par leur massification, \u00e0 figer cette \u00e9volution. Nous avons besoin d’extirper la bagnole de la ville, parce que nous avons besoin, et usage, de l’espace qu’elle occupe, encombre et salope, et des ressources qu’elle gaspille.<\/p>\n

9
\nCe que r\u00e9v\u00e8le l’\u00e9touffement de la ville par la bagnole est aussi le caract\u00e8re essentiellement id\u00e9ologique de tout urbanisme. L’urbanisme n’existe pas ; la bagnole, elle, existe ; les b\u00e2timents existent, les rues existent, mais l’urbanisme non, ou seulement comme le discours tenu sur ce qui existe, sans lui et malgr\u00e9 lui, discours tenu non pour d\u00e9crire la r\u00e9alit\u00e9, moins encore pour la comprendre, et certainement pas pour la changer, mais pour la voiler, la parer ou la celer. Il n’y a pas d’urbanisme possible avec la ville capitaliste, parce qu’il n’y a pas d’urbanisme qui ait du sens quand on ne lui demande et ne tol\u00e8re de lui que d’organiser la r\u00e9partition de l’espace d’un march\u00e9 entre la marchandise, les marchands, les livreurs et les entrep\u00f4ts.<\/p>\n

Pascal Holenweg<\/em>
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