![\"gratuite-totale.jpg\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/gratuite-totale.jpg\")
<\/p>\nPlusieurs exp\u00e9riences r\u00e9centes, dont celle de l\u2019agglom\u00e9ration de Ch\u00e2teauroux (gratuit\u00e9 totale depuis d\u00e9cembre 2001), ont relanc\u00e9 le d\u00e9bat sur la gratuit\u00e9 totale des transports urbains. Au-del\u00e0 des querelles \u00e0 caract\u00e8re parfois id\u00e9ologique entre partisans et opposants de la gratuit\u00e9, la pr\u00e9sente recherche avait pour objectif de r\u00e9pondre aux questions suivantes : <\/p>\n
– Quels sont pr\u00e9cis\u00e9ment les effets de la gratuit\u00e9 totale et, plus largement, d\u2019une tarification attractive, sur les r\u00e9sultats d\u2019un r\u00e9seau, du point de vue de sa fr\u00e9quentation mais aussi de la typologie de la client\u00e8le et des reports modaux ?<\/p>\n
– La gratuit\u00e9 ou la mise en place de tarifs attractifs constituent-t-elles les meilleures solutions pour doper la fr\u00e9quentation d\u2019un r\u00e9seau, par comparaison avec l\u2019augmentation de l\u2019offre, par exemple ?<\/p>\n
– Si la gratuit\u00e9 s\u2019av\u00e8re pr\u00e9senter un int\u00e9r\u00eat marqu\u00e9, peut-elle s\u2019appliquer \u00e0 tous les r\u00e9seaux ? Si oui, de quelle mani\u00e8re ? Si non, selon quels crit\u00e8res peut-elle \u00eatre mise en place ?<\/p>\n
L\u2019\u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e par ADETEC en 2007 a mis l\u2019accent sur les \u00e9l\u00e9ments quantitatifs, afin d\u2019objectiver le d\u00e9bat, notamment sur ce qui constitue le c\u0153ur de la question : les effets de la gratuit\u00e9 sur la fr\u00e9quentation. Les effets sur la fr\u00e9quentation des transports collectifs urbains ont \u00e9t\u00e9 analys\u00e9s pour faire ressortir les parts respectives des trois facteurs suivants :
\n– reports modaux depuis l\u2019automobile, lesquels constituent la v\u00e9ritable \u00ab valeur ajout\u00e9e \u00bb,
\n– reports modaux depuis les modes doux (en particulier, la gratuit\u00e9 peut amener \u00e0 faire un court d\u00e9placement en bus plut\u00f4t qu\u2019\u00e0 pied), lesquels ne sont pas int\u00e9ressants en terme de politique globale des d\u00e9placements,
\n– croissance globale de la mobilit\u00e9 (la gratuit\u00e9 peut en effet amener des publics tels que les jeunes \u00e0 se d\u00e9placer davantage), dont le principal int\u00e9r\u00eat est social.<\/p>\n
L\u2019\u00e9tude a port\u00e9 pour l\u2019essentiel sur les r\u00e9seaux de 50 000 \u00e0 100 000 habitants.<\/p>\n
A Ch\u00e2teauroux (77 000 habitants), la gratuit\u00e9 totale a entra\u00een\u00e9 une hausse tr\u00e8s importante de la fr\u00e9quentation : + 100 % ou encore + 20 voy\/hab\/an. Cette hausse s\u2019est concentr\u00e9e pour une bonne part sur les 6 premiers mois de la mesure (+ 70 %) et a quasiment atteint son asymptote au bout de 2 ans.<\/p>\n
La hausse de fr\u00e9quentation est due pour l\u2019essentiel \u00e0 deux facteurs qui s\u2019additionnent : hausse de l\u2019usage du bus chez une partie des anciens clients et usage \u00e9lev\u00e9 par les nouveaux habitants. En revanche, il y a assez peu de nouveaux clients parmi les personnes qui habitaient d\u00e9j\u00e0 l\u2019agglom\u00e9ration avant 2001 mais ne prenaient pas le bus (sauf quand leurs besoins de d\u00e9placement ont \u00e9volu\u00e9 : entr\u00e9e au coll\u00e8ge ou au lyc\u00e9e\u2026).<\/p>\n
A Ch\u00e2teauroux, la gratuit\u00e9 a eu une influence significative sur la mobilit\u00e9 : elle a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 environ 1 000 nouveaux d\u00e9placements quotidiens, qui ne se seraient pas faits sans elle.<\/p>\n
La hausse d\u2019usage du bus d\u00e9coule pour l\u2019essentiel de reports modaux. Ces reports modaux se sont effectu\u00e9s principalement au d\u00e9triment de la voiture et, moindrement, de la marche. Au total, 3 000 d\u00e9placements en voiture par jour se sont report\u00e9s sur le bus.<\/p>\n
On peut supposer que, dans d\u2019autres villes, la gratuit\u00e9 totale engendrerait \u00e9galement une pr\u00e9pond\u00e9rance des reports depuis l\u2019automobile.<\/p>\n
En revanche et toujours en raison des caract\u00e9ristiques propres \u00e0 chaque agglom\u00e9ration et \u00e0 chaque r\u00e9seau, il n\u2019est pas possible de quantifier a priori ces reports modaux pour un r\u00e9seau donn\u00e9.<\/p>\n
L\u2019exemple de Ch\u00e2teauroux montre que la gratuit\u00e9 totale peut se mettre en place sans probl\u00e8me, d\u00e8s lors qu\u2019une bonne information et un bon accompagnement sont pr\u00e9vus. Le seul obstacle \u00e9ventuel concerne le financement de la mesure.<\/p>\n
Regardons quels seraient les impacts financiers de la gratuit\u00e9 totale pour 5 autres r\u00e9seaux\u00a0 (donn\u00e9es 2005).<\/p>\n
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Si elles d\u00e9cidaient de rendre leur r\u00e9seau gratuit tout en y maintenant l\u2019offre au niveau actuel, les 5 agglom\u00e9rations devraient, sur leur budget g\u00e9n\u00e9ral, affecter entre 11 et 22 \u20ac\/hab suppl\u00e9mentaires aux transports urbains, ce qui porterait leur financement entre 20 et 45 \u20ac\/hab.<\/p>\n
Cette somme est importante mais non r\u00e9dhibitoire. En effet, cela ram\u00e8nerait nos 6 agglom\u00e9rations dans la moyenne des agglom\u00e9rations de moins de 100 000 habitants (36 \u20ac\/hab affect\u00e9s au transport sur le budget g\u00e9n\u00e9ral).<\/p>\n
En outre, cette somme peut \u00eatre d\u00e9gag\u00e9e par une r\u00e9duction des budgets affect\u00e9s \u00e0 l\u2019automobile (voirie, grandes infrastructures\u2026), lesquels constituent 80 \u00e0 90 % du budget \u00ab d\u00e9placements \u00bb des collectivit\u00e9s locales, ou par l\u2019augmentation des recettes per\u00e7ues sur l\u2019automobile (stationnement payant, p\u00e9age urbain, etc.).<\/p>\n
Les transports collectifs sont quasiment le seul mode de d\u00e9placement payant<\/strong><\/p>\n Les rues et les routes, les trottoirs et les am\u00e9nagements cyclables sont pay\u00e9s par la collectivit\u00e9 et non par les automobilistes, les pi\u00e9tons ou les cyclistes.<\/p>\n L\u2019usager des transports publics est donc quasiment le seul \u00e0 payer en tant qu\u2019usager. Les automobilistes paient uniquement le stationnement en zone payante, alors qu\u2019ils b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019un financement tr\u00e8s important de la part de la collectivit\u00e9.<\/p>\n Ainsi, dans l\u2019agglom\u00e9ration du Puy-en-Velay (54 000 habitants), les chiffres \u00e9taient les suivants en 2001 :<\/p>\n La voiture est un mode de d\u00e9placement beaucoup plus co\u00fbteux pour la collectivit\u00e9<\/strong><\/p>\n En milieu urbain, l\u2019automobile mobilise 80 \u00e0 90 % des budgets publics consacr\u00e9s aux d\u00e9placements, les transports collectifs seulement 10 % environ.<\/p>\n Un basculement sur les transports collectifs d\u2019une partie des cr\u00e9dits affect\u00e9s \u00e0 l\u2019automobile suffirait \u00e0 financer \u00e0 la fois la gratuit\u00e9 (ou une tarification attractive) et l\u2019augmentation de l\u2019offre.<\/p>\n En outre, rappelons les co\u00fbts externes de l\u2019automobile, non inclus dans les chiffres ci-dessus, qui augmente encore le co\u00fbt de celle-ci pour la collectivit\u00e9. Voici, \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale, une \u00e9valuation financi\u00e8re des cinq principaux impacts mon\u00e9tarisables :<\/p>\n Principales conclusions de l’\u00e9tude<\/strong><\/p>\n La gratuit\u00e9 totale dope la fr\u00e9quentation d\u2019un r\u00e9seau. A Ch\u00e2teauroux, celle-ci a \u00e9t\u00e9 doubl\u00e9e. Cette hausse r\u00e9sulte pour plus de la moiti\u00e9 de reports modaux depuis l\u2019automobile.<\/p>\n La gratuit\u00e9 constitue cependant un facteur d\u2019attractivit\u00e9 des transports urbains parmi d\u2019autres, auxquels elle ne peut se substituer (am\u00e9lioration des fr\u00e9quences, etc.).<\/p>\n En outre, comme toutes les autres mesures en faveur des transports urbains, elle ne peut \u00e0 elle seule tenir lieu de politique des d\u00e9placements et doit, pour toucher significativement les non captifs, s\u2019accompagner de contraintes sur l\u2019automobile (circulation et stationnement) et d\u2019un urbanisme coh\u00e9rent.<\/p>\n On peut pr\u00e9f\u00e9rer \u00e0 la gratuit\u00e9 totale la mise en place d\u2019une grille tarifaire tr\u00e8s attractive pouvant inclure la gratuit\u00e9 pour certains publics, notamment les personnes \u00e0 bas revenus. Cette solution a, entre autres, l\u2019avantage de laisser une marge de manoeuvre financi\u00e8re pour am\u00e9liorer l\u2019offre.<\/p>\n On peut se poser la question de la l\u00e9gitimit\u00e9 de faire payer l\u2019usage des transports collectifs, alors que les co\u00fbts des autres modes de d\u00e9placement sont, pour l\u2019essentiel, pris en charge par la collectivit\u00e9 (et donc par l\u2019imp\u00f4t) et peu ou pas par les usagers de ces modes.<\/p>\n Enfin, rendre les transports publics financi\u00e8rement plus attractifs passe \u00e9galement par une information sur les co\u00fbts r\u00e9els de la voiture et par une hausse de ces co\u00fbts (carburant, stationnement, p\u00e9age urbain\u2026).<\/p>\n T\u00e9l\u00e9charger l’\u00e9tude compl\u00e8te <\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Plusieurs exp\u00e9riences r\u00e9centes, dont celle de l\u2019agglom\u00e9ration de Ch\u00e2teauroux (gratuit\u00e9 totale depuis d\u00e9cembre 2001), ont relanc\u00e9 le d\u00e9bat sur la gratuit\u00e9 totale des transports urbains. 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