La vitesse a un avantage imm\u00e9diat que chacun peut imm\u00e9diatement percevoir : elle fait \u00ab gagner du temps \u00bb. Et \u00ab le temps, c\u2019est de l\u2019argent \u00bb. Tout projet d\u2019infrastructure de transport est encore aujourd\u2019hui principalement justifi\u00e9 par ces gains de temps qui repr\u00e9sentent couramment 80 \u00e0 90 % des avantages mesur\u00e9s par les \u00e9valuations socio\u00e9conomiques des grands projets (Boiteux, 2001 et Minist\u00e8re des transports, 2004).<\/p>\n
Or, \u00e0 long terme, ces gains de temps sont compl\u00e8tement illusoires, tout le monde en convient. Car on sait depuis les travaux de Y. Zahavi (1973) que tout le temps gagn\u00e9 \u00e0 aller plus vite est en fait utilis\u00e9 pour aller plus loin. Depuis au moins les ann\u00e9es 50 \u2013 et sans doute depuis que les villes existent, mais aucune statistique ne permet de le confirmer \u2013 chacun consacre en moyenne \u00e0 peu pr\u00e8s une heure de temps par jour \u00e0 se d\u00e9placer : c\u2019est la \u00ab loi de constance des budgets temps de transport \u00bb. Ainsi, la vitesse permet en r\u00e9alit\u00e9 d\u2019augmenter la port\u00e9e des d\u00e9placements dans un temps donn\u00e9 et donc le nombre de destinations accessibles. [1]<\/p>\n
Cet impact est r\u00e9put\u00e9 v\u00e9rifi\u00e9 y compris en milieu urbain o\u00f9 l\u2019urbanisation est pourtant loin d\u2019\u00eatre homog\u00e8ne : la densit\u00e9 \u2013 mesurant le nombre de destinations accessibles sur une surface donn\u00e9e \u2013 \u00e9tant tr\u00e8s diff\u00e9rente entre le centre et la p\u00e9riph\u00e9rie.<\/p>\n
C\u2019est pourquoi, J. Poulit \u2013 un ing\u00e9nieur des ponts et chauss\u00e9es au parcours prestigieux [2] \u2013 est parvenu \u00e0 inciter le minist\u00e8re des transports \u00e0 pr\u00e9coniser, dans son instruction-cadre de mars 2004, un calcul des \u00ab gains d\u2019accessibilit\u00e9 \u00bb (et non plus des gains de temps) r\u00e9alisables gr\u00e2ce aux projets d\u2019infrastructures. Mais ce calcul \u2013 par ailleurs assez lourd \u00e0 r\u00e9aliser et de fait peu pratiqu\u00e9 \u2013 ne change pas vraiment le choix des investissements, car la m\u00e9thode pr\u00e9conis\u00e9e par cet expert, on va le voir, sous-estime fortement l\u2019impact de la vitesse sur la r\u00e9duction de la densit\u00e9 \u00e0 long terme. Autrement dit, avec la \u00ab m\u00e9thode Poulit \u00bb, un nouveau projet d\u2019infrastructure augmente au moins aussi s\u00fbrement l\u2019accessibilit\u00e9 qu\u2019il r\u00e9duit les gains de temps et la plupart des projets trouvent ais\u00e9ment leur justification, comme auparavant.<\/p>\n
2. Une accessibilit\u00e9 en r\u00e9alit\u00e9 r\u00e9duite<\/strong><\/p>\n La vitesse aurait donc surtout le m\u00e9rite d\u2019accro\u00eetre l\u2019accessibilit\u00e9. J. Poulit explique ainsi que, dans les agglom\u00e9rations, le nombre de d\u00e9placements, tous modes confondus, n\u2019augmente pas, restant autour de 3,5 \u00e0 4 par jour ; le temps consacr\u00e9 aux d\u00e9placements non plus, se limitant \u00e0 environ une heure par jour ; seule la port\u00e9e des d\u00e9placements augmente et avec elle la vitesse. Aussi, \u00ab le territoire s\u2019\u00e9panouit \u00bb, et le nombre de \u00ab destinations \u00bb convoit\u00e9es \u00bb s\u2019accro\u00eet. Certes, la vitesse favorise l\u2019\u00e9talement urbain et tend \u00e0 r\u00e9duire globalement la densit\u00e9, mais le bilan resterait largement positif. Ainsi, dans le cas de l\u2019Ile de France calcule J. Poulit, entre 1976 et 2001, l\u2019augmentation des vitesses accro\u00eet l\u2019accessibilit\u00e9 4 fois plus vite que la densit\u00e9 ne baisse (+ 2,8 % par an contre + 0,7 % par an). Bref, la vitesse serait bien plus efficace que la densit\u00e9.<\/p>\n L\u2019urbaniste F. Ascher en est \u00e9galement convaincu (1998, p. 112). Mais la plupart des auteurs qui se sont pench\u00e9s sur le sujet sont plus prudents et r\u00e9cusent ces calculs qu\u2019ils jugent trop m\u00e9canistes et simplistes. Ils estiment cependant que les effets de la vitesse et de la densit\u00e9 sur l\u2019accessibilit\u00e9 seraient \u00e9quivalents (Massot et Orfeuil, 1995 ; Beaucire, 2006 ; Wiel, 2007). Et c\u2019est aujourd\u2019hui presque un lieu commun que de l\u2019affirmer.<\/p>\n Le raisonnement de Poulit souffre en fait de deux simplifications abusives qui tendent \u00e0 gommer l\u2019impact de la d\u00e9densification sur l\u2019accessibilit\u00e9. La premi\u00e8re est de consid\u00e9rer toute l\u2019agglom\u00e9ration sans distinction de zones. La seconde est de retenir un temps d\u2019une heure de d\u00e9placement pour comparer le nombre de destinations accessibles.<\/p>\n Si \u00e0 court terme la vitesse accro\u00eet assur\u00e9ment l\u2019accessibilit\u00e9, \u00e0 long terme, il en va tout autrement : la vitesse contribue si \u00ab Consid\u00e9rons une agglom\u00e9ration de structure traditionnelle comportant une concentration d\u2019emplois et de services au centre et des zones r\u00e9sidentielles peu denses en p\u00e9riph\u00e9rie. Vaut-il mieux du seul point de vue de l\u2019accessibilit\u00e9 r\u00e9sider au centre ou en p\u00e9riph\u00e9rie ? A priori, le centre appara\u00eet moins accessible que les autres zones de l\u2019agglom\u00e9ration. Les difficult\u00e9s de circulation y sont en effet bien plus importantes. En fait, le calcul d\u2019accessibilit\u00e9 de chaque zone vis-\u00e0-vis de tous les biens et services de l\u2019agglom\u00e9ration montre que ce sont les zones centrales qui offrent la meilleure accessibilit\u00e9. Si les vitesses de d\u00e9placement y sont plus faibles, les distances \u00e0 parcourir pour b\u00e9n\u00e9ficier des choix souhait\u00e9s y sont \u00e9galement plus faibles. L\u2019accessibilit\u00e9 au total y est sup\u00e9rieure. Si l\u2019on fait abstraction des facteurs d\u2019environnement et des charges de viabilisation, le centre appara\u00eet ainsi comme un lieu de r\u00e9sidence privil\u00e9gi\u00e9. C\u2019est aussi un lieu d\u2019emploi privil\u00e9gi\u00e9. Certes, Poulit ne mesure pas cette diff\u00e9rence d\u2019accessibilit\u00e9 selon les zones. Mais, son subordonn\u00e9, G. Koenig \u2013 c\u00e9l\u00e8bre pour avoir th\u00e9oriser l\u2019accessibilit\u00e9 (Koenig, 1974) \u2013 s\u2019en charge. En 1977, celui-ci, pr\u00e9sente les r\u00e9sultats d\u2019une \u00e9tude sur l\u2019accessibilit\u00e9 urbaine \u00e0 Marseille en utilisant les donn\u00e9es de l\u2019enqu\u00eate m\u00e9nages de 1966. Il y d\u00e9montre que : \u00ab les r\u00e9sidents des zones centrales b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019une meilleure accessibilit\u00e9 que ceux des zones p\u00e9riurbaines \u00bb (p. 13). Ainsi, sur un total de 28 zones, les 5 zones les plus centrales ont une accessibilit\u00e9 en voiture 4 \u00e0 5 fois sup\u00e9rieure aux 5 zones les plus p\u00e9riph\u00e9riques.<\/p>\n Plus r\u00e9cemment, R. Prud\u2019homme et L. Chang-Woon (1999) ont calcul\u00e9 l\u2019accessibilit\u00e9 au march\u00e9 de l\u2019emploi francilien selon la localisation r\u00e9sidentielle et parviennent \u00e0 des conclusions semblables. D\u00e9veloppant leurs travaux, S. Wenglenski (2002) explique : \u00ab Pour l\u2019ensemble des actifs et quel que soit le mode de transport, il existe de fortes disparit\u00e9s entre Paris et la Grande couronne \u00bb (voir le graphique ci-dessous). Ainsi, pour une dur\u00e9e de parcours domicile-travail de 30 mn, les Parisiens acc\u00e8dent d\u00e9j\u00e0 \u00e0 plus de 30 % des emplois de l\u2019Ile de France, alors que les habitants de Grande couronne ne peuvent rejoindre que 8 % de ces emplois. Pour un temps de parcours de 45 mn, ces proportions sont respectivement de 65 % et 30 % et pour une heure elles sont de 85 % et 62 %. Ces courbes ont le m\u00e9rite de bien montrer que les \u00e9carts se creusent puis se r\u00e9duisent quand les temps de parcours s\u2019allongent. Quand on retient un temps d\u2019une heure comme le fait J. Poulit, les \u00e9carts s\u2019estompent d\u00e9j\u00e0 fortement.<\/p>\n Accessibilit\u00e9 \u00e0 l\u2019emploi francilien par type de localisation r\u00e9sidentielle selon le temps de parcours, tous modes confondus. Part de l\u2019emploi r\u00e9gional (en %) [emploi 1990] A Lyon, on constate \u00e0 peu pr\u00e8s les m\u00eames \u00e9carts de vitesse et de densit\u00e9 qu\u2019\u00e0 Paris selon le centre (c\u2019est-\u00e0-dire les communes de Lyon et Villeurbanne) et les premi\u00e8res et deuxi\u00e8mes couronnes (Godinot et Nicolas, 2007). Aussi, tout porte \u00e0 croire que les rapports entre les nombres de destinations accessibles selon les zones sont du m\u00eame ordre qu\u2019en Ile de France.<\/p>\n Bien d\u2019autres v\u00e9rifications seraient souhaitables, mais le r\u00e9sultat ne fait aucun doute : en contribuant \u00e0 cr\u00e9er de vastes zones p\u00e9riph\u00e9riques peu denses, la vitesse r\u00e9duit bel et bien l\u2019accessibilit\u00e9 de ces zones par rapport \u00e0 celle du centre. Il est en g\u00e9n\u00e9ral plus int\u00e9ressant de vivre et de travailler en zone dense, si on tient \u00e0 profiter d\u2019un maximum de contacts. Et c\u2019est bien pourquoi tant de m\u00e9nages et d\u2019entreprises souhaitent continuer \u00e0 s\u2019installer dans le centre, malgr\u00e9 des d\u00e9placements plus lents et des co\u00fbts fonciers tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s. Ce r\u00e9sultat est fondamental, car il d\u00e9montre la sup\u00e9riorit\u00e9 de la densit\u00e9 sur la vitesse pour nouer des contacts. Autrement dit, densit\u00e9 et vitesse ne sont pas des alternatives \u00e9quivalentes [3].<\/p>\n 3. Un choix de destinations plus large mais de moins en moins utile<\/strong><\/p>\n En augmentant l\u2019accessibilit\u00e9, la vitesse \u00e9largit le choix des destinations possibles, non pas le nombre de destinations qui reste stable \u00e0 3,5 \u00e0 4 d\u00e9placements par jour, mais la diversit\u00e9 des destinations atteignables. D\u00e8s lors, le choix peut devenir plus pertinent. Or, les agents \u00e9conomiques \u2013 consommateurs et producteurs \u2013 ont une \u00ab pr\u00e9f\u00e9rence pour la vari\u00e9t\u00e9 \u00bb et sont donc pr\u00eats \u00e0 profiter au maximum de ce choix \u00e9largi. L\u2019ad\u00e9quation entre offre et demande en est am\u00e9lior\u00e9e sur tous les march\u00e9s et il en r\u00e9sulte une efficacit\u00e9 \u00e9conomique accrue dans tous les domaines.<\/p>\n Ainsi, le consommateur b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019un \u00e9ventail de biens et services plus large correspondant mieux \u00e0 ce qu\u2019il d\u00e9sire, y compris dans le domaine des loisirs. Les actifs peuvent trouver plus facilement un emploi correspondant bien \u00e0 leur formation professionnelle et les employeurs des salari\u00e9s adapt\u00e9s \u00e0 leurs besoins. Les entreprises accroissent le nombre de leurs clients potentiels et finalement leurs d\u00e9bouch\u00e9s, et elles trouvent plus facilement les fournisseurs ad\u00e9quats.<\/p>\n En poursuivant l\u2019analyse, il est possible d\u2019en d\u00e9duire que la productivit\u00e9 et donc les revenus et la richesse devraient augmenter et le ch\u00f4mage se r\u00e9duire selon le nombre de destinations accessibles et donc selon la taille des villes (Poulit, 2005). Mais peut-on affirmer que c\u2019est la vitesse accrue des modes de transport qui permet tous ces bienfaits ? L\u2019auteur le laisse clairement entendre sans jamais toutefois pr\u00e9tendre que ce serait le seul facteur explicatif. R. Prud\u2019homme et L. Chang-Woon (1999) arrivent \u00e0 des conclusions similaires en \u00e9tudiant plus particuli\u00e8rement le march\u00e9 du travail et s\u2019estiment m\u00eame capables de chiffrer ce qu\u2019apporte un suppl\u00e9ment de vitesse.<\/p>\n Pourtant, l\u2019argument d\u2019un \u00e9largissement de l\u2019univers des choix comme facteur essentiel de comp\u00e9titivit\u00e9 et directement li\u00e9 \u00e0 l\u2019accroissement des vitesses appara\u00eet triplement critiquable. Il suppose implicitement, d\u2019abord que l\u2019effet de ce choix \u00e9largi est toujours b\u00e9n\u00e9fique, ensuite que la vari\u00e9t\u00e9 est recherch\u00e9e plus que tout autre avantage et enfin que c\u2019est forc\u00e9ment en allant plus vite et plus loin que l\u2019on peut profiter d\u2019un tel choix.<\/p>\n Aujourd\u2019hui, le choix est souvent d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s important et son \u00e9largissement n\u2019appara\u00eet plus aussi d\u00e9cisif. Certes, sur bien des march\u00e9s, cette diversit\u00e9 s\u2019av\u00e8re encore fort utile. Mais il existe d\u2019autres situations o\u00f9 elle n\u2019apporte aucun avantage particulier. Et elle peut m\u00eame, dans certains cas de plus en plus fr\u00e9quents, se r\u00e9v\u00e9ler nocive : le choix devient si consid\u00e9rable qu\u2019il perturbe l\u2019ajustement entre offre et demande. L\u2019agent perd du temps \u00e0 s\u2019orienter dans cet \u00ab hyperchoix \u00bb, ce qui peut m\u00eame parfois le d\u00e9courager \u00e0 r\u00e9aliser l\u2019\u00e9change (Schwartz, 2004).<\/p>\n Les agents sont cens\u00e9s forc\u00e9ment rechercher un choix plus large. La \u00ab pr\u00e9f\u00e9rence pour la vari\u00e9t\u00e9 \u00bb, l\u2019\u00ab int\u00e9r\u00eat pour la diversit\u00e9 \u00bb des consommateurs comme des firmes sont jug\u00e9s en quelque sorte \u00e9vidents, naturels. En l\u2019absence d\u2019alternative, on ne voit pas en effet ce que ces agents peuvent souhaiter d\u2019autre. En r\u00e9alit\u00e9, le choix porte g\u00e9n\u00e9ralement entre la diversit\u00e9 ou la sp\u00e9cialit\u00e9, les gains de vari\u00e9t\u00e9 ou d\u2019\u00e9chelle, une multiplication ou un approfondissement des \u00e9changes et la r\u00e9ponse est souvent un m\u00e9lange de ces deux aspects. Il ne suffit pas d\u2019\u00e9tablir des relations entre offreurs et demandeurs, il est au moins aussi crucial, sinon plus, de les construire dans la dur\u00e9e, en fid\u00e9lisant les clients ou en instaurant des partenariats avec les fournisseurs. Or, si la diversit\u00e9 des contacts est favoris\u00e9e par des d\u00e9placements de port\u00e9e accrue, la construction des relations suppose au contraire le renouvellement des m\u00eames d\u00e9placements, ce que facilite la proximit\u00e9.<\/p>\n Quant au r\u00f4le de la vitesse dans l\u2019acc\u00e8s \u00e0 un choix \u00e9largi, s\u2019il est bien r\u00e9el, il n\u2019est pas le seul moyen d\u2019y parvenir : la densit\u00e9 est une autre solution dont on vient de voir la plus grande efficacit\u00e9 par rapport \u00e0 la vitesse. Sur le march\u00e9 du travail, le probl\u00e8me pour un employeur n\u2019est pas simplement de choisir entre un certain nombre de candidats, mais d\u2019abord de d\u00e9finir correctement ses besoins en personnel et de comprendre qu\u2019ils peuvent fortement varier en fonction de l\u2019organisation du travail adopt\u00e9e, des formations assur\u00e9es, de la dynamique de d\u00e9veloppement imagin\u00e9e. Pour attirer les talents ou retenir les bons salari\u00e9s, offrir de bonnes conditions de travail, des perspectives de carri\u00e8re, un travail enrichissant et valoris\u00e9 peuvent s\u2019av\u00e9rer plus d\u00e9terminants qu\u2019une bonne accessibilit\u00e9. Une localisation m\u00e9diocre peut souvent amener l\u2019entreprise \u00e0 d\u00e9velopper d\u2019autres facteurs de comp\u00e9titivit\u00e9 qu\u2019elle aurait autrement n\u00e9glig\u00e9s. Pour les demandeurs d\u2019emploi, la qualit\u00e9 d\u2019un dossier (connaissances, savoir-faire, savoir-\u00eatre, parcours\u2026) est sans conteste bien plus importante que la multiplication des candidatures, comme le soulignent depuis longtemps tous les sp\u00e9cialistes de l\u2019insertion professionnelle, y compris pour les cadres (voir les recommandations de l\u2019APEC). Il n\u2019est donc pas forc\u00e9ment crucial d\u2019avoir acc\u00e8s \u00e0 un tr\u00e8s large march\u00e9 de l\u2019emploi. Une accessibilit\u00e9 correcte suffit le plus souvent, ce que l\u2019on trouve en p\u00e9riph\u00e9rie comme au centre.<\/p>\n Sur le march\u00e9 des biens et services, le consommateur b\u00e9n\u00e9ficie d\u00e9j\u00e0, dans la plupart des cas, d\u2019un choix consid\u00e9rable : \u00ab Nous sommes entr\u00e9s dans une \u00e8re d\u2019hyperchoix. \u00bb et \u00ab tous les secteurs et toutes les cat\u00e9gories de produits \u00bb sont concern\u00e9s, car, soit les march\u00e9s sont satur\u00e9s et les offreurs multiplient les nouveaut\u00e9s pour attirer le client, soit les march\u00e9s sont en plein essor et les offreurs sont soumis \u00e0 des demandes foisonnantes, expliquent des experts du CREDOC (Larceneux et Berger, 2006). Face \u00e0 cet hyperchoix, le consommateur serait de plus en plus d\u00e9rout\u00e9, incapable de s\u2019informer efficacement et de choisir, allant m\u00eame parfois jusqu\u2019\u00e0 renoncer \u00e0 son achat (Schwartz, 2004). Dans ces conditions, accro\u00eetre ind\u00e9finiment l\u2019accessibilit\u00e9 des territoires n\u2019a plus autant de sens. Seul un nombre r\u00e9duit de biens et services en profiterait r\u00e9ellement.<\/p>\n Bref, un choix \u00e9largi n\u2019est int\u00e9ressant qu\u2019en cas de raret\u00e9 de l\u2019offre sur l\u2019aire de march\u00e9 accessible, ce qui se passe souvent pour les comp\u00e9tences de haut niveau ou tr\u00e8s sp\u00e9cialis\u00e9es, ou pour certains biens interm\u00e9diaires. Mais en cas d\u2019abondance comme sur le march\u00e9 des biens et services de grande consommation, \u00e9largir le choix n\u2019est pas pertinent et peut m\u00eame provoquer des effets pervers.<\/p>\n 4. Un \u00e9talement urbain<\/strong><\/p>\n Au cours des 19e et 20e si\u00e8cles, l\u2019accroissement des vitesses et son acc\u00e8s \u00e0 moindre co\u00fbt (la \u00ab mobilit\u00e9 facilit\u00e9e \u00bb selon l\u2019expression de M. Wiel, 1999) a jou\u00e9 un r\u00f4le positif consid\u00e9rable dans le desserrement des villes en r\u00e9duisant la promiscuit\u00e9 et l\u2019insalubrit\u00e9, tout en rendant possible leur \u00e9norme d\u00e9veloppement. L\u2019expansion du cheval, puis de la bicyclette, du tramway et du train, et enfin de la voiture a permis aux villes de s\u2019\u00e9tendre sans rompre leur unit\u00e9, du moins jusqu\u2019aux ann\u00e9es 70 (Studeny, 1995).<\/p>\n Chacun peut d\u00e9sormais profiter \u00e0 la fois des am\u00e9nit\u00e9s urbaines et d\u2019un espace de vie confortable et agr\u00e9able en p\u00e9riph\u00e9rie, en devenant propri\u00e9taire d\u2019une maison individuelle avec jardin. Les sociologues ont bien d\u00e9crit cette r\u00e9volution des modes de vie qui a s\u00e9duit des millions de personnes (Urry, 2000). De m\u00eame, chaque activit\u00e9 \u00e9conomique peut se d\u00e9velopper sur un vaste terrain tout en am\u00e9liorant son accessibilit\u00e9. La grande distribution l\u2019a bien compris qui a choisi d\u2019installer ses hypermarch\u00e9s, grandes surfaces sp\u00e9cialis\u00e9es et multiplexes dans de grandes zones commerciales en frange d\u2019agglom\u00e9ration \u00e0 proximit\u00e9 des noeuds du r\u00e9seau routier rapide pour capter \u00e0 la fois les habitants des centres-villes et de la grande p\u00e9riph\u00e9rie (Beauvais, 2000).<\/p>\n Mais en augmentant la port\u00e9e des d\u00e9placements, la vitesse accrue des transports est directement \u00e0 l\u2019origine de l\u2019\u00e9talement urbain et l\u2019explique pratiquement \u00e0 elle seule, comme le d\u00e9montre C. Enault (2004) qui s\u2019appuie sur de nombreux travaux de recherche. L\u2019histoire urbaine montre, en effet, au moins en Europe, qu\u2019\u00e0 chaque \u00e9poque les grandes villes ont toujours \u00e9t\u00e9 \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du mode de d\u00e9placement courant le plus rapide pour aller d\u2019un bout \u00e0 l\u2019autre de la ville en une heure hors encombrements (Newman et Kenworthy, 1996). Plus que les transports, c\u2019est d\u2019abord leur vitesse qui a fa\u00e7onn\u00e9 les villes.<\/p>\n Plus g\u00e9n\u00e9ralement, il existe une tr\u00e8s solide relation inverse entre vitesse et densit\u00e9 (Godinot et Nicolas, 2007). Tout se passe comme si, d\u2019une part, la vitesse ne pouvait augmenter en milieu dense, \u00e0 cause du danger et des nuisances qu\u2019elle provoque (ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, bruit, effet de coupure\u2026) et que, d\u2019autre part, toute densification ne pouvait que g\u00e9n\u00e9rer des flux plus complexes et de la congestion, conduisant in\u00e9vitablement \u00e0 r\u00e9duire la vitesse devenue de toute fa\u00e7on inutile [4]. En ce sens, vitesse et densit\u00e9 sont bien des alternatives, car on ne peut avoir en m\u00eame temps l\u2019une et l\u2019autre (mais elles ne sont pas forc\u00e9ment \u00e9quivalentes du point de vue de l\u2019accessibilit\u00e9 qu\u2019elles procurent).<\/p>\n Bref, quoi qu\u2019on fasse, la vitesse g\u00e9n\u00e8re in\u00e9vitablement de l\u2019\u00e9talement urbain, c\u2019est-\u00e0-dire de faibles densit\u00e9s peu propices aux \u00e9changes.<\/p>\n 5. Un acc\u00e8s au foncier et \u00e0 la consommation en p\u00e9riph\u00e9rie pas si attractif<\/strong><\/p>\n La mobilit\u00e9 facilit\u00e9e et diverses incitations financi\u00e8res permettent aux m\u00e9nages \u00e0 revenus plut\u00f4t modestes d\u2019acc\u00e9der \u00e0 des terrains et \u00e0 des logements bien moins co\u00fbteux en p\u00e9riph\u00e9rie et d\u2019\u00e9chapper ainsi aux grands ensembles. Cet argument, souvent invoqu\u00e9, a pris beaucoup de poids avec la hausse des prix de l\u2019immobilier. De m\u00eame, ces m\u00e9nages profitent de l\u2019essor de la grande distribution en p\u00e9riph\u00e9rie qui a su mettre \u00e0 leur disposition des biens et services \u00e0 prix r\u00e9duits, leur permettant d\u2019acc\u00e9der aux standards de consommation du centre.<\/p>\n Tout cela suppose l\u2019usage obligatoire d\u2019au moins une voiture par m\u00e9nage et souvent de plusieurs (plus de la moiti\u00e9 des m\u00e9nages de Grande couronne parisienne sont multimotoris\u00e9s). Aussi, toute politique visant \u00e0 limiter son usage peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme une atteinte aux populations modestes (Ascher, 1998).<\/p>\n En r\u00e9alit\u00e9, habiter en grande p\u00e9riph\u00e9rie plut\u00f4t qu\u2019\u00e0 proximit\u00e9 du centre est \u00e0 peu pr\u00e8s aussi co\u00fbteux. Le foncier est certes moins cher, mais les co\u00fbts de transport bien sup\u00e9rieurs absorbent la diff\u00e9rence, \u00e0 cause des distances \u00e0 parcourir accrues, de la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019utiliser une voiture et de la multimotorisation du m\u00e9nage souvent indispensable. Du fait de leur mauvaise connaissance des frais de transport, les m\u00e9nages arbitrent mal entre localisation du logement et co\u00fbts du transport et privil\u00e9gient ainsi \u00e0 tort l\u2019\u00e9loignement. Ils y sont en outre encourag\u00e9s par la p\u00e9nurie de terrains en proche p\u00e9riph\u00e9rie, par les dispositifs d\u2019aide \u00e0 l\u2019accession sociale (pr\u00eat \u00e0 taux z\u00e9ro\u2026) et par les \u00e9tablissements financiers pr\u00eateurs qui ne s\u2019int\u00e9ressent qu\u2019\u00e0 la part du budget consacr\u00e9 au logement.<\/p>\n En Ile de France, une \u00e9tude montre ainsi que les d\u00e9penses de logement + transport selon les zones de r\u00e9sidence sont Acheter \u00e0 moindre co\u00fbt dans les grandes surfaces p\u00e9riph\u00e9riques est \u00e9galement un calcul beaucoup moins avantageux qu\u2019il y para\u00eet. Car, d\u2019abord, l\u2019\u00e9cart de prix entre les grandes et moyennes surfaces s\u2019est nettement att\u00e9nu\u00e9, suite \u00e0 des am\u00e9liorations dans la gestion des supermarch\u00e9s et au d\u00e9veloppement rapide des hard-discounters en zone plus dense (Desse, 2001). Ensuite, les consommateurs sous-estiment fortement les frais de transport n\u00e9cessaires pour acc\u00e9der aux grandes surfaces (Beauvais, 2003), ainsi que le temps pass\u00e9 \u00e0 acc\u00e9der aux zones commerciales, \u00e0 d\u00e9ambuler dans les vastes parkings et les all\u00e9es du magasin et \u00e0 attendre aux caisses. Enfin, les clients qui acceptent de se rendre \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo dans les commerces de proximit\u00e9 peuvent aussi limiter le nombre de leurs d\u00e9placements en optimisant le transport de leurs achats courants par des moyens de portage simples : caddy pour les pi\u00e9tons, sacoches voire remorque pour les cyclistes (H\u00e9ran, 2004).<\/p>\n Ces solutions, qui paraissent encore incongrues en France tant les achats sont suppos\u00e9s n\u00e9cessiter une voiture, sont tr\u00e8s r\u00e9pandues dans les villes europ\u00e9ennes les plus accueillantes aux modes non motoris\u00e9s. Pour les achats particuli\u00e8rement lourds ou encombrants, la solution classique de la livraison \u00e0 domicile est un compl\u00e9ment efficace, d\u2019ailleurs en plein essor avec le d\u00e9veloppement de l\u2019e-commerce.<\/p>\n * * * Mais aussi parce que les r\u00e9seaux actuels de transport rapide contribuent si fortement \u00e0 d\u00e9densifier les agglom\u00e9rations (d\u2019un facteur 12 en Ile de France entre le centre et la Grande couronne) que l\u2019accessibilit\u00e9 s\u2019en trouve r\u00e9duite au moins de moiti\u00e9 en p\u00e9riph\u00e9rie par rapport au centre. Et enfin parce que l\u2019impact globalement positif d\u2019une diversit\u00e9 croissante des destinations accessibles tend \u00e0 se r\u00e9duire, \u00e0 cause des effets pervers de l\u2019hyperchoix.<\/p>\n De plus, la vitesse ne permet pas un acc\u00e8s au foncier \u00e0 moindre co\u00fbt quand les co\u00fbts de transport finissent par d\u00e9passer les co\u00fbts du logement, ni m\u00eame aux biens de consommation, alors qu\u2019en revanche l\u2019\u00e9talement urbain et l\u2019accroissement des trafics qu\u2019il g\u00e9n\u00e8re provoque un cort\u00e8ge de nuisances bien r\u00e9elles et, en fait, largement sous-estim\u00e9es.<\/p>\n Si certaines sont ais\u00e9ment perceptibles et correctement \u00e9valu\u00e9es, comme les accidents, le bruit et la pollution (Merlin, 2004), d\u2019autres sont bien plus difficiles \u00e0 appr\u00e9hender, restant \u00ab invisibles \u00bb (Wiel, 2006), comme la s\u00e9gr\u00e9gation sociale (Berger, 2004), la consommation d\u2019espace, la perte d\u2019attractivit\u00e9 des transports publics, la disqualification des modes non motoris\u00e9s (H\u00e9ran, 2000) ou la d\u00e9pendance automobile (Dupuy, 1999)\u2026 Ainsi, la densit\u00e9, la proximit\u00e9 \u2013 et la mod\u00e9ration de la circulation qui leur est indispensable \u2013 apparaissent comme les seules \u00e0 permettre \u00e0 la fois une diversit\u00e9 et un approfondissement des relations, tous deux le plus souvent sources de productivit\u00e9 pour les activit\u00e9s \u00e9conomiques et de Autrement dit, la situation actuelle n\u2019a plus grand chose \u00e0 voir avec celle d\u2019il y a un si\u00e8cle. Si, \u00e0 l\u2019\u00e9poque, le desserrement urbain et l\u2019am\u00e9lioration des transports \u00e9taient une n\u00e9cessit\u00e9 urgente, d\u00e9sormais, la vitesse est devenue au contraire excessive et l\u2019\u00e9talement urbain qu\u2019elle provoque est d\u00e9sormais source de dysfonctionnements : baisse de l\u2019accessibilit\u00e9 et nombreuses nuisances. Il est temps de revenir \u00e0 une ville plus dense, un peu moins rapide et donc plus accessible, moins d\u00e9pendante de l\u2019automobile et moins gaspilleuse de ressources non renouvelables, offrant finalement une meilleure qualit\u00e9 de vie et une plus forte attractivit\u00e9.<\/p>\n Fr\u00e9d\u00e9ric H\u00e9ran, Economiste au CLERSE (Centre Lillois d\u2019Etudes et de Recherche en Sociologie et Economie), UPRESA 8019 CNRS, laboratoire membre de la MESH (Maison europ\u00e9enne des sciences de l\u2019homme), et ma\u00eetre de conf\u00e9rences \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de Lille 1.<\/p>\n Source<\/strong>: Actes de la Premi\u00e8re Conf\u00e9rence Internationale sur la D\u00e9croissance Economique pour la Soutenabilit\u00e9 et l’Equit\u00e9 Sociale<\/em>, Paris 18 et 19 avril 2008, F. Flipo & F. Schneider (Eds).<\/p>\n http:\/\/events.it-sudparis.eu\/degrowthconference\/<\/a><\/p>\n <\/a>Notes<\/strong><\/p>\n [1] Cette accessibilit\u00e9 est classiquement \u00e9valu\u00e9e par la densit\u00e9 en habitants + emplois (ou \u00ab densit\u00e9 humaine \u00bb) multipli\u00e9e par la surface accessible en un temps donn\u00e9. Pour chacun des motifs de d\u00e9placement, cet indicateur est une approximation acceptable, car il est \u00e0 peu pr\u00e8s proportionnel au nombre de lieux accessibles pond\u00e9r\u00e9 par leur importance. L\u2019accroissement des vitesses de transport en agglom\u00e9ration est g\u00e9n\u00e9ralement pr\u00e9sent\u00e9 par les \u00e9conomistes et bien d\u2019autres sp\u00e9cialistes \u00e0 leur suite comme un progr\u00e8s consid\u00e9rable de multiples points de vue : gains de temps ou au moins accessibilit\u00e9 croissante, choix de destinations plus large source d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9conomique, desserrement urbain \u00e9vitant la […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":617,"featured_media":39256,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,72],"tags":[102,110,96,187,565,11,147,132,1670,16,333,331,158,204,134,206,234,332,309,122,33,211,214,133,220,1664,34,144],"views":15721,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/763"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/617"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=763"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/763\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39256"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=763"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=763"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=763"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nfortement \u00e0 d\u00e9densifier l\u2019agglom\u00e9ration, que l\u2019accessibilit\u00e9 finit par \u00eatre au moins deux fois moindre en p\u00e9riph\u00e9rie qu\u2019au centre. Le premier \u00e0 l\u2019avoir remarquer n\u2019est autre que J. Poulit lui-m\u00eame. En 1972-73, il r\u00e9dige une note sur L\u2019approche \u00e9conomique de l\u2019accessibilit\u00e9<\/em> o\u00f9 il pr\u00e9sente l\u2019\u00ab exemple d\u2019application \u00bb suivant :<\/p>\n
\nCe r\u00e9sultat explique d\u2019ailleurs l\u2019importance des charges fonci\u00e8res qui y sont constat\u00e9es \u00bb (1973, p. 9)<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/heran.jpg\")
<\/p>\n
\nSource : RGP 1990 et DREIF 1990. Graphique extrait de Wenglenski, 2002.<\/em><\/p>\n
\n\u00e9quivalentes (Polacchini et Orfeuil, 1998). Pour les acc\u00e9dants \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9, le budget mensuel moyen par personne consacr\u00e9 au logement et aux d\u00e9placements est tout \u00e0 fait semblable en proche banlieue et en Grande couronne. Ce r\u00e9sultat s\u2019explique uniquement par l\u2019importance bien plus grande des frais de transport en grande p\u00e9riph\u00e9rie (et non par les d\u00e9penses de logement ou par la superficie disponible par personne). Pour les locataires du secteur priv\u00e9, ceux qui vivent en Grande couronne conservent un faible avantage. La situation n\u2019a pas fondamentalement chang\u00e9 depuis lors (DREIF et ADIL 75, 2005) et d\u2019autres travaux sont venus confirmer pour l\u2019essentiel ces r\u00e9sultats (Orfeuil, 2004).<\/p>\n
\nAu terme de cette \u00e9tude critique, la vitesse en ville est loin d\u2019appara\u00eetre aussi b\u00e9n\u00e9fique que l\u2019affirme la th\u00e9orie standard. Si la mobilit\u00e9 facilit\u00e9e a incontestablement jou\u00e9 un r\u00f4le positif au d\u00e9part en r\u00e9duisant la promiscuit\u00e9, en am\u00e9liorant l\u2019accessibilit\u00e9 et la taille des march\u00e9s, les acquis sont maintenant largement suffisants. D\u2019abord parce que les gains de temps sont illusoires, tout le monde en convient.<\/p>\n
\nsatisfaction pour les populations.<\/p>\n
\n[2] Pr\u00e9fet, ancien directeur r\u00e9gional de l\u2019\u00e9quipement d\u2019Ile de France de 1994 \u00e0 1996, directeur de l\u2019Institut g\u00e9ographique national de 1997 \u00e0 2002, aujourd\u2019hui conseiller du directeur de la recherche au Minist\u00e8re des transports et de l\u2019\u00e9quipement.
\n[3] Ce r\u00e9sultat rejoint les conclusions d\u2019une r\u00e9cente table ronde de la CEMT qui se demande si ce ne serait pas finalement \u00ab la densit\u00e9 de population, et non la taille des villes, qui serait le principal d\u00e9terminant de l\u2019efficacit\u00e9 de la production \u00bb (2006, p.8).
\n[4] \u00ab Si nous avons la densit\u00e9, la vitesse devient vite nuisible, et si nous avons la vitesse la densit\u00e9 n\u2019est plus n\u00e9cessaire. \u00bb (Wiel, 2007, p. 171) \u00ab Ceux qui veulent plus de densit\u00e9, quelles que soient les raisons qui les motivent, doivent savoir qu\u2019il leur faudra brider la vitesse. \u00bb (ibid., p. 139)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"