{"id":769,"date":"2008-09-25T11:48:53","date_gmt":"2008-09-25T10:48:53","guid":{"rendered":"http:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/09\/25\/laccident-automobile\/"},"modified":"2016-09-05T09:45:11","modified_gmt":"2016-09-05T08:45:11","slug":"laccident-automobile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/2008\/09\/25\/laccident-automobile\/","title":{"rendered":"L\u2019accident automobile"},"content":{"rendered":"

L’accident automobile<\/strong><\/p>\n

par Marie-Chantal Jayet <\/strong><\/em><\/p>\n

Sans doute a-t-on pu observer, ces cinq derni\u00e8res ann\u00e9es en France, une r\u00e9duction du nombre de morts sur la route. Pour autant, il reste \u00e0 interroger la rationalit\u00e9 qui sous-tend la politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. De fait, sa d\u00e9connexion d\u2019avec le d\u00e9veloppement du transport automobile, comme l\u2019individualisation du risque sur laquelle elle repose, apparaissent comme autant d\u2019\u00e9l\u00e9ments qui rel\u00e8vent d\u2019une coh\u00e9rence probl\u00e9matique. Et il se pourrait bien qu\u2019en la mati\u00e8re, les alternatives soient \u00e0 chercher dans d\u2019autres pays europ\u00e9ens. D\u00e9cryptage. <\/strong><\/p>\n

L\u2019engouement durable et la pr\u00e9f\u00e9rence constante des populations et des gouvernants pour l\u2019automobile au cours du si\u00e8cle pass\u00e9 ont longtemps eu pour pendant l\u2019apathie fataliste des m\u00eames gouvernants et populations vis-\u00e0-vis du danger de la circulation automobile et des pertes humaines qu\u2019il engendre. Apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale en Europe, la croissance \u00e9conomique et l\u2019essor du march\u00e9 automobile aidant, la flamb\u00e9e des chiffres de victimes de la route \u00e0 la charni\u00e8re des ann\u00e9es 1960-1970 finit par d\u00e9clencher des politiques de pr\u00e9vention, mais elles peineront \u00e0 r\u00e9duire, au fil des d\u00e9cennies suivantes, le nombre de morts et de bless\u00e9s dus au trafic automobile. Derni\u00e8rement, la r\u00e9duction spectaculaire, en cinq ans, de la mortalit\u00e9 routi\u00e8re en France pourrait faire penser que, sous r\u00e9serve de politique volontariste et gr\u00e2ce aux nouvelles technologies de contr\u00f4le automatis\u00e9 des infractions, le ph\u00e9nom\u00e8ne accidentel appartient d\u00e9sormais \u00e0 la cat\u00e9gorie des risques de mieux en mieux contr\u00f4l\u00e9s. Le perfectionnement continu d\u2019aides technologiques \u00e0 la conduite automobile, tr\u00e8s en vogue aupr\u00e8s des d\u00e9cideurs actuels, peut m\u00eame faire accroire que les co\u00fbts humains et sociaux du transport automobile seraient enfin, sous peu, en voie de disparition. La fuite en avant technologique d\u2019une logique de pr\u00e9vention qui n\u2019a cess\u00e9 de faillir fait douter du r\u00e9sultat, quand, depuis 1997, deux pays europ\u00e9ens nettement plus performants que la France sur les deux derni\u00e8res d\u00e9cennies\u00a0[1<\/span>] ont d\u00e9j\u00e0 dress\u00e9 un bilan tr\u00e8s n\u00e9gatif du mode individualis\u00e9 de pr\u00e9vention en cours depuis trente ans, ont \u00e9largi l\u2019assise de la responsabilit\u00e9 du risque \u00e0 tous les acteurs du secteur automobile, et ont commenc\u00e9 \u00e0 reconfigurer en cons\u00e9quence le champ politique de la s\u00e9curisation du transport routier. \u00c0 terme la saturation des routes, la crise des \u00e9nergies fossiles et l\u2019effet de serre pourraient finalement sonner le glas d\u2019un arbitrage politique index\u00e9 \u00e0 la croissance \u00e9conomique, et amender positivement la gestion du transport automobile en assujettissant sa balance \u00e9conomique \u00e0 une s\u00e9v\u00e8re mod\u00e9ration des flux et vitesses de trafic jusqu\u2019ici favoris\u00e9s.<\/p>\n

des r\u00e9alit\u00e9s centenaires<\/h3>\n

Le danger de la circulation automobile pour les populations est reconnu et \u00e9valu\u00e9 depuis fort longtemps dans les pays occidentaux o\u00f9 ce mode de transport a vu le jour\u00a0[2<\/span>]. Les dommages corporels et les pertes en vie humaine, qui apparaissent d\u00e8s les premiers v\u00e9hicules \u00e0 moteur de la fin du XIXe si\u00e8cle, continuent de nos jours \u00e0 constituer la face sombre de la croissance du transport automobile, dans tous les pays o\u00f9 celui-ci se d\u00e9veloppe. M\u00e9thodiquement comptabilis\u00e9 depuis des d\u00e9cennies, le nombre de morts, de bless\u00e9s, d\u2019handicap\u00e9s \u00e0 vie dont l\u2019automobile est responsable a toujours \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rable en soi, et l\u2019est encore plus si on le compare \u00e0 celui des autres modes de transport que sont le ferroviaire et l\u2019a\u00e9rien. En ce d\u00e9but de nouveau mill\u00e9naire, apr\u00e8s un si\u00e8cle de d\u00e9veloppements et de perfectionnements techniques en tous genres, le co\u00fbt humain annuel du transport automobile est, sur la dur\u00e9e et \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la plan\u00e8te, plus exorbitant que celui d\u2019une guerre mondiale. Selon un rapport conjoint de l\u2019OMS et de la Banque mondiale datant de 2003, les chiffres des victimes de la route sont estim\u00e9s, par an, \u00e0 1,2 million de tu\u00e9s et 50 millions de bless\u00e9s. Effectu\u00e9 \u00e0 la demande de l\u2019ONU, ce rapport signale que les plus forts taux de mortalit\u00e9 par suite d\u2019accidents de la route se situent dans les pays peu motoris\u00e9s et \u00e9conomiquement faibles (96\u00a0% pour les enfants). Il sonne aussi l\u2019alarme en avan\u00e7ant que, si rien n\u2019\u00e9tait entrepris, ces chiffres augmenteraient de 65\u00a0% sur 20 ans, faisant ainsi du risque routier la troisi\u00e8me cause mondiale de traumatismes et de maladies\u00a0[3<\/span>]. Dans les r\u00e9gions du monde fortement motoris\u00e9es, o\u00f9 les syst\u00e8mes routiers les plus sophistiqu\u00e9s ont profond\u00e9ment refa\u00e7onn\u00e9 paysages et campagnes, villes et territoires, au point de parler de \u00ab\u00a0civilisation automobile\u00a0\u00bb, et o\u00f9 plus de 80\u00a0% des d\u00e9placements se font en voiture, au point d\u2019\u00e9voquer une \u00ab\u00a0d\u00e9pendance automobile\u00a0[4<\/span>]\u00a0\u00bb, l\u2019exercice de la libert\u00e9 d\u2019aller et venir sur les voies publiques continue \u00e0 \u00eatre pay\u00e9 cher en pertes humaines (en 2002, 40 000 morts par an dans l\u2019Europe des Quinze, 8 500 en France).<\/p>\n

Autre constat sur un si\u00e8cle de distance, dans la relation triangulaire qui unit et combine \u00e9troitement la croissance \u00e9conomique \u00e0 celles du transport et du trafic automobiles, l\u2019encadrement et la pr\u00e9vention du risque accidentel par les gouvernants semblent ne pouvoir \u00e9chapper \u00e0 certaines constantes fortes\u00a0[5<\/span>].<\/p>\n

Pour commencer, la reconnaissance pr\u00e9coce du risque que le transport motoris\u00e9 fait courir aux populations tarde singuli\u00e8rement \u00e0 se constituer en enjeu de soci\u00e9t\u00e9 pour les gouvernements, et \u00e0 susciter de leur part une r\u00e9ponse politique clairement d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la s\u00e9curisation du syst\u00e8me de circulation automobile et \u00e0 la suppression de ses co\u00fbts humains\u00a0[6<\/span>]. La fondation puis le d\u00e9veloppement politiques de la pr\u00e9vention des accidents corporels et mortels proc\u00e8dent alors d\u2019une partition singuli\u00e8re des enjeux et charges de l\u2019\u00c9tat dans le secteur du transport routier. L\u2019engagement \u00e9tatique pour encadrer le risque accidentel est d\u2019embl\u00e9e d\u00e9solidaris\u00e9 de celui, d\u00e9j\u00e0 existant, de la gestion du transport et du trafic automobiles. Politique de s\u00e9curisation et politique de transport automobile sont d\u00e9velopp\u00e9es en totale ind\u00e9pendance, comme si le risque accidentel \u00e9tait un ph\u00e9nom\u00e8ne enti\u00e8rement exog\u00e8ne au syst\u00e8me de circulation, aux strat\u00e9gies techniques mobilis\u00e9es pour la diffusion et la croissance du transport automobile, et aux choix techniques et sociaux qui y pr\u00e9sident. La s\u00e9gr\u00e9gation politique faite entre le ph\u00e9nom\u00e8ne accidentel et son milieu \u00e9v\u00e9nementiel est institutionnalis\u00e9e par celle des directions du transport et de la s\u00e9curit\u00e9 automobiles, cette s\u00e9paration se reproduisant jusque dans la structuration des services d\u2019\u00e9tudes et de recherche qui vont traiter, sans pratiquement jamais les lier, ou bien du transport et de la mobilit\u00e9 automobiles, ou bien de leur risque accidentel.<\/p>\n

Ainsi dissoci\u00e9s et autonomis\u00e9s, les d\u00e9veloppements politiques respectifs de la s\u00e9curit\u00e9 et du transport automobiles ne sont ni sym\u00e9triques, ni accord\u00e9s, et jamais de m\u00eame ampleur sur le plan budg\u00e9taire et financier. En tout \u00e9tat de cause, cette dualit\u00e9 politique v\u00e9hicule un probl\u00e8me critique de coh\u00e9rence et donc d\u2019efficacit\u00e9 dans la r\u00e9duction du risque, les logiques s\u00e9par\u00e9es et parfois antagonistes de la s\u00e9curisation et de la croissance automobiles \u00e9tant sources de conflit entre objectifs divergents. La forte logique de croissance entretenant la gestion administrative du transport automobile entrave de fait un traitement appropri\u00e9 de la dimension accidentelle inh\u00e9rente au syst\u00e8me automobile de circulation\u00a0[7<\/span>]. La r\u00e9alit\u00e9 massive, quotidienne et collective du co\u00fbt sanitaire et social du transport automobile ne b\u00e9n\u00e9ficie pas, sur la dur\u00e9e, d\u2019un investissement politique comparable \u00e0 celui consacr\u00e9 \u00e0 la production \u00e9conomique et technique du m\u00eame transport automobile. Et, compar\u00e9 aux investissements de s\u00e9curit\u00e9 dans le secteur a\u00e9rien ou ferroviaire, l\u2019effort en d\u00e9penses consenties pour sauver les vies humaines est nettement en d\u00e9faveur du syst\u00e8me de circulation automobile\u00a0[8<\/span>]). C\u2019est l\u2019explication du ph\u00e9nom\u00e8ne accidentel engendr\u00e9e \u00e0 travers cette g\u00e9n\u00e9alogie institutionnelle qui l\u00e9gitime la d\u00e9solidarisation des enjeux \u00e9tatiques et induit le syst\u00e8me de responsabilisation utilis\u00e9 jusqu\u2019ici pour prot\u00e9ger les populations des dommages automobiles. D\u00e9solidarisation et responsabilisation postulent ensemble une conception hautement conjoncturelle de la causalit\u00e9 des accidents. Fort opportun\u00e9ment pour l\u2019\u00c9tat, ses services, les industries automobile et routi\u00e8re et leurs sous-traitants, l\u2019explication du ph\u00e9nom\u00e8ne accidentel se trouve d\u00e9port\u00e9e en totalit\u00e9 sur la sph\u00e8re humaine des personnes utilisatrices du syst\u00e8me automobile (les usagers) et rabattue sur le noyau des comportements dangereux de conduite automobile. Quant aux ing\u00e9nieries du v\u00e9hicule, de la route et du trafic, la mise hors champ et hors cause de leurs pratiques respectives, en particulier de leurs crit\u00e8res et modes de s\u00e9curisation, les met \u00e0 l\u2019abri d\u2019une tutelle contraignante de l\u2019\u00c9tat. Elles peuvent de la sorte continuer en toute libert\u00e9 et impunit\u00e9 \u00e0 d\u00e9velopper, modeler, formater le syst\u00e8me automobile de transport avec des exigences de s\u00e9curit\u00e9 propres \u00e0 chacune, qui sont rarement coordonn\u00e9es et \u00e9valu\u00e9es\u00a0[9<\/span>]. La gen\u00e8se de l\u2019accident \u00e9tant rabattue sur l\u2019usage motoris\u00e9 de la route et subordonn\u00e9e \u00e0 la responsabilit\u00e9 de l\u2019automobiliste, la r\u00e9gulation \u00e9tatique du risque est ax\u00e9e en priorit\u00e9 sur la r\u00e9glementation et la criminalisation des comportements dangereux. La r\u00e9pression des automobilistes auteurs d\u2019infractions routi\u00e8res forme le socle principal de la pr\u00e9vention et de la r\u00e9duction des accidents. L\u2019\u00e9ducation des conducteurs pr\u00e9sents et futurs et la sensibilisation du public \u00e0 travers les m\u00e9dias compl\u00e8tent le spectre de l\u2019action politique. Au finale, c\u2019est \u00e0 l\u2019usager de la route que revient la charge de s\u00e9curiser en toutes circonstances le syst\u00e8me de circulation automobile qu\u2019il utilise pour se d\u00e9placer, et c\u2019est \u00e0 lui seul qu\u2019incombe la responsabilit\u00e9 civile et p\u00e9nale des dommages accidentels.<\/p>\n

Formater ainsi le champ de la pr\u00e9vention a, entre autres, deux effets particuli\u00e8rement n\u00e9fastes. Sur le plan \u00e9thique, outre son caract\u00e8re inique, le fait d\u2019exon\u00e9rer totalement les acteurs \u00e9tatiques et industriels des co\u00fbts sanitaires et sociaux du transport automobile condamne, sans r\u00e9mission possible et pour longtemps, l\u2019automobiliste au r\u00f4le de bouc \u00e9missaire, alors qu\u2019il est souvent la premi\u00e8re victime de l\u2019incoh\u00e9rence des modes locaux de gestion du trafic automobile\u00a0[10<\/span>]. Sur le plan de la r\u00e9gulation du risque, le fait de d\u00e9douaner les responsables du d\u00e9veloppement automobile retarde durablement une r\u00e9flexion salutaire sur leurs pratiques, et en particulier sur les conceptions et les r\u00e9alisations techniques qui induisent ou inhibent le risque accidentel\u00a0; par exemple, et notablement, sur les vitesses induites et autoris\u00e9es par l\u2019am\u00e9nagement des infrastructures, par les mod\u00e8les d\u2019\u00e9coulement de trafic, sans parler de la puissance croissante des v\u00e9hicules. Sur le fond, si la conception comportementale du risque p\u00e9nalise fortement la population sur plusieurs plans (vital, civil, social, financier), elle entretient surtout la persistance de co\u00fbts sociaux \u00e9lev\u00e9s en occultant et en retardant les b\u00e9n\u00e9fices collectifs que permettrait un traitement globalis\u00e9 des dangers propres aux modes de d\u00e9veloppement du syst\u00e8me automobile. Le plus remarquable, jusqu\u2019\u00e0 tout r\u00e9cemment, c\u2019est que cela n\u2019ait jamais v\u00e9ritablement fait d\u00e9bat de soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n

fabrique et mise en crise du syst\u00e8me individualis\u00e9 de pr\u00e9vention<\/h3>\n

La mise hors cause des pratiques techniques ne rel\u00e8ve pas, m\u00eame si elle fait syst\u00e8me, d\u2019un plan cynique ou d\u00e9sinvolte vis-\u00e0-vis de la s\u00e9curisation. En Europe, sans les progr\u00e8s r\u00e9guliers des ing\u00e9nieries de la route, du trafic et du v\u00e9hicule, la mortalit\u00e9 routi\u00e8re serait aujourd\u2019hui sup\u00e9rieure \u00e0 son taux actuel. Et, d\u2019apr\u00e8s l\u2019exemple fran\u00e7ais, la ma\u00eetrise technique du transport sur route n\u2019a cess\u00e9 de produire, au fur et \u00e0 mesure de l\u2019essor automobile, les r\u00e8gles destin\u00e9es \u00e0 \u00e9viter les conflits de trafic (priorit\u00e9s, d\u00e9passement…), faisant ainsi du corps des ing\u00e9nieurs des routes le principal prescripteur r\u00e9glementaire de la conduite automobile. L\u2019externalisation des responsabilit\u00e9s techniques proc\u00e8de avant tout d\u2019une logique de ma\u00eetrise d\u2019ouvrages et de r\u00e9seaux qui fait de l\u2019accident, vu depuis la coh\u00e9rence op\u00e9rationnelle interne \u00e0 la gestion du trafic, un \u00e9v\u00e9nement venant d\u00e9ranger un syst\u00e8me de fonctionnement techniquement ma\u00eetris\u00e9. L\u2019usager \u00e9tant le seul hors contr\u00f4le de la ma\u00eetrise du syst\u00e8me de circulation \u00e9tabli, l\u2019\u00e9l\u00e9ment erratique de l\u2019accident est attribu\u00e9 aux comportements de conduite. Un tel \u00e9nonc\u00e9 b\u00e9n\u00e9ficie en outre d\u2019un contexte tr\u00e8s favorable \u00e0 l\u2019expansion libre de l\u2019automobile, et contemporain des ph\u00e9nom\u00e8nes sociaux bien connus que sont la fascination fran\u00e7aise pour le mod\u00e8le am\u00e9ricain durant les Trente Glorieuses, la croyance dans le progr\u00e8s social par le progr\u00e8s technique, et surtout, l\u2019\u00e9pais consensus social autour du r\u00e8gne triomphant et durable de l\u2019id\u00e9ologie du \u00ab\u00a0tout automobile\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Cela \u00e9tant, la conception comportementale du risque, qui fait fi de l\u2019environnement du d\u00e9placement motoris\u00e9 et rend l\u2019automobiliste fautif de l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 automobile, exploite de fa\u00e7on compl\u00e9mentaire deux leviers politiques tr\u00e8s h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes. La masse des proc\u00e8s-verbaux d\u2019accidents corporels et mortels sert d\u2019abord \u00e0 identifier, puis \u00e0 suivre, les comportements dangereux, tandis que le mode d\u2019action est d\u00e9fini et pilot\u00e9 selon la th\u00e9orie comportementaliste de la \u00ab\u00a0dissuasion\u00a0\u00bb, qui postule que les bons comportements s\u2019obtiennent par une fr\u00e9quence \u00e9lev\u00e9e et syst\u00e9matis\u00e9e de sanctions\u00a0! En premier, analyser le risque \u00e0 partir de la source statistique des accidents verbalis\u00e9s ne peut que dupliquer la sur-repr\u00e9sentation du facteur humain induite par la nature des proc\u00e8s-verbaux \u00e9tablis par les forces de l\u2019ordre\u00a0: finalis\u00e9s pour la r\u00e9paration des dommages corporels et format\u00e9s pour l\u2019arbitrage des responsabilit\u00e9s entre usagers de la route, ils sont loin de valoir une enqu\u00eate v\u00e9ritable, et nombre d\u2019informations en sont absentes\u00a0[11<\/span>]. Ensuite, le fait d\u2019extraire les comportements dangereux de corr\u00e9lations statistiques av\u00e9r\u00e9es traduit abusivement le ph\u00e9nom\u00e8ne observ\u00e9 en termes de causalit\u00e9 univoque (de quoi donner raison \u00e0 Jean Carmet\u00a0[12<\/span>]). Quoiqu\u2019il en soit, les comportements rep\u00e9r\u00e9s sont criminalis\u00e9s et redevables de sanctions p\u00e9nales. Par ailleurs, la th\u00e9orie de la dissuasion met en branle un mouvement continu d\u2019intensification et de syst\u00e9matisation de la sanction qui vient de trouver son apog\u00e9e dans l\u2019automatisation de tout le processus r\u00e9pressif (d\u00e9tection, poursuite, sanction) des comportements dangereux d\u00e9sormais vid\u00e9o-d\u00e9tectables (vitesse, feu rouge, stop, ceinture, etc.). Dans l\u2019intervalle, la logique de la dissuasion fait du Code de la route un chantier permanent et f\u00e9brile de r\u00e9formes l\u00e9gislatives et r\u00e9glementaires, faites le plus souvent pour acc\u00e9l\u00e9rer et syst\u00e9matiser la sanction. Au passage et entre autres, la r\u00e9pression des conducteurs s\u2019est lourdement massifi\u00e9e, au prix d\u2019un certain nombre de br\u00e8ches dans les garanties civiles ou p\u00e9nales, sans jamais d\u00e9clencher de r\u00e9action sociale cons\u00e9quente\u00a0[13<\/span>]. En particulier\u00a0: le contr\u00f4le \u00ab\u00a0al\u00e9atoire\u00a0\u00bb, hors infraction, de l\u2019alcool\u00e9mie en 1978, l\u2019amende fixe pour la majorit\u00e9 des contraventions dans les ann\u00e9es 1990, la responsabilit\u00e9 financi\u00e8re du propri\u00e9taire et non du conducteur du v\u00e9hicule pour l\u2019amende fixe de vitesse excessive en 1999.<\/p>\n

Les gains en vies humaines acquis de la sorte n\u2019\u00e9tant au finale ni syst\u00e9matiques, ni permanents, et souvent limit\u00e9s, la fin des ann\u00e9es 1990 voit une sorte de r\u00e9volution copernicienne en Su\u00e8de et aux Pays-Bas dans le champ politique de la s\u00e9curisation du transport automobile. Le 9 octobre 1997, le parlement su\u00e9dois vote le projet de loi \u00ab\u00a0Vision z\u00e9ro\u00a0\u00bb, critique radicale de l\u2019individualisation du risque qui renverse la perspective politique en substituant la vuln\u00e9rabilit\u00e9 (erreur) \u00e0 la responsabilit\u00e9 (faute) humaine, et qui assigne en cons\u00e9quence \u00e0 tous les acteurs de la production du syst\u00e8me automobile (politiques inclus) la responsabilit\u00e9 d\u2019amender leurs pratiques pour que le trafic ne g\u00e9n\u00e8re plus aucun dommage humain<\/em>.<\/p>\n

La r\u00e9forme su\u00e9doise est circonscrite au risque accidentel de la circulation. Aux Pays-Bas, le \u00ab\u00a0Plan de s\u00e9curit\u00e9 durable\u00a0\u00bb programm\u00e9 en deux phases (1997 \u2014 2001 et 2002 \u2014 2010\u00a0[14<\/span>]) initie une politique de long terme qui \u00e9tend le champ du risque, tout en sp\u00e9cifiant les proc\u00e9dures d\u2019action des responsables du r\u00e9seau et du trafic routiers. La s\u00e9curit\u00e9 durable englobe les co\u00fbts sanitaires secondaires (pollution, bruit) et plan\u00e9taires (r\u00e9chauffement, effet de serre) dus au transport automobile. Sa gestion par les autorit\u00e9s centrales et locales passe par une r\u00e9forme planifi\u00e9e des infrastructures devant moduler et s\u00e9curiser la circulation selon le type territorial de trafic (interurbain, proximit\u00e9, urbain). Par-del\u00e0 les particularit\u00e9s des applications en cours dans ces deux pays, le paradigme de la responsabilit\u00e9 multipartite a pour qualit\u00e9 de rompre avec la supr\u00e9matie de la croissance \u00e9conomique et de lier le risque \u00e0 la politique globale de transport automobile.<\/p>\n

\u00c0 l\u2019heure actuelle, la vogue de la responsabilit\u00e9 partag\u00e9e a fini par atteindre en 2005 la Commission europ\u00e9enne, les autorit\u00e9s fran\u00e7aises actuelles paraissant encore immunis\u00e9es. La Commission semble cependant cantonner sa propre politique \u00e0 une strat\u00e9gie de communication sans v\u00e9ritable programme d\u2019action. Le contr\u00f4le r\u00e9pressif et autant que possible automatis\u00e9 des infractions routi\u00e8res demeure, comme en France, le fer de lance europ\u00e9en de la r\u00e9duction des co\u00fbts sociaux de l\u2019automobile\u00a0[15<\/span>].<\/p>\n

En d\u00e9finitive, la pr\u00e9vention individualis\u00e9e du risque accidentel, op\u00e9rant d\u2019apr\u00e8s la notion de dissuasion, emprunt\u00e9e au contexte de la Guerre froide et instrument\u00e9e selon une th\u00e9orie comportementale archa\u00efque, intervient sur un fond politique h\u00e9t\u00e9roclite, o\u00f9 nombre de concepts pourraient op\u00e9rer. Ainsi, par exemple, de la naturalisation des techniques ou de la croissance automobile, du recouvrement postural entre grands corps d\u2019\u00c9tat et \u00c9tat souverain, de la bascule r\u00e9cente de la responsabilit\u00e9 des personnes vers la vuln\u00e9rabilit\u00e9 des corps et de la s\u00e9curit\u00e9 d\u2019un syst\u00e8me vers la protection des personnes.<\/p>\n

Marie-Chantal Jayet est chercheure \u00e0 l\u2019Inrets.<\/p>\n

Source: www.vacarme.eu.org<\/a><\/p>\n

[1<\/span>] La Su\u00e8de et les Pays-Bas ont, depuis que les comparaisons chiffr\u00e9es sont possibles, les taux les plus bas de mortalit\u00e9 routi\u00e8re d\u2019Europe de l\u2019Ouest (avec le Royaume-Uni).<\/p>\n

[2<\/span>] En France, le danger de la vitesse des premiers v\u00e9hicules motoris\u00e9s donne lieu \u00e0 un d\u00e9cret du 10 mars 1899 instaurant, avec la carte grise et la licence automobile, une limite de la vitesse \u00e0 30 km\/h sur route et \u00e0 20 km\/h en ville qui sera vite abolie (1913). Il faut attendre 1954 pour que la vitesse soit \u00e0 nouveau limit\u00e9e \u00e0 60km\/h en agglom\u00e9ration, puis 1974 pour les limitations sur route.<\/p>\n

[3<\/span>] UN, World Report On Road Traffic Injury Prevention<\/em>, Joint report WHO\/WB, 2003.<\/p>\n

[4<\/span>] Gabriel Dupuy, La D\u00e9pendance automobile<\/em>, Paris, Anthropos, \u00ab\u00a0Villes\u00a0\u00bb, 1999.<\/p>\n

[5<\/span>] En Inde, la politique de transport routier associ\u00e9e au d\u00e9collage \u00e9conomique du pays semble suivre la m\u00eame direction.<\/p>\n

[6<\/span>] En France, c\u2019est trois quarts de si\u00e8cle apr\u00e8s le d\u00e9cret de 1899 que la politique de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re est instaur\u00e9e (1972) et dot\u00e9e d\u2019un d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 interminist\u00e9riel rattach\u00e9 au Premier ministre, ainsi que d\u2019une importante Direction de la s\u00e9curit\u00e9 et de la circulation routi\u00e8re (DSCR) organis\u00e9e en cinq sous-directions.<\/p>\n

[7<\/span>] P. Barjonnet, J-P. Cauzard, Besoins de mobilit\u00e9 et demande de s\u00e9curit\u00e9
\n\u2014\u00a0production de mod\u00e8les de r\u00e9gulation et de contr\u00f4le social,<\/em> ATP Socio-\u00c9conomie des Transports, DGRST, ONSER, juin 1982.<\/p>\n

[8<\/span>] Selon G\u00e9rard Morlat, les d\u00e9penses \u00e9taient en 1975 trente fois sup\u00e9rieures dans le transport a\u00e9rien en France (v. G. Morlat, \u00ab\u00a0Grands risques et probabilit\u00e9s\u00a0\u00bb, Culture Technique<\/em>, n\u00b011).. Il n\u2019est donc pas \u00e9tonnant que la route continue \u00e0 tuer et \u00e0 rendre invalide dans des proportions inacceptables \u00e0 tous points de vue. \u00c9conomiquement, vu l\u2019importance des d\u00e9penses publiques effectu\u00e9es ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e pour assurer, produire et d\u00e9velopper les diverses infrastructures de transport automobile, une politique aussi schizophr\u00e8ne est impensable dans le ferroviaire ou l\u2019a\u00e9rien, sauf \u00e0 vouloir ruiner leur avenir. Le succ\u00e8s industriel et commercial de l\u2019automobile, jamais sanctionn\u00e9 sur le plan \u00e9conomique par les dommages sociaux g\u00e9n\u00e9r\u00e9s, explique la viabilit\u00e9 politique d\u2019un traitement \u00e9tatique du risque accidentel aux r\u00e9sultats aussi instables que limit\u00e9s, et avant tout, extr\u00eamement s\u00e9lectif et r\u00e9pressif dans ses modalit\u00e9s d\u2019intervention.<\/p>\n

la r\u00e9gulation \u00e9tatique du risque accidentel<\/h3>\n

Aussi paradoxale et critique que soit la d\u00e9solidarisation politique op\u00e9r\u00e9e entre le risque accidentel et l\u2019activit\u00e9 de transport, elle s\u2019est impos\u00e9e \u00e0 quelques variantes pr\u00e8s \u00e0 partir des ann\u00e9es 1970 dans les pays d\u00e9j\u00e0 motoris\u00e9s. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, en France, l\u2019analyse encore balbutiante du ph\u00e9nom\u00e8ne accidentel a migr\u00e9 du milieu m\u00e9dical de l\u2019entre-deux-guerres \u00e0 la ma\u00eetrise de la gestion du transport routier d\u2019apr\u00e8s-guerre (1946), devenu avec l\u2019industrie l\u2019autre moteur de rel\u00e8vement du pays (plans quinquennaux successifs[[Plans pilot\u00e9s dans les ann\u00e9es 1960 par les \u00e9tudes \u00e9conomiques de \u00ab\u00a0rationalisation des choix budg\u00e9taires\u00a0\u00bb (RCB)\u00a0; la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re appara\u00eet au 6e Plan (1971-75) apr\u00e8s la premi\u00e8re \u00e9tude RCB sur la s\u00e9curit\u00e9 de 1969.<\/p>\n

[9<\/span>] Suite au 6e Plan, la s\u00e9curisation des v\u00e9hicules, surtout d\u00e9plac\u00e9e sur l\u2019entretien par l\u2019usager, sera d\u00e9volue par les constructeurs \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 interne en cas de choc.<\/p>\n

[10<\/span>] Voir la rh\u00e9torique florissante et tenace du \u00ab\u00a0chauffard\u00a0\u00bb.<\/p>\n

[11<\/span>] Par exemple, le type de trajet effectu\u00e9 n\u2019est pas renseign\u00e9. Une \u00e9tude r\u00e9cente des accidents du travail r\u00e9v\u00e8le que ce sont, \u00e0 50\u00a0%, des accidents de trajet domicile-travail (ce, apr\u00e8s 30 ans d\u2019analyse du risque routier).<\/p>\n

[12<\/span>] Cf. la blague de comptoir dans la s\u00e9rie t\u00e9l\u00e9vis\u00e9e Palace<\/em> de Jean-Michel Ribes\u00a0: \u00ab\u00a0si 40\u00a0% des accidents sont dus \u00e0 l\u2019alcool, alors c\u2019est dangereux de boire de l\u2019eau puisque \u00e7a fait 60\u00a0% d\u2019accidents\u00a0\u00bb.<\/p>\n

[13<\/span>] Except\u00e9 les Motards en col\u00e8re, seuls \u00e0 r\u00e9agir au tout r\u00e9pressif s\u00e9curitaire, les associations de parents de victimes ayant la m\u00eame vision comportementale du risque (cf. la Fondation Anne Cellier contre l\u2019ins\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re) ne d\u00e9veloppent pas de contre-expertise comme c\u2019est le cas dans d\u2019autres domaines.<\/p>\n

[14<\/span>] \u00c9manant d\u2019un comit\u00e9 de pilotage convoqu\u00e9 en 1995 et r\u00e9unissant les repr\u00e9sentants des autorit\u00e9s centrales et locales, du minist\u00e8re de l\u2019Eau et du corps interprovincial, il est act\u00e9 sous forme de convention multipartite entre les partenaires convoqu\u00e9s.<\/p>\n

[15<\/span>] Recommandation du 27 octobre 2003 sur les strat\u00e9gies de contr\u00f4le des infractions routi\u00e8res.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L\u2019engouement durable et la pr\u00e9f\u00e9rence constante des populations et des gouvernants pour l\u2019automobile au cours du si\u00e8cle pass\u00e9 ont longtemps eu pour pendant l\u2019apathie fataliste des m\u00eames gouvernants et populations vis-\u00e0-vis du danger de la circulation automobile et des pertes humaines qu\u2019il engendre […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":70,"featured_media":37300,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[127,1038,72],"tags":[146,110,285,11,132,196,16,81,134,287,33,211,178,19,246,220,144],"views":5580,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/769"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/70"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=769"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/769\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/37300"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=769"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=769"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=769"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}