Dans ce papier, nous menons une \u00e9tude du comportement d\u2019usage des automobiles, et nous int\u00e9ressons au kilom\u00e9trage annuel parcouru par les m\u00e9nages, i.e. leur \u00ab automobilit\u00e9 \u00bb. <\/p>\n
Pour caract\u00e9riser cette consommation individuelle de kilom\u00e8tres, le mod\u00e8le d\u2019addiction rationnelle de BECKER a \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9 sur le panel 1999-2001 de l\u2019enqu\u00eate fran\u00e7aise \u00ab Parc Automobile \u00bb. Les r\u00e9sultats font tout d\u2019abord appara\u00eetre qu\u2019on ne peut r\u00e9futer l\u2019hypoth\u00e8se micro\u00e9conomique d\u2019addiction concernant l\u2019usage de la voiture. Quelques valeurs d\u2019\u00e9lasticit\u00e9 du kilom\u00e9trage au prix des carburants dans un premier temps, puis au revenu des m\u00e9nages ensuite, sont report\u00e9es, avec des r\u00e9sultats tout \u00e0 fait plausibles. Puis, un \u00e9clairage est port\u00e9 sur les diff\u00e9rences g\u00e9ographiques, en confrontant les m\u00e9nages des trois aires franciliennes et la Province, et en simulant l\u2019effet d\u2019un changement r\u00e9sidentiel sur leur mobilit\u00e9. Enfin, nous voyons dans quelle mesure un changement des caract\u00e9ristiques de motorisation (nombre d\u2019automobiles, de permis, transitions \u2018essence-diesel\u2019) affecte l\u2019automobilit\u00e9 des m\u00e9nages fran\u00e7ais. <\/p>\n
Les pr\u00e9occupations environnementales croissantes li\u00e9es au r\u00e9chauffement climatique mettent l\u2019homme au banc des accus\u00e9s. Le d\u00e9veloppement de ses activit\u00e9s s\u2019est accompagn\u00e9 d\u2019un rejet croissant dans l\u2019atmosph\u00e8re des gaz \u00e0 effet de serre qui sont, sous l\u2019action de la r\u00e9flexion infrarouge des rayons solaires sur la surface du globe terrestre, en partie responsables de la hausse du thermom\u00e8tre.<\/p>\n
Les cons\u00e9quences \u00e9cologiques \u00e0 terme pr\u00e9voient un bouleversement irr\u00e9versible de l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me, dans lequel la place de l\u2019homme est incertaine et controvers\u00e9e. Soucieuse de sa pr\u00e9servation, la ratification du protocole de Kyoto (1997) par quelques pays dont la France marque une prise de conscience et une volont\u00e9 communautaire de r\u00e9duire les \u00e9missions de ces gaz, avec des objectifs ambitieux, pourtant jug\u00e9s n\u00e9cessaires.<\/p>\n
Plus particuli\u00e8rement, c\u2019est l\u2019activit\u00e9 de transport qui est vis\u00e9e comme \u00e9tant une principale source g\u00e9n\u00e9ratrice de ces gaz, faisant notamment de l\u2019automobile \u00ab l\u2019instrument du d\u00e9lit \u00bb. La voiture est aussi impliqu\u00e9e dans bien d\u2019autres affaires, plus locales cette fois, telles que la pollution atmosph\u00e9rique, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, les nuisances sonores, la d\u00e9gradation du paysage\u2026 mais la voiture permet aux agents une plus large ma\u00eetrise de l\u2019espace et du temps, et donc un meilleur acc\u00e8s \u00e0 l\u2019emploi, aux services, aux loisirs, faisant de l\u2019automobile un th\u00e8me de d\u00e9bat tr\u00e8s controvers\u00e9.<\/p>\n
Au c\u0153ur de toutes ces pr\u00e9occupations particuli\u00e8res, la question de l\u2019usage automobile et de son intensit\u00e9 \u00e9merge tr\u00e8s nettement. L\u2019\u00ab automobilit\u00e9 \u00bb, qui d\u00e9signe les comportements p\u00e9riodiques de mobilit\u00e9 en automobile des agents, s\u2019impose donc comme un sujet majeur de r\u00e9flexion.<\/p>\n
La conduite de politiques pertinentes pour orienter ces comportements n\u00e9cessite de conna\u00eetre l\u2019impact des instruments agissant sur ces d\u00e9placements parcourus en voiture individuelle et donc la manipulation d\u2019un mod\u00e8le descriptif du comportement d\u2019usage. Sa connaissance est autrement utile pour les pouvoirs publics : en permettant la pr\u00e9vision, un mod\u00e8le de trafic automobile peut servir la d\u00e9cision d\u2019investissement dans les infrastructures routi\u00e8res, en compl\u00e9mentarit\u00e9 avec les mod\u00e8les d\u00e9crivant le niveau d\u2019\u00e9quipement en automobiles (COLLET, 2007).<\/p>\n
Dans ce document, nous proposons une structure en deux \u00e9tapes pour caract\u00e9riser l\u2019usage de l\u2019automobile en France : apr\u00e8s avoir observ\u00e9 le comportement binaire de s\u00e9lection des m\u00e9nages entre motorisation et non-motorisation, l\u2019automobilit\u00e9 annuelle des m\u00e9nages \u00e9quip\u00e9s est mod\u00e9lis\u00e9e selon diff\u00e9rentes sp\u00e9cifications, d\u00e9termin\u00e9es sur la base du support micro\u00e9conomique.<\/p>\n
Dans un contexte de fortes variations du prix des carburants usuels transform\u00e9s du p\u00e9trole – essence et gazole – qui alimentent encore la quasi int\u00e9gralit\u00e9 du parc automobile fran\u00e7ais en 2000, et dans une perspective incertaine de leur \u00e9volution (li\u00e9e \u00e0 une demande croissante de produits p\u00e9troliers, \u00e0 l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019un tarissement \u00e0 terme des ressources fossiles, et \u00e0 une \u00e9volution incertaine des capacit\u00e9s d\u2019offre et d\u2019extraction de l\u2019or noir notamment), un objectif du document concerne la mesure des effets-prix sur le kilom\u00e9trage des m\u00e9nages. Plus particuli\u00e8rement, un \u00e9clairage sur l\u2019h\u00e9t\u00e9rog\u00e9n\u00e9it\u00e9 de leurs sensibilit\u00e9s selon la zone r\u00e9sidentielle, notamment en \u00cele-de-France, est tent\u00e9. L\u2019effet d\u2019autres variables explicatives, comme les variations de revenu est \u00e9galement consid\u00e9r\u00e9. Enfin, la disposition en panel des observations sur trois ann\u00e9es (1999-2001), qui assure le suivi longitudinal des comportements individuels, permet l\u2019utilisation de sp\u00e9cifications dynamiques, avantageuses pour distinguer les effets usuels de court et long terme.<\/p>\n
Dans ce papier, les mod\u00e8les dits \u00ab d\u2019addiction myope \u00bb et \u00ab d\u2019addiction rationnelle \u00bb sont \u00e9tudi\u00e9s puis ajust\u00e9s afin de r\u00e9v\u00e9ler et caract\u00e9riser le type de d\u00e9pendance des m\u00e9nages \u00e0 l\u2019utilisation de leur parc automobile. En appliquant ces mod\u00e8les, g\u00e9n\u00e9ralement utilis\u00e9s pour d\u00e9crire la consommation de cigarettes, de drogues ou d\u2019alcool, on pourra v\u00e9rifier la validit\u00e9 \u2013 au moins \u00e9conomique – des propos de DUPUY (1999) :<\/p>\n
\u201c\u2026 automobile dependence means that as individuals, we cannot live without cars, just as a smoker cannot live without cigarettes, and a drug addict without drugs\u201d (DUPUY, 1999)<\/p><\/blockquote>\n
Dans la citation suivante, WICKHAM et al. (2002) osent \u00e9galement le rapprochement de l\u2019usage automobile \u00e0 celui d\u2019une consommation addictive de drogue, dont on peut faire une relecture micro\u00e9conomiste (entre parenth\u00e8ses), motivant encore davantage l\u2019emploi et le test de mod\u00e8les d\u2019addiction :<\/p>\n
\u201cCar (use) dependence can be understood through the metaphor of drug dependency (addiction). Heroin or even nicotine addiction is in part a matter of (rational) choice. I choose to shoot up, I choose to smoke a cigarette. But as I continue to do this, my body (utility function) changes, it becomes restructured, it needs the drug (addictive good), it cannot do without it. Furthermore, the \u2018need\u2019 (addictive good marginal utility) escalates \u2013 the body (optimal bundle of goods) requires more and more of the drug (addictive goods)…. the same applies to car (use) dependency\u201d (WICKHAM et al., 2002).<\/p><\/blockquote>\n
ROGER COLLET
\nInstitut National de Recherche sur les transports et leur S\u00e9curit\u00e9 (INRETS)
\nD\u00e9partement d\u2019Economie et de Sociologie des Transports (DEST)<\/p>\n25\u00e8mes Journ\u00e9es de Micro\u00e9conomie Appliqu\u00e9es Saint-Denis (La R\u00e9union) – 4 septembre 2008<\/p>\n
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