De nombreuses villes \u00e9trang\u00e8res recourent au p\u00e9age urbain pour favoriser l\u2019organisation des d\u00e9placements dans leur centre-ville, pour r\u00e9duire la pollution ou pour am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 et le cadre de vie urbain, etc. Une agglom\u00e9ration fran\u00e7aise ne peut le faire \u00e0 moins qu\u2019une loi ne l\u2019y autorise. <\/p>\n
\u00c0 l\u2019issue des travaux du Grenelle de l\u2019environnement, le Pr\u00e9sident de la R\u00e9publique, dans son discours de cl\u00f4ture, a soulign\u00e9 sa volont\u00e9 de permettre aux collectivit\u00e9s territoriales d\u2019instituer un p\u00e9age urbain comme l\u2019un des moyens de favoriser un d\u00e9veloppement durable des transports. Cette note pr\u00e9sente une synth\u00e8se des diff\u00e9rentes formes que recouvre la notion de p\u00e9age urbain et cherche \u00e0 d\u00e9finir les principes qui pourraient figurer dans une loi permettant \u00e0 une collectivit\u00e9 de recourir \u00e0 ce mode de r\u00e9gulation.<\/p>\n
En France, le p\u00e9age urbain pourrait juridiquement \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 soit comme une taxe, soit comme une redevance pour services rendus. Mais, d\u00e8s lors qu\u2019il a pour finalit\u00e9 de financer des d\u00e9penses qui ne seraient pas strictement destin\u00e9es \u00e0 rendre un service \u00e0 celui qui l\u2019acquitte, il ne pourrait \u00eatre, dans la majorit\u00e9 des situations, assimil\u00e9 \u00e0 une redevance. Dans ces conditions, le p\u00e9age urbain devrait \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme une taxe, ce qui conduit \u00e0 recourir \u00e0 la loi pour en permettre la cr\u00e9ation conform\u00e9ment \u00e0 l’article 34 de la Constitution qui oblige le l\u00e9gislateur \u00e0 d\u00e9finir l’assiette, les modalit\u00e9s de perception et le montant de la taxe.<\/p>\n
1. La loi doit encadrer ce que pourra \u00eatre un p\u00e9age urbain<\/strong><\/p>\n Les exemples \u00e9trangers montrent qu\u2019il existe une grande vari\u00e9t\u00e9 de p\u00e9ages urbains. Une loi ne doit donc pas avoir pour but de figer dans un texte juridique une description pr\u00e9cise et unique du p\u00e9age urbain, mais d\u2019offrir aux collectivit\u00e9s un cadre juridique global dans lequel elles puissent instituer en toute libert\u00e9 un dispositif adapt\u00e9 \u00e0 leur territoire. La loi pourrait ainsi encadrer de fa\u00e7on large les finalit\u00e9s du p\u00e9age urbain en permettant aux collectivit\u00e9s de choisir leurs propres objectifs parmi une liste g\u00e9n\u00e9rale. Compte tenu des exp\u00e9riences \u00e9trang\u00e8res, celle-ci pourrait comprendre les finalit\u00e9s suivantes :<\/p>\n – limiter la circulation automobile, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et la consommation de combustibles fossiles, En ce sens, il s\u2019agirait bien plus d\u2019une loi d\u2019encadrement qui permettrait \u00e0 une collectivit\u00e9 de mettre en oeuvre son propre p\u00e9age dans un cadre fix\u00e9 de mani\u00e8re durable dans le temps que d\u2019une loi d\u2019exp\u00e9rimentation qui, conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019article 37-1 de la Constitution, pr\u00e9voirait des dispositions pour une dur\u00e9e limit\u00e9e.<\/p>\n Si la loi sur le p\u00e9age urbain doit laisser le maximum de libert\u00e9s aux collectivit\u00e9s locales, elle doit cependant, conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019article 34 de la Constitution, \u00ab fixer les r\u00e8gles concernant l\u2019assiette, les taux et les modalit\u00e9s de recouvrement du p\u00e9age \u00bb.<\/p>\n Pour satisfaire cette exigence, la loi pourrait fixer les valeurs maximales du taux du p\u00e9age urbain et encadrer les modulations possibles, de pr\u00e9f\u00e9rence en fonction de situations objectives, telles que les p\u00e9riodes de congestion ou la disponibilit\u00e9 d\u2019un transport collectif alternatif \u00e0 l\u2019automobile. La valeur de ce taux pourrait \u00eatre appr\u00e9ci\u00e9e par r\u00e9f\u00e9rence aux co\u00fbts de congestion et d\u2019environnement les plus \u00e9lev\u00e9s que l\u2019on peut estimer \u00e0 partir des observations environnementales (bruit, pollution, vitesse du trafic) et des valeurs tut\u00e9laires (du temps, de la pollution, du bruit et des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre). Ces valeurs maximales pourraient \u00eatre diff\u00e9renci\u00e9es entre l\u2019\u00cele-de-France et les autres aires urbaines, en fonction de donn\u00e9es g\u00e9ographiques objectives (taille de l\u2019agglom\u00e9ration ou de la zone concern\u00e9e, etc.). Soulignons \u00e9galement que dans la mesure o\u00f9 il s\u2019agit d\u2019une taxe, la mise en oeuvre de tout p\u00e9age urbain augmente le niveau des pr\u00e9l\u00e8vements obligatoires.<\/p>\n 2. Le p\u00e9age urbain a pour but de cr\u00e9er un suppl\u00e9ment d\u2019utilit\u00e9 pour la collectivit\u00e9 dans l\u2019organisation d\u2019une mobilit\u00e9 durable<\/strong><\/p>\n La mise en place du p\u00e9age urbain n\u2019est pas destin\u00e9e \u00e0 recr\u00e9er une nouvelle forme d\u2019octroi15 mais \u00e0 rechercher un suppl\u00e9ment d\u2019utilit\u00e9 pour la collectivit\u00e9 dans l\u2019organisation d\u2019une mobilit\u00e9 durable. Les \u00e9conomistes ont d\u00e9montr\u00e9 depuis pr\u00e8s de 150 ans que la mise en place d\u2019un p\u00e9age sur une infrastructure publique existante non congestionn\u00e9e appauvrit globalement la collectivit\u00e9 : la perte \u00e9conomique des usagers (qui doivent emprunter un itin\u00e9raire plus long ou renoncer \u00e0 leur d\u00e9placement) est en g\u00e9n\u00e9ral sup\u00e9rieure \u00e0 l\u2019avantage obtenu par la collecte de la ressource publique suppl\u00e9mentaire. Ils ont, au contraire, mis en \u00e9vidence deux cas o\u00f9 un p\u00e9age routier se r\u00e9v\u00e8le utile \u00e0 la collectivit\u00e9 :<\/p>\n – un p\u00e9age destin\u00e9 \u00e0 financer une infrastructure nouvelle. Les automobilistes qui l\u2019empruntent gagnent du temps ; D\u00e8s lors, la mise en place d\u2019un p\u00e9age urbain pourra \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme l\u00e9gitime si l\u2019\u00e9valuation socio\u00e9conomique (environnementale et financi\u00e8re) du projet permet de montrer qu\u2019elle apporte un b\u00e9n\u00e9fice global pour la collectivit\u00e9.<\/p>\n 3. Le p\u00e9age urbain est un \u00e9l\u00e9ment important de l\u2019organisation des d\u00e9placements urbains ; il devrait donc s\u2019ins\u00e9rer dans une politique d\u2019ensemble des d\u00e9placements et sa mise en oeuvre rel\u00e8verait de l\u2019autorit\u00e9 organisatrice des transports<\/strong><\/p>\n La mise en oeuvre d\u2019un p\u00e9age urbain va modifier \u00e0 l\u2019\u00e9vidence les d\u00e9placements \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019agglom\u00e9ration concern\u00e9e. Les objectifs qui le justifient ne se distinguent d\u2019ailleurs pas fondamentalement de ceux, plus g\u00e9n\u00e9raux, des plans de d\u00e9placements urbains (PDU) : limiter l\u2019usage de l\u2019automobile dans les parties les plus denses de l\u2019agglom\u00e9ration, fluidifier la circulation routi\u00e8re, am\u00e9liorer les transports collectifs, r\u00e9duire la pollution locale et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, financer l\u2019am\u00e9nagement d\u2019infrastructures, etc. De ce fait, le p\u00e9age urbain ne peut \u00eatre dissoci\u00e9 de l\u2019ensemble des objectifs et des mesures prises par une collectivit\u00e9 territoriale pour am\u00e9liorer les conditions d\u2019une mobilit\u00e9 urbaine durable (notamment dans les sch\u00e9mas de coh\u00e9rence territoriale, les plans locaux d\u2019urbanisme ou les plans de d\u00e9placements urbains). Dans ces conditions, il para\u00eet logique de confier sa mise en place \u00e0 l\u2019autorit\u00e9 organisatrice des d\u00e9placements urbains. De plus, m\u00eame si les PDU ne sont obligatoires que dans les agglom\u00e9rations de plus de 100 000 habitants, les autorit\u00e9s organisatrices de transports urbains, correspondant \u00e0 des agglom\u00e9rations de taille inf\u00e9rieure, devraient pouvoir mettre en oeuvre un p\u00e9age urbain d\u00e8s lors qu\u2019elles ont approuv\u00e9 leur plan de d\u00e9placements urbains. En proposant d\u2019\u00e9laborer une loi destin\u00e9e \u00e0 donner aux collectivit\u00e9s territoriales la comp\u00e9tence d\u2019instituer des p\u00e9ages urbains, le rapport du groupe de travail n\u00b0 1 du Grenelle de l\u2019environnement a notamment soulign\u00e9 \u00ab la n\u00e9cessit\u00e9 de ne pas r\u00e9duire cette possibilit\u00e9 aux seules grandes agglom\u00e9rations \u00bb.<\/p>\n Politiques de stationnement payant et p\u00e9ages urbains peuvent \u00eatre mis en oeuvre de mani\u00e8re compl\u00e9mentaire par l\u2019autorit\u00e9 organisatrice, au service de sa politique de d\u00e9placements. Par rapport au stationnement payant, le p\u00e9age urbain pr\u00e9sente l\u2019avantage de faire payer les usagers responsables des principales externalit\u00e9s (y compris celles g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par des v\u00e9hicules en transit) et ses tarifs peuvent \u00eatre modul\u00e9s dans le temps en fonction des heures de congestion.<\/p>\n Compte tenu de l\u2019\u00e9tendue et de la sp\u00e9cificit\u00e9 de la r\u00e9gion \u00cele-de-France, qui ne comporte qu\u2019une seule autorit\u00e9 organisatrice de transports, la comp\u00e9tence pour instituer un p\u00e9age urbain pourrait soit \u00eatre confi\u00e9e au seul syndicat des transports d\u2019\u00cele-de-France, soit faire l\u2019objet d\u2019une loi particuli\u00e8re apr\u00e8s concertation pr\u00e9alable entre les partenaires concern\u00e9s.<\/p>\n 4. Il appartiendra ensuite aux collectivit\u00e9s de choisir la tarification adapt\u00e9e<\/strong><\/p>\n Selon le calcul socio\u00e9conomique, le p\u00e9age optimal correspondrait \u00e0 la diff\u00e9rence entre :<\/p>\n – le co\u00fbt marginal social pour la collectivit\u00e9, calcul\u00e9 comme le co\u00fbt suppl\u00e9mentaire d\u2019un v\u00e9hicule entrant sur le r\u00e9seau, et qui comprend les d\u00e9penses suppl\u00e9mentaires d\u2019entretien et d\u2019exploitation, les pertes de temps inflig\u00e9es aux autres usagers du r\u00e9seau compte tenu de la congestion, les effets sur la s\u00e9curit\u00e9 et sur l\u2019environnement ; Il appartiendra aux autorit\u00e9s locales comp\u00e9tentes de justifier le niveau du p\u00e9age retenu en fonction des b\u00e9n\u00e9fices attendus et du traitement des effets n\u00e9gatifs possibles, dans le cadre des objectifs de mobilit\u00e9 durable qu\u2019elles pr\u00e9conisent : la possibilit\u00e9 pour une collectivit\u00e9 de moduler les tarifs en fonction de ses objectifs devrait \u00eatre inscrite dans la loi. Elle permettrait notamment de favoriser le d\u00e9veloppement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques et hybrides \u00e9lectriques dans les prochaines ann\u00e9es.<\/p>\n Les autorit\u00e9s locales comp\u00e9tentes devront en outre prendre en consid\u00e9ration la situation des diff\u00e9rentes cat\u00e9gories d\u2019usagers concern\u00e9s, notamment ceux qui ne disposent pas de mode de transport alternatif \u00e0 l\u2019automobile. La modulation des tarifs de p\u00e9age en fonction des ressources peut permettre d\u2019\u00e9viter de p\u00e9naliser le pouvoir d\u2019achat des familles aux revenus les plus modestes. \u00c0 l\u2019inverse, elle en diminue la lisibilit\u00e9 et conduit \u00e0 un prix qui s\u2019\u00e9loigne du v\u00e9ritable co\u00fbt du transport si bien qu\u2019un certain nombre d\u2019\u00e9conomistes pr\u00e9f\u00e8reront ne pas cr\u00e9er de tarifs sociaux. Il semblerait n\u00e9cessaire dans ce cas de plafonner le tarif du p\u00e9age urbain et de permettre \u00e0 la collectivit\u00e9 de l\u2019accompagner de la mise en place d\u2019autres mesures redistributives n\u2019affectant pas le choix de transport des int\u00e9ress\u00e9s. Par exemple, on pourrait consid\u00e9rer que le montant maximum du versement journalier d\u2019un usager pour le p\u00e9age urbain (hors \u00cele-de-France) ne pourra exc\u00e9der 3 euros pour les v\u00e9hicules l\u00e9gers (tarif comparable \u00e0 un forfait journalier d\u2019utilisation des transports en commun dans une grande agglom\u00e9ration) et 10 euros pour les poids lourds, \u00e0 charge pour les collectivit\u00e9s de moduler ensuite les diff\u00e9rents tarifs \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de ces valeurs.<\/p>\n 5. La loi pourrait fixer un certain nombre de modalit\u00e9s techniques afin de faciliter la mise en oeuvre du p\u00e9age par les collectivit\u00e9s<\/strong><\/p>\n Il serait opportun de mettre \u00e0 la disposition de la collectivit\u00e9 territoriale responsable du p\u00e9age urbain les instruments techniques lui offrant le choix du dispositif de perception et de contr\u00f4le qu\u2019elle estimera le plus appropri\u00e9, dans le cadre g\u00e9n\u00e9ral fix\u00e9 par la loi. Si la taxe est per\u00e7ue \u00e0 l\u2019aide d\u2019un \u00e9quipement \u00e9lectronique embarqu\u00e9, cet \u00e9quipement devrait \u00eatre techniquement compatible avec tous les syst\u00e8mes europ\u00e9ens de p\u00e9age \u00e9lectronique (conform\u00e9ment \u00e0 la r\u00e9glementation europ\u00e9enne). Le contr\u00f4le est la partie la plus probl\u00e9matique et co\u00fbteuse d\u2019un p\u00e9age urbain, et peut impliquer des investissements \u00e9lev\u00e9s. Au regard des exp\u00e9riences \u00e9trang\u00e8res, il appara\u00eet que le syst\u00e8me de perception et de contr\u00f4le le plus r\u00e9pandu et le plus efficace utilise \u00e0 la fois un badge \u00e9lectronique embarqu\u00e9 \u00e0 bord du v\u00e9hicule (OBU), d\u00e9tect\u00e9 lors du passage du v\u00e9hicule sous un portique, et des cam\u00e9ras de contr\u00f4le pour photographier les plaques d\u2019immatriculation des v\u00e9hicules n\u2019ayant pas acquitt\u00e9 le p\u00e9age, afin d\u2019identifier leur propri\u00e9taire, comme il en existe dans beaucoup de municipalit\u00e9s italiennes pour v\u00e9rifier le respect de l\u2019interdiction de circulation des v\u00e9hicules dans les zones historiques. Pour plus d\u2019efficacit\u00e9, la loi pourrait donner la comp\u00e9tence de poursuite des infractions et de recouvrement des amendes aux autorit\u00e9s ayant institu\u00e9 le p\u00e9age. Ces autorit\u00e9s territoriales comp\u00e9tentes pourraient b\u00e9n\u00e9ficier de l\u2019exp\u00e9rience de mise en oeuvre de la taxe poids lourds sur le r\u00e9seau national. Elles devraient \u00eatre autoris\u00e9es \u00e0 d\u00e9l\u00e9guer \u00e0 un prestataire ext\u00e9rieur la r\u00e9alisation technique du syst\u00e8me, ainsi que les t\u00e2ches mat\u00e9rielles de perception et le contr\u00f4le.<\/p>\n *** – limiter la circulation automobile, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et la consommation de combustibles fossiles, L\u2019ensemble des probl\u00e9matiques qu\u2019il soul\u00e8ve (juridique, \u00e9conomique, sociale, technique) ne peut qu\u2019encourager des approches p\u00e9dagogiques pr\u00e9parant les conditions de d\u00e9bats publics inform\u00e9s et sereins lorsque des projets locaux seront envisag\u00e9s<\/p>\n Olivier Paul-Dubois-Taine, pr\u00e9sident, Pour une ville plus durable : Les principes d\u2019une loi sur le p\u00e9age urbain<\/p>\n La note de veille n\u00b0108 du Centre d’Analyse Strat\u00e9gique (CAS) , septembre\u00a0 2008. Source: www.strategie.gouv.fr<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" De nombreuses villes \u00e9trang\u00e8res recourent au p\u00e9age urbain pour favoriser l\u2019organisation des d\u00e9placements dans leur centre-ville, pour r\u00e9duire la pollution ou pour am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 et le cadre de vie urbain, etc. Une agglom\u00e9ration fran\u00e7aise ne peut le faire \u00e0 moins qu\u2019une loi ne l\u2019y autorise […] Lire la suite…<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":40772,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[73],"tags":[301,181,102,110,305,187,138,55,16,99,281,93,134,309,222,734,208,287,33,215,246,216,220,131,38,35,34,144],"views":4847,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/785"}],"collection":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=785"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/785\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/40772"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=785"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=785"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carfree.fr\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=785"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n– lutter contre la pollution atmosph\u00e9rique et les nuisances environnementales,
\n– favoriser l\u2019utilisation des moyens de transport publics ou collectifs,
\n– am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 et le cadre de vie urbain.<\/p>\n
\n– un p\u00e9age destin\u00e9 \u00e0 r\u00e9guler, voire \u00e0 r\u00e9duire, la circulation automobile sur une infrastructure existante satur\u00e9e ou dans une zone dense, assorti d\u2019une offre de transport public pertinente, qui peut apporter un suppl\u00e9ment d\u2019utilit\u00e9 collective en am\u00e9liorant la fluidit\u00e9 du trafic, en incitant une partie des usagers \u00e0 emprunter les transports collectifs et en am\u00e9liorant le cadre de vie urbain, par une diminution des encombrements, du bruit et de la pollution.<\/p>\n
\n– et les taxes ou p\u00e9ages d\u00e9j\u00e0 acquitt\u00e9s par ce m\u00eame v\u00e9hicule, tels que la TIPP, les p\u00e9ages d\u2019infrastructures conc\u00e9d\u00e9es, ainsi que les autres taxes routi\u00e8res et la future taxe nationale sur les v\u00e9hicules de transport de marchandises.<\/p>\n
\nLe p\u00e9age urbain doit s\u2019ins\u00e9rer dans une vision durable de la mobilit\u00e9 et de l\u2019am\u00e9nagement urbains, en confortant la mise en oeuvre des objectifs \u00e9conomiques, sociaux et environnementaux, d\u00e9finis par les autorit\u00e9s territoriales. Le p\u00e9age urbain peut ainsi constituer, lorsque son utilit\u00e9 socio\u00e9conomique et environnementale est av\u00e9r\u00e9e, un moyen suppl\u00e9mentaire pour :<\/p>\n
\n– lutter contre la pollution atmosph\u00e9rique et les nuisances environnementales,
\n– favoriser l\u2019utilisation des moyens de transport publics ou collectifs,
\n– am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 et le cadre de vie urbain.<\/p>\n
\nDominique Auverlot, coordonnateur
\nDenise Ravet, Philippe Rossinot et Christine Raynard, rapporteurs<\/p>\n
\nP\u00e9age urbain : Principes pour une loi, Rapport complet (septembre 2008).<\/p>\n