![\"\"](\"http:\/\/carfree.fr\/images\/eco-quartier-fluvial-saint-denis.jpg\" "\\"eco-quartier-fluvial-saint-denis\\"")
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N\u00e9s en Europe, les premiers \u00e9co-quartiers – Westerpark \u00e0 Amsterdam et le Stadthaus Schlump de Hambourg \u2013 ont d\u00e9j\u00e0 vingt ans. Ils reposaient sur un id\u00e9al, celui du \u00ab quartier sans voiture \u00bb, construit autour des transports en commun, \u00e0 cinq minutes \u00e0 pied des \u00e9quipements, services et commerces de proximit\u00e9 et b\u00e9n\u00e9ficiant de parkings mutualis\u00e9s pour les visiteurs et l\u2019auto-partage. Pourquoi, en France, les quartiers sans voiture se confrontent-ils toujours \u00e0 des difficult\u00e9s de mise en oeuvre ? <\/p>\n
Premi\u00e8re intervenante au colloque sur \u00ab la mobilit\u00e9 au coeur des \u00e9co-quartiers \u00bb, organis\u00e9 par le Club des villes & territoires cyclables et Rue de l\u2019avenir, le 16 f\u00e9vrier 2010, l\u2019urbaniste Anne Faure y voit \u00ab un probl\u00e8me comportemental et non un probl\u00e8me technique \u00bb. Mais pour Alain Jund, adjoint \u00e0 l\u2019urbanisme \u00e0 Strasbourg, l\u2019usage des modes de transport doux est surtout \u00ab le fruit d\u2019une volont\u00e9 politique \u00bb. \u00ab Les politiques doivent g\u00e9n\u00e9rer des alternatives, mais aussi d\u00e9finir des contraintes. \u00bb Dans l\u2019agglom\u00e9ration de Grenoble, le Plan de d\u00e9placements urbains (PDU) 2007-2012, qui \u00ab continue \u00e0 produire ses effets \u00bb malgr\u00e9 son annulation, a permis \u00e0 la communaut\u00e9 urbaine de n\u00e9gocier avec les communes le d\u00e9veloppement du tram contre la construction de logements \u00e0 proximit\u00e9 des lignes.<\/p>\n
N\u00e9anmoins, la gestion du stationnement pour limiter l\u2019usage des v\u00e9hicules individuels reste probl\u00e9matique. Les projets de \u00ab quartiers \u00e9conomes en stationnement \u00bb en sont la preuve. Pour Bertille Bourdellon, charg\u00e9e chez S\u00e9quano Am\u00e9nagement du projet des Docks de Saint-Ouen, la limitation des parkings s\u2019oppose encore \u00e0 un \u00ab code de l\u2019urbanisme peu favorable \u00e0 la mutualisation \u00bb.<\/p>\n
V\u00e9ronique Lavigne, en charge du futur quartier des Grands Entrep\u00f4ts, \u00e0 l\u2019Ile-Saint-Denis, estime que les Plans locaux d\u2019urbanisme (PLU) restent trop timides sur les normes de stationnement. Selon elle, pour cr\u00e9er un quartier sans voiture, la norme devrait \u00eatre d\u2019une place pour 240 m2 Shon construits. On en est loin puisque, actuellement, une place est cr\u00e9\u00e9e pour 80 m2 Shon. A Grenoble, des normes plafond de stationnement ont \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es dans le PLU: pour les bureaux, une place pour 50 m2 construits ; et pour le r\u00e9sidentiel 1,5 place par logement pr\u00e9conis\u00e9e. A Strasbourg, sur un rayon de 500 m\u00e8tres autour du tramway, le Plan d\u2019occupation des sols (POS) r\u00e9duit la construction \u00e0 0,5 place de stationnement de voiture par logement.<\/p>\n
Par ailleurs, quatre ou cinq stations d\u2019auto-partage y sont ouvertes tous les ans.<\/p>\n
Une fois les contraintes d\u00e9finies, il s\u2019agit d\u2019encourager l\u2019usage du v\u00e9lo. A Strasbourg, \u00e9quip\u00e9e de 8 000 arceaux, 20 % des d\u00e9placements en centre-ville s\u2019effectuent \u00e0 v\u00e9lo.<\/p>\n
En outre, le \u00ab plus grand parking \u00e0 v\u00e9los de France \u00bb, \u00e0 la gare, regroupe 850 places, g\u00e9r\u00e9es en d\u00e9l\u00e9gation de service public. De son c\u00f4t\u00e9, Grenoble s\u2019est appuy\u00e9 sur son PLU pour imposer la cr\u00e9ation de garages \u00e0 v\u00e9lo dans les nouvelles constructions.<\/p>\n
Mais peut-on toujours se d\u00e9placer de cette fa\u00e7on ? Lors de la cr\u00e9ation du quartier de la Caserne de Bonne, \u00e0 Grenoble, l\u2019agglom\u00e9ration a privil\u00e9gi\u00e9 la \u00ab mixit\u00e9 fonctionnelle \u00bb, qui \u00ab permet de r\u00e9duire les d\u00e9placements \u00bb. Deux axes traversants pour les voitures sont compl\u00e9t\u00e9s par la mobilit\u00e9 douce. Le stationnement est limit\u00e9 \u00e0 une ou 1,2 place par logement. Un parking de 400 places sous les commerces est mutualis\u00e9 avec le parking r\u00e9sidentiel. Mais il s\u2019agit d\u2019un \u00e9co-quartier cr\u00e9\u00e9 en centre-ville, \u00ab port\u00e9 politiquement \u00e0 bout de bras, avec des objectifs clairs, une ma\u00eetrise d\u2019ouvrage entour\u00e9e d\u2019experts, une proc\u00e9dure d\u2019\u00e9valuation \u00bb.<\/p>\n
Malgr\u00e9 le portage politique, la mobilit\u00e9 douce progresse lentement, se heurtant \u00e0 des contraintes r\u00e9glementaires, techniques et culturelles.<\/p>\n
Elle implique de \u00ab travailler sur les continuit\u00e9s urbaines \u00bb et de \u00ab r\u00e9fl\u00e9chir sur la totalit\u00e9 de la ville \u00bb.<\/p>\n
RENCONTRE LES \u00ab QUARTIERS SANS VOITURE \u00bb ONT LA VIE DURE?
\nPhoto: Perspective de l\u2019\u00e9co-quartier fluvial de l\u2019Ile-Saint-Denis (93).<\/p>\n
Source: Traits urbains n\u00b037 mars 2010 (pdf)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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