Ville diffuse et hypothèse en filigrane : la responsabilité de l’automobile à son époque

Histoire urbaine et état de l’urbanité des territoires de la Belgique au cours des 120 dernières années : évolution du couple urbanisme transport et nouveaux regards sur la « ville diffuse ».

Si instinctivement au départ je doutais de la simplicité de l’explication de l’étalement urbain par la responsabilité exclusive de l’automobile rien ne me permettait d’étayer assez solidement une hypothèse mettant en scène les transports publics au début du processus. Il y a bien le discours homogène des chercheurs du Laboratoire de l’Economie des Transports, mais le seul prisme économiste et la situation de source unique, « d’école de pensée », pouvaient légitimement nourrir la critique. La référence à d’autres auteurs est toutefois possible. Ainsi la géographe Cynthia Ghorra-Gobin (2001), spécialiste des Etats Unis. D’après elle l’explication qui prévalait dans les années 1960 et 1970, selon laquelle Los Angeles aurait été façonnée par l’automobile,  qui aurait induit un étalement urbain, a été mise de côté à partir du moment où de nouveaux résultats de la recherche ont démontré que cette ville avait représenté, au tournant du XXe siècle et jusque dans les années 1920, le modèle de la ville desservie en transports en commun, avec des réseaux qui lui auraient permis de s’étendre depuis son centre. De là il est sans doute important de connaître le type d’étalement qui a été engendré, de voir s’il a changé de nature avec le temps, un mode de transport chassant l’autre dans la position hégémonique des systèmes en place…

Admettons que les recherches sont difficiles et que l’hypothèse reste toujours faiblement documentée. Cette rareté m’a mis sur le qui-vive et un ouvrage a particulièrement capté mon attention. Il s’agit de « Urbanisation sans urbanisme : Une histoire de la « ville diffuse » » de Bénédicte Grosjean, architecte urbaniste, reprenant la thèse qu’elle avait soutenue en 2007.  Mais comme très souvent dans une posture polarisée j’y ai trouvé ce que je ne cherchais pas, mais sans regret. Il faut dire que la géographie de la Belgique est très particulière, avec une très forte densité humaine, phénomène installé dans le temps, et il faut tenir compte aussi d’un concours de circonstances historiques qui ont mis au premier plan les chemins de fers vicinaux, de 1885 au premier conflit mondial. C’est autour de ceux-ci qu’était organisée la mobilité à cette époque, et conséquemment l’habitat. Trois facteurs auraient concouru à urbaniser le territoire belge. La densité du réseau ferré local, la tarification à l’abonnement qui aurait favorisé la mobilité ouvrière dans les campagnes et une loi de 1889 les incitant à devenir propriétaire d’une maison individuelle. Difficile naturellement de ne pas télescoper les époques et de faire un parallèle avec la situation française, ses prêts immobiliers à taux zéro, le système automobile et l’implantation périurbaine croissante de l’activité économique. Refermons vite toutefois la tentative de comparaison et écoutons l’auteure, à partir des travaux très finement documentés, avec les données cadastrales, pour sortir de ce que nous croyons trop bien connaître pour l’instant…

Elle-même est amenée dans son ouvrage à procéder aux comparaisons historiques pour ce qui concerne l’interaction urbanisme transport et les effets visibles sur le paysage. On ne s’appesantira pas sur la situation particulière bruxelloise et la métropolisation, bien que jouant un rôle clé dans l’organisation des territoires. C’est avec l’outil favori du géographe, le jeu d’échelle, qu’elle analyse la situation « urbaine » aux différents moments de la période étudiée. Le premier correspond à la dominance du ferroviaire comme mode de déplacement, avant que l’automobile ne l’éclipse au début du siècle précédent. Elle interroge alors la notion d’urbain et en déduit qu’il est nécessaire de monter en complexité pour rendre compte de l’existant, des territoires analysés et à différentes époques. Et pour elle il n’y aurait rien de commun entre la « diffusion urbaine pointilliste »  engendrée par l’offre ferroviaire vicinale et la « diffusion urbaine dispersée, isolée et détachée » caractérisant le couple automobile/habitat de la période suivante. Réinterroger le mot « urbain » l’entraîne à l’associer à « urbanité », et lui permet de construire un distinguo entre les deux diffusions. Ainsi le semis de maisons ouvrières, dispersé par la mobilité ferroviaire vicinale, se faisait sur les rues et contribuait à la multiplication de ces dernières, en densifiant les noyaux d’habitat existant, en conservant aussi une mixité fonctionnelle sur tous les territoires, l’espace territorial belge étant alors isotrope, c’est-à-dire avec des caractéristiques socio fonctionnelles identiques partout, avec la présence de commerces, de services et d’activités économiques bien diversifiés ; tandis qu’avec l’habitat individuel à auto mobilité dominante, en lotissement ou épars, on recherche l’isolement (« villas quatre façades ») tant pour le voisinage immédiat que pour l’espace de dégagement, qui se résume à un branchement direct avec le véhicule individuel sur le monde extérieur, lequel est spécialisé (« zoné »), hiérarchisé et donc anisotrope…

Et c’est donc cette urbanité qui pour l’auteure ferait l’essentiel de la différence dans le résultat du processus de « ville diffuse » aux cours des deux périodes : au-delà du simplisme qu’entraînent les différentes définitions de l’urbain – variables d’un pays à l’autre, par exemple en France l’INSEE démarre à 2000 habitants le seuil à partir duquel commence l’existence de l’objet urbain… – seule la première aurait cherché à conserver des règles pour contribuer à l’espace public et au « vivre ensemble » dans le temps, grâce à une quantité de seuils et une qualité des articulations qui font que toutes les échelles cohabiteraient.

Et sans planification. C’est sans doute là la plus grosse remise en cause qu’amène la lecture de l’ouvrage. Il y aurait eu à la première époque un souci pour les villages de s’urbaniser, mais sans doute était-il de l’intérêt premier pour l’usager des trains vicinaux de l’époque de tisser sa métrique piétonne (Lévy, 2001) et par là de penser d’abord à intégrer son établissement nouveau de façon bien arrimée à l’espace public. Alors que l’avènement de l’automobile a été puissamment porté par les planifications successives. Autres lieux, autre époque, on doit s’interroger sur l’efficacité de notre planification, corrective et préventive, dans le contexte de gouvernance emboîtée que l’on connaît de ce côté-ci des Ardennes. Quel espoir par exemple avec les SCoT et inter SCoT? Un plan de plus, un délai de plus et un espoir en moins d’agir dans le sens que chercheraient à guider « ardemment » les connaissances sur le réchauffement climatique ? Un levier plus puissant ne pourrait-il pas se trouver dans une prise de conscience partagée en faveur de cette « urbanité à visée globale » ?

Conclusion

Ville diffuse, ville étalée, ville éclatée : autant de termes différents pour décrire les conséquences de l’interaction de l’urbanisme et du transport, sans qu’on puisse connaître complètement les caractéristiques des territoires ainsi qualifiés, le plus souvent stigmatisés de la sorte. Un jeu de focale doit être appliqué pour ça, amenant à connaître la qualité des territoires à une échelle donnée, de la parcelle au territoire national, de la rue – quand elle existe – au réseau de communication : qualité de l’espace public, densité, mixité fonctionnelle… Les sociologues (Vincent Kaufmann, 2010) nous ont appris à ne pas être trop crédules envers les dispositifs institutionnels. Ainsi ne doit-on pas voir la planification comme une panacée, tout en ne laissant pas la voie libre à une auto organisation qui méconnaitrait trop facilement les exigences socio environnementales, en passe de constituer le socle de valeurs des organisations de notre œcoumène, rendu unique par les contraintes de la physique, n’en déplaise au parti pris techno scientiste.

L’hypothèse centrale restera que c’est bien le mode de déplacement qui fabrique sa métrique territoriale, laquelle est plus ou moins compatible avec les exigences d’un espace public de qualité. Que le voyageur belge de chemin de fer vicinal, à la fin du XIXe siècle soit essentiellement bimodal et sa bipédie, dans l’approche finale de son périple, aura toutes les chances ne nous sécréter un espace public piéton, au cas où sa destination correspondrait à son nouvel établissement. A contrario le risque reste entier dans le cas d’une multi modalité entraînant l’usage de l’automobile dans la chaîne de déplacement. Reste bien sûr cette promesse actuelle d’urbanisation autour des stations de chemin de fer, et des planifications qui pourraient aboucher à du consistant. Reste encore au temps à fabriquer un précédent utile et de permettre de  vérifier que ce qui peut être valable en Ile-de-France ne sera pas théorique ailleurs…

Sans pessimisme aucun nous devons chausser nos instruments d’analyse et capter les signaux faibles qui pourraient augurer d’une inflexion dans la course où nous mène le système automobile actuel. Seize mars 2014, une lueur de première magnitude capte mon regard: la circulation alternée, pics de pollution obligent, dans certains départements de la région parisienne. Déjeuner de soleil ?…

Biblio

–          Ghorra-Gobin Cynthia « Les espaces publics, capital social / Public Space and Social Capital » In: Géocarrefour. Vol. 76 n°1, 2001. L’espace public. pp. 5-11

–          Grosjean Bénédicte, « La ville diffuse à l’épreuve de l’Histoire. Urbanisme et urbanisation dans le Brabant belge », thèse, 2007

–          Grosjean Bénédicte, « Urbanisation sans urbanisme : Une histoire de la « ville diffuse » »,  Mardaga, 2010

–          Kaufmann Vincent, « Mythes et pratiques de la coordination urbanisme/transport. Regards croisés sur 4 agglomérations suisses et françaises», Collections Recherches de l’INRETS, 2010

–          Lévy Jacques, « À pied, vite », EspacesTemps.net, Objets, http://www.espacestemps.net/articles/pied-vite/ 2006

Pédibus

A propos de Pédibus

Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe

19 commentaires sur “Ville diffuse et hypothèse en filigrane : la responsabilité de l’automobile à son époque

  1. Jean-Marc

    « Reste encore au temps à fabriquer un précédent utile et de permettre de vérifier que ce qui peut être valable en Ile-de-France ne sera pas théorique ailleurs… »

    Tu veux dire « en Belgique », non ?

    Sinon, Paris, l IDF, étant une agglo plus grande que celles en france, on peut bien sûr extrapoler de l une vers les autres :

    il est bien plus facile d aller de la périphérie de Troye ou d’Auray au centre-ville à pied (ou en vélo), que de le faire de Gennevilliers/Asnières au centre de Paris…

    Si bien que le besoin de déplacements intraurbain « lointains » est bien plus faibles hors IdF.

    (bien sûr, le métro, et, encore plus, le RER, absents d’une majorité des agglo françaises, permettent à l IdF de perdurer, sans être constament bloquée, immobilisée par des voitures à l arrêt : aucune agglo de cette taille et de cette densité humaine ne pourrait exister en étant autocentrée : forcément, une telle cité serait encore plus étalée, moins dense… c.f. L.A. ou Denver et bcp d autres agglo US c.f. http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph1.gif )

  2. Pédibuspédibus

    Jean-Marc j’ai mélangé les lieux – Los Angeles, Belgique et Île-de-France – et les époques – charnière XIXe XXe s. en Belgique – pour tenter d’y voir plus clair sur ce que peuvent entraîner sur l’urbanisme et la qualité de l’espace public les différents modes de déplacement.

    S’il y a une chose à retenir de mon salmigondis, comme le qualifie à bon droit Alexandre, c’est la chose suivante, à la fin : c’est bien le mode de déplacement qui fabrique sa métrique territoriale, laquelle est plus ou moins compatible avec les exigences d’un espace public de qualité.

    A partir de là reprenons la question de l’étalement urbain (dispersion, éclatement…) et des pratiques de mobilité qui le généreraient, depuis la désormais classique cause automobile jusqu’à la première dans le temps, avec l’offre de TC. L’ouvrage belge fait un distinguo entre la diffusion de l’habitat qui conserve de bonnes qualités de l’espace public et de la mixité fonctionnelle des territoires au moment de l’offre de TC par chemins de fer vicinaux, et avec ce que l’on sait, qui n’est pas à rappeler sur le site de Carfree, pour ce qui concerne les effets territoriaux pervers du système automobile après la première guerre mondiale.

    L’île-de-France vient comme un cheveu sur la soupe dans mon développement, mais comme contre exemple, pour aborder le risque d’avoir les mêmes effets d’étalement si venait à se reconstituer une offre de TC de même ampleur, au nom par exemple du développement durable. On peut en effet espérer que la région parisienne va voir ses élus réfléchir sérieusement à la mise en oeuvre de programmes urbains à mixités sociale et fonctionnelle autour des gares des futures lignes ferroviaires projetées. Alors qu’en province une montée en puissance de l’offre TER – de surcroît si elle venait à être gratuite… sujet qui restera toujours délicat ici – devrait être préparée avec les projets équivalents d’urbanisation équilibrée autour des stations pour &éviter de générer de l’étalement urbain supplémentaire dès l’instant où le voyageur viendrait récupérer son automobile à la sortie de la gare périurbaine…

    Bref les conditions du casus belli sont de nouveaux réunies sur Carfree… et sans doute va-t-on pouvoir encore dire « c’est reparti comme en 14″…

  3. Fred02840

    « Que le voyageur belge de chemin de fer vicinal, à la fin du XIXe siècle soit essentiellement bimodal et sa bipédie, dans l’approche finale de son périple, aura toutes les chances ne nous sécréter un espace public piéton, au cas où sa destination correspondrait à son nouvel établissement. A contrario le risque reste entier dans le cas d’une multi modalité entraînant l’usage de l’automobile dans la chaîne de déplacement. Reste bien sûr cette promesse actuelle d’urbanisation autour des stations de chemin de fer, et des planifications qui pourraient aboucher à du consistant »

    Je ne comprends pas bien : peut-être un problème de formulation. Merci de m’éclairer.

    Frédéric

  4. Fred02840

    « par exemple en France l’INSEE démarre à 2000 habitants le seuil à partir duquel commence l’existence de l’objet urbain ».

    Non, c’est terminé, et depuis longtemps. L’INSEE ne parle plus de « villes », mais emploie la terminologie suivante : aire urbaine (http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/aire-urbaine.htm), espace urbain voire à dominante urbaine (http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/espace-urbain.htm), pôle urbain, etc. Entre en ligne de compte la densité démographique (et non plus le seul nombre des habitants sur une surface donnée), et surtout le nombre d’emplois offerts et leur localisation (façon d’intégrer, indirectement, les mobilités).
    Cela fait qu’on raisonne davantage en espaces (aux limites relativement imprécises : c’est la difficulté) plutôt qu’au niveau communal (aux limites administratives bien définies, cette fois-ci). En effet, est-ce qu’on est encore dans une ville, même très peuplée, alors qu’on vit dans un quartier planté de très nombreux arbres et que les voisins sont à distance (ce qui signifie que la densité démographique est faible) ?

  5. Struddelstruddel

    Pour être franc, je trouve souvent ce que tu écris très intéressant mais assez fastidieux à lire : ça mélange références techniques que nous n’avons pas tous avec beaucoup (trop ?) de figures de style et plusieurs fautes de grammaire (on en fait tous, mais quand c’est mélangé à tout ça …) qui rendent le tout un peu indigeste ^^

    Ceci n’engage que moi et n’enlève rien à la qualité de ton apport !

  6. Fred02840

    Merci pour ta réaction, Struddel.
    J’ai été un peu vexé, tout de même. « Fautes de grammaire ». Oui, c’est vrai. Au milieu du premier paragraphe, il fallait lire « Entrent en ligne de compte », etc.
    Et pour les « figures de style », la décence m’interdit de rappeler ce qu’en disait Léo Ferré.
    Mais je vais réussir à dépasser ces blessures d’amour-propre (heureusement) : ce n’est pas très important.

    Pour ce qui est des « références techniques », ce sont celles qu’on enseigne à des élèves de Première, ce qui suppose qu’elles doivent être la base de la culture commune des citoyens. Quant à savoir ce qu’il en reste, en réalité…

    Plus rapidement, mon but visait seulement à préciser les choses. Aujourd’hui, on ne peut plus en rester à cette vision trop simpliste d’une opposition villes-campagnes reposant sur le seuil factice des 2 000 habitants. Cela n’a vraiment plus de sens aujourd’hui.

  7. Pédibuspédibus

    Si on m’accorde la session de rattrapage retenons au moins ceci du laïus indigeste :

    – la difficulté à distinguer l’urbain du rural, à cause de l’urbanisation en cernes, avec un gradient de densité démographique à la baisse quand on fuit le centre, mais aussi avec une homogénéisation des modes de vie quelque soit l’emplacement étudié, ou encore avec l’éclatement de la « tache urbaine » observée » qui suit ou plutôt interagit avec des concentrations monofonctionnelles d’activités (habitat, travail loisirs…), est esquivée chez l’auteure belge quand elle lie urbain et urbanité et attribue une qualité citadine aux territoires dotés d’espace public d’un certain type, surtout quand les « rues » y existent et permettent la possibilité du « vivre ensemble » avec les rencontres qu’elles permettent ;

    – les différents modes de déplacements ne sauraient définitivement trouver leur classement sur le « podium écologique », avec l’incidence moindre qu’ils provoqueraient sur l’environnement (centré autour des valeurs de la nature ou de l’homme) ; ainsi par définition les transports publics, par exemple moins énergivores et spatiovores (qu’on me permette le néologisme), ne sont pas pour autant non nuisibles s’ils ne sont pas accompagnés dans leur développement par une politique publique d’aménagement territoriale cohérente : sinon ils vont générer comme l’automobile l’étalement urbain;

    – cette dernière accusation est plus (Grosjean) ou moins (Ghorra-Gobin) bien étayée par l’histoire urbaine récente (passage du XIXe au XXe s.) mais pourrait l’être dans le futur en France, en province particulièrement, si par exemple l’offre de TER venait à se développer plus fortement encore sous la pression de la nécessité, sans qu’une planification intégrant les questions fonctionnelles urbaines (c’est-à-dire de transport, d’habitat et d’activités) n’ait abouti à « préparer le terrain », c’est-à-dire sans que les décideurs n’aient prévu de fixer sur place les navetteurs (dans un contexte « toutes choses égales par ailleurs » pour la localisation des emplois…);

    – en l’absence de politique publique idoine, nécessairement longue quand à la production d’un cumul suffisant d’effets entre la formation d’une volonté politique consistante et partagée et la fabrication d’un archipel de « gouttes de tissus urbain », centrées autour des stations de TC périurbains, à métrique (voir Walkscore pour rentrer davantage dans le concret) rendant inutile et nuisible l’usage de l’automobile, le navetteur arbitrera fort probablement pour une multimodalité intégrant l’automobile pour le dernier segment du trajet domicile/travail, ici gare/domicile;

    – enfin l’effet pervers de la modalité TC des déplacements pour ce qui concerne l’étalement urbain sera évidemment accentué dans le cas de la mise en place de la gratuité tarifaire…

    – première hypothèse : comme réponse corrective à l’étalement urbain, observé actuellement (périmètre des aires urbaines du dernier recensement, fin décennie 2000 en France : INSEE), et toutes choses égales par ailleurs pour la localisation des emplois, l’offre de TC ne peut produire des effets qu’à long terme en couplant urbanisme et transport (Marc Wiel) ; cette réponse entretient le phénomène d’étalement urbain à court et moyen terme sans cet accompagnement…

    Dans l’attente de vos observations bienvenues je suis prêt à triturer ça de nouveau autrement. Pitié le jury, pas trop salée la banane…

  8. Fred02840

    Ah OK, Struddel : je l’avais pris pour moi, et je ne comprenais pas bien. Toutes mes excuses pour ma réaction.

    Pédibus : OK pour cette référence (je suis passé à côté…). Mais ce seuil de 2 000 hb (j’insiste peut-être lourdement, mais tout de même) n’est vraiment plus utilisé aujourd’hui pour les raisons que j’ai indiquées plus haut. À telle enseigne qu’il n’y a plus (sauf erreur) un seul manuel de géographie de Première pour y avoir recours (je les ai tous épluchés très soigneusement, lors du dernier changement de programme, voici trois ans).

  9. Pédibuspédibus

    Fred je ne sais pas si tu es enseignant ou parent d’élève ou étudiant – ou tout ça à la fois… – mais sans doute serait-il intéressant d’analyser aussi la façon dont sont intégrées les questions du développement durable dans une discipline toujours autant anthropocentrée et… naturo excentrée, depuis son divorce avec la géographie physique, dominatrice dans la première moitié du XXe, avec la géomorphologie comme fer de lance.

    Comme « inspiratrice » des programmes ne pas louper Yvette Veyret dont je ne me lasserai jamais de vanter les vacheries qu’elle a pu proférer en direction de tous ceux qui pouvaient freiner bitumage et bétonnage, les qualifiant de « millénaristes, obscurantistes, catastrophistes », et autres noms d’oiseaux dignes d’une réplique de la Castafiore courroucée au capitaine Haddock…

  10. Jean-Marc

    « en direction de tous ceux qui pouvaient freiner bitumage et bétonnage, les qualifiant de « millénaristes, obscurantistes, catastrophistes », et autres noms d’oiseaux »

    Peux-tu être clair stp ?

    Tout le monde ne connait pas Yvette Veyret et -encore moins si c est possible- le détail précis de ses opinions ou de ses analyses…

    (petite recherche, mais dont la lecture du plan ne répond pas à la question (je n ai pas encore lu les pdf) : http://lettres-histoire.discipline.ac-lille.fr/BacPro/histoire-geographie-education-civique/geographie/seconde/apports-scientifiques/paroles-dexperts/les-developpements-durables.-conference-dyvette-veyret )

    « tous ceux qui pouvaient » :
    elle leur reproche QUOI stp ?

    de pouvoir freiner bitumage et bétonnage MAIS de ne pas l avoir fait, de ne pas le faire (= elle est CONTRE le B&B)
    OU
    elle leur reproche d’avoir tenté ou d’être tenté de freiner le B&B (= elle est POUR le B&B)

    Si elle est très importante, influente sur nos hommes politiques, ou sur la politique d’éducation,
    n hésite pas à développer son raisonnement, ses arguments, quelque soit sa position

    (par ex, connaitre la position de la fnsea voire -dans une moindre mesure- de 40 millions d’automobilistes est, d’une certaine façon, aussi intéressant que de connaitre les analyses de pierre rabhi, philippe desbrosses, jean-marc jancovici, teddy goldsmith, pierre et lydia bourguignon, yves cochet ou josé bové)

  11. Jean-Marc

    Précision,
    en lisant toute la page jointe (mais tjrs sans les pdf),

    3 choses sur le lien que j ai donné, sur Yvette Peyret :

    1- elle y parle d énergie et de ressources.. ce qui est un point positif
    (bon, après, c est dur de ne pas les évoquer, sur un sujet sur le DD…)

    2- sur un exposé de géographie, se voulant complet sur le developpement durable, elle réussit l exploit incroyable de ne pas faire un seul grand chapitre, ni même une sous-partie sur les transports et les déplacements… ce qui est un point plus que négatif… [et qui m effraye… réellement… vu l’extrème importance des transports niveau énergie consommée, ressources consommées, densité possible de population, et répartition des populations… c’est, avec l alimentation, l énergie et l aménagement urbain, un des 4 points essentiels d’un développement durable ou non (suivi de l éducation/la formation, qui préparent l avenir, et de la politique et politique économique qui permettent, favorisent ou défavorisent des possibilités durables ou pas, dans les autres domaines)]

    J espère juste que c est abordé dans le chapitre « énergie », mais ce n est même pas visible dans les sous-parties de ce chapitre…

    3- elle conclue sur « le risque », ce que je trouve vraiment très étrange…
    c est plutôt hors-sujet…
    et çà peut ressembler (en fonction de ce qu’elle y dit) à la méthode des nucléocrates, gaz de schitiens et OGMiens :
    « mais on ne va pas rester à l âge de la bougie quand même ! Oui, il y a un risque énorme (nucléaire, économique, sanitaire et alimentaire)… mais mes revenus .. oups, excusez-moi, je voulais dire « mais l avenir du pays », vaut bien que vous preniez ces risques pour moi

  12. Jean-Marc

    çà y est, j ai regardé les 54 diapo de la partie « L’enjeu énergétique  »

    de bonne choses.. mais tjrs des choses qui font peur..

    par ex,
    1- diapo 7, sur les moyens d obtenir 1000 MW

    – elle n evoque pas les négawatt, comme l’isolement de X maisons (des années 70). Elle en parle plus loin, mais en parler ici permet de mettre en correspondance l’importance des travaux à faire pour, par exemple, des panneaux sur maisons, une ferme d éolienne ou une aide fiscale à l isolation)…

    – si elle parle de la fusion dans 50 ou 100 ans… par contre, elle oriente très fortement la comparaison, par les chiffres qu’elle donne : elle parle de 10 de kg de deutérium.. ce qui est complétement crétin et trompeur (manipulation volontaire? sous-estimation par non compréhension de la difficulté infiniment supérieure à l’obtention d’1kg de charbon ou d’1kg de deutérium?) : pour obtenir un microgramme de deutérium, il faut une centrale à « eau lourde » faisant des hectares, et filtrant des quantités phénomènales d eau pendant un long moment
    (c.f. le film « Les héros de Télémark, sur la destruction de la gigantesque usine à eau lourde faite pendant la 2eme guerre mondiale, et qui devait servir à obtenir « facilement » une bombe H)

    Bon, on peut en obtenir autrement, dans un accélérateur de particules, ou dans une centrale nucléaire, mais alors ce n est plus une obtention naturelle, avec simple filtration et renforcement des concentrations, mais une création, qui nécessite donc d’avoir, soit un gigantesque collisionneur, comme le LHC, le Grand collisionneur de hadrons ou une centrale nucléaire classique…
    dans les 3 cas : usine à eau lourde, collisionneur ou centrale nucl, celà prend de la place, dans le jardin.. plus que le µg de deutérium obtenu posé sur une étagère…
    (et dont il s enfuit lentement : deutérium et tritium sont des hydrogènes lourds : tout comme l’hydrogène, ils posent des pb de stockage.. et ce n est pas près de changer.. à moins de changer la classification de Mendeleiev ou d augmenter la taille de leurs noyaux…)

    – diapo 16 :
    elle parle de la fin du pétrole et de la fin d autre ressources énergétique…
    mais elle ne parle NULLE PART de la « fin du pétrole pas cher » :
    si le pétrole deviend 5 fois plus cher, celà change complétement la donne, même s’il est encore présent dans des puits :
    ses usages en seront alors limités
    (et là, vu les années qu’elle donne, pour la fin totale du pétrole, on en déduit que celà risque d être avant 2030, vers 2020 par ex)

    bien sûr, le « pétrole pas cher » n est pas une donnée physique, comme X galons de pétrole, si bien que c est plus difficile à estimer : pour des gens des bidonvilles des PVD, le pétrole est deja cher…

    – diapo 32 pour que les négawatts, par l isolation des bâtiments, soit évoqué (en 1 diapo, sur 54) :
    elle l évoque, c est bien… mais de faço ultra-incompléte… (un seul type de maison à faible consommation d énergie)

    – diapo 34 à 35 (et photo diapo 36) : l aménagement du territoire et les mobilités :
    je souscris à tout ce qu’elle y dit, mais elle dit des évidences, sans développer les moyens d’y parvenir, et les avantages que celà procure
    (Chirac disait bien « la maison brûle, et on regarde ailleurs », et les politiques se disent favorables au ferroutage depuis 30 ans… )

    – diapo 54, la conclusion :
    des bonnes intensions,
    mais la aussi, des choses louches :
    sur le transport, mettre en avant, en premier,
    « des progrès techniques pour les véhicules », ce qui, décripté, signifie :
    aider aux projets de voiture élec, de turbine à gaz ou autres voitures à lévitation,

    ce n’est deja pas bon signe.

    Son 2eme point sur les transport : »le covoiturage »,
    donc l utilisation de voiture individuelle, en emmenant un voisin/collègue,
    est vraiment mauvais signe…

    et quand on voit que la marche, le vélo et les autres modes actifs ne sont même pas cités dans sa cnclusion, mais sont regroupés dans les « … »
    Là ! Çà fait vraiment peur…


    remarque :
    elle parle de la biomasse pour l énergie

    la meilleure utilisation de biomasse, dans les transports…
    ce n est pas l usine à gaz, l usine à biogaz, puis le gaz dans le véhicule,

    mais, le meilleur rendement de biomasse est obtenue en l’utilisant directement par un être vivant

    [car cette biomasse sera de toute façon consommée, à moins qu’on fasse tous la grève de la faim, ou qu’on devienne tous végétariens (pour les ânes, bouefs, chevaux)]

    c est-à-dire les humains (modes actifs) ou animaux (tractions animales, ou animaux montés)

    exemples :
    ramassage des feuilles mortes, poubelles avec des charettes atelées, changement des ampoules avec charette avec navette hydrolique
    ramassage/dépose des enfants des école en cariole
    .
    .
    .

  13. Jean-Marc

    Bien evidement, elle trompe (volontairement ou non?) le public,
    avec les chiffres sur le deutérium,

    mais elle le fait aussi, avec les chiffres sur l uranium purifié…

    qui, lui aussi, est plus dur à trouver qu’1kg de charbon…

    l’usine d enrichissement et les TONNES d uranium appauvrit inutilisables en centrale nucl., nécessaires à l obtention d’un seul kg d uranium enrichit, sont à mettre dans SON jardin, pour qu’elle n oublie plus jamais leur présence induite ?

  14. Jean-Marc

    Je viens de lire la conclusion du pdf « nourir les hommes »

    bon.. diapo 28 sur la bio, et 29 sur les OGM
    = ce qu’elle dit est de la merde…

    contrairement à ce qu’elle affirme,
    la bio a, globalement, mondialement, des rendements SUPÉRIEURS à l agriculture intensive.

    Et ceci, avec une agri intensive qui n est pas durable et nécessite plus d énergie et de ressources… ce qui essentiel, dans un sujet sur le DD…

    c.f. la bio peut nourir le monde… plus facilement que l agriculture intensive : c est ce que dit la FAO, en opposition totale avec ce qu’Yvette Veyret prétend… et qui ressemble à une conversation de bistrot…

  15. Jean-Marc

    De 23 à 27, c est plutot bien

    sauf diapo 25,
    (« (engrais et produits chimiques) qui ne sont pas systématiquement exclues.« )

    ne pas exclure les moyens curatifs, quand c est nécessaire, OK

    mais les engrais chimiques ne sont pas utiles…
    l enrichissement permanent de son sol, de façon naturelle, par produits bio (feuilles mortes, morceaux de bois,…) qui ainsi se rapproche au fur et à mesure de l humus, est bien plus efficace à long terme

    (et bien sûr, elle évoque le maïs/soja importé pour les animaux,
    mais n évoque pas la baisse de conso d animaux comme solution… mais seulement l importation d animaux…
    quand on ne veut pas voir les solutions, on leur tourne le dos…)

  16. Pédibuspédibus

    Oui Jean-Marc ce qu’il y a de terrible avec des acteurs comme Yvette Veyret, personnage mandarinal de la géo française, et « spécialisée » en l’environnement, au moins pour les publications, c’est que son impact touche directement l’opinion en train de se fabriquer à partir des manuels scolaires, de programmes aux concours de l’éducation nationale ( voir en particulier « Yvette VEYRET (dir.), Le développement durable, Coll. Pour les concours, Paris, Sedes, 2007, 240 p) et dans le Landernau académique français.

    Voici un lien ancien qui, a mon humble avis, n’a pas pris une ride:
    http://www.passion-geographie.com/t970-connaissez-vous-madame-yvette-veyret-lettre-ouverte-a-un-geographe-associatif

    Par contre c’est plutôt long à lire, même si les échanges de forum sont plus fluides que des pavés de rapport et font facilement surgir la passion : ce qui est bien normal, puisque le site s’appelle « Passion Géographie »… Ici les étudiants peuvent s’écharper sur différents sujets de société, ou encore sur des questions épistémologiques, avec ici la géo anthropocentrée ou naturocentrée, ou tout simplement sur des questions d’intendance liées à la préparation des concours de l’EN par exemple…

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