Je suis l’automobile

Jean-Pierre ORFEUIL, Je suis l’automobile, Editions de l’Aube, 1994 (France)

« Je suis l’automobile, ce formidable outil sans lequel les villes, leur image et leur pollution, les vacances et la redécouverte de la nature, les rêves des petits garçons comme les symboles notabiliaires des directeurs de tout acabit ne seraient pas ce qu’ils sont. » En donnant la parole à un objet devenu si familier, Jean-Pierre Orfeuil nous oblige à nous poser la question qui constitue la clé de lecture de son livre : puisque la voiture est bien inanimée, qui donc lui donne ce pouvoir démesuré de transformer nos sociétés ?

Faisons les comptes : depuis qu’elle a inventé les accidents, l’automobile joue un rôle qui n’est pas négligeable dans la fixation de notre durée de vie. En exigeant des utilisateurs – mais aussi de tous les contribuables – des débours considérables, et – à l’inverse – en leur rendant des services précieux, elle détermine en bonne partie la qualité de la vie. Sait-on que le propriétaire moyen d’une automobile consacre à son achat et son entretien l’équivalent de 6 à 7 heures de travail par semaine ? Mais il y a plus : l’automobile participe largement à l’aménagement du territoire. Son développement a contribué au processus de déterritorialisation, c’est-à-dire de concentration des activités dans les zones géographiquement les mieux situées. Elle a provoqué des atteintes difficilement réversibles sur la campagne et les centres villes. Les paysages ruraux autant qu’urbains sont largement modelés par elle.

L’automobile est-elle un instrument au service de la société ou la société est-elle au contraire modelée par sa créature, qui aurait en quelque sorte échappé à son pouvoir ? Au bout du compte, qui domine l’autre dans cette aventure ? La question pourrait être posée à propos de bien des éléments de notre modernité et la réflexion que propose Jean-Pierre Orfeuil ne concerne pas seulement ceux qui s’intéressent aux transports. En retraçant l’histoire de l’automobile, il met à jour un entrelacs complexe d’acteurs et de motivations, depuis l’intérêt économique de l’industriel jusqu’aux idéaux humanistes (« augmenter le bien-être général en mettant l’automobile à la portée de tous », selon la formule du PDG de Renault dans les années 1940) en passant par la manipulation des symboles et des fantasmes. Curieuse alchimie : la somme des satisfactions individuelles ne fait pas nécessairement le bonheur collectif. Si, pour chacun d’entre nous, la voiture offre des avantages indéniables, la multiplication des véhicules finit par causer des préjudices insupportables à la société.

La transformation des territoires et des villes répond-elle à la nécessité ressentie par les décideurs publics de s’adapter aux désir des individus ou, à l’inverse, ceux-ci doivent-il acheter une voiture parce que l’espace est ainsi organisé qu’il n’est pas possible de faire autrement ? Notre personnification des objets inanimés (« La ville se défend mal devant la voiture », dit Henri Lefebvre en 1970) n’est-elle pas signe de l’incapacité d’identifier, dans ce processus complexe, des responsables et des relations de causalité ?

Pour éviter de périr étouffés par un développement collectivement incontrôlé de la civilisation automobile, Jean-Pierre Orfeuil nous indique une piste. Il faut chercher collectivement les moyens de domestiquer l’automobile, c’est-à-dire de soumettre son développement à une réflexion plus vaste sur les choix de société. Il faut procéder à des arbitrages afin de gérer les conflits entre les automobiles et les piétons, les pots d’échappement et les poumons, le bitume et les espaces verts. Il faut pour cela identifier des priorités. Trois sont proposées ici, qui constituent autant de chantiers : celui de la vitesse des automobiles, qui conditionne la fréquence des accidents et la consommation de carburants ; celui de l’aménagement des territoires, qui renvoie à une organisation de la proximité entre les lieux de résidence et les lieux de travail ; celui, enfin, de l’aménagement urbain qui suppose de donner priorité aux piétons et à l’air pur. Jean-Pierre Orfeuil montre aussi que c’est possible : aux Pays-bas ou en Allemagne, des espaces dignes de ce nom sont réservés dans les villes aux piétons et aux cyclistes ; à New-York, priorité est donnée aux transports collectifs et les parkings en ville sont simplement ruineux ; à Singapour, l’accès des voitures au centre-ville est payant et, dans les quartiers, les services décentralisés sont de partout accessibles à pied ; en Suisse, les municipalités sont tenues de trouver les moyens de limiter de façon drastique la pollution atmosphérique… Ces choix sont l’aboutissement d’histoires et de cultures particulières qui régissent les rapports entre l’individuel et le collectif, l’homme et la nature, l’économique et le social, les groupes sociaux entre eux.

Certes, maîtriser la croissance de l’industrie automobile est un projet ambitieux, mais en rien irréalisable. Il faut d’abord que les citoyens-contribuables se rendent compte que le processus n’échappe pas à tout contrôle, qu’il requiert leur participation active. Il nous faut dire « nous voulons » pour cesser enfin de faire dire « je » à l’automobile.

Pierre Yves GUIHENEUF

EXTRAIT:

Je nais en Europe à la fin du siècle dernier, avec une première apparition sur les routes françaises en 1890, un premier salon en 1898. Je grandis aux Etats-Unis, dont la production dépasse celle de l’Europe en 1905. Nous y serons 16 millions d’automobiles en 1924, contre 1,7 million en Europe à la même époque. La différence ne tient ni au niveau de maîtrise des techniques, ni au niveau économique, mais à l’appréhension culturelle du produit : l’Europe voit en moi un produit d’élite, à produire sur mesure, quand l’Amérique m’intègre dans son projet démocratique et me produit en masse : quinze millions de Ford T, rigoureusement identiques et noires, sortiront des ateliers entre 1908 et 1927, et le prix de vente est divisé par trois en une dizaine d’années, malgré les augmentations des salaires que Henry Ford accorde à ses ouvriers. Quelques faits marquants de la période résonnent avec une étrange modernité aujourd’hui. Le caractère de « monopole radical » (selon l’expression d’Illich) s’affirme dès le départ par rapport au cheval : à ceux qui craignent que je crée un problème social en « effrayant les chevaux sur la route », Ford répond qu’il n’y aura plus de problèmes quand son « cheval familial » (la Ford T) aura éliminé les chevaux des routes…

Henry Ford avait voulu ses voitures « increvables », éternellement réparables. C’est le conglomérat General Motors (GM) qui, avec Sloan au milieu des années vingt, trouve la solution : incapable de concurrencer Ford dans ce qu’on appellerait aujourd’hui le bas de gamme, il inventera la politique de gammes pour satisfaire les besoins de différentiation sociale, et surtout la politique de renouvellement rapide des modèles. Henry Ford avait calqué les principes de la chaîne des usines d’abattage de porcs, GM s’inspire plutôt de la mode parisienne : les options, la couleur, le design pour que je colle à mon temps et à ses humeurs et, surtout, la présentation de modèles annuels sont le fruit de cette orientation qui m’assoit définitivement dans la société américaine. L’industrie qui me produit est la première activité du pays, en termes économiques et symboliques.

Livre : Jean-Pierre ORFEUIL, Je suis l’automobile, Editions de l’Aube, 1994 (France)

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