Plus il y a de vélos, moins il y a d’accidents!

Plus il y a de vélos, et moins il y a d’accidents, c’est une évidence pour beaucoup de cyclistes, mais c’est encore mieux quand c’est l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) qui le dit.

Ce graphique est en effet tiré d’un rapport très officiel de l’OCDE intitulé « Cycling, Health and Safety » (Vélo, santé et sécurité) publié en 2013. Il met en relation pour plusieurs pays la pratique du vélo en nombre de km faits à vélo par habitant et le nombre de cyclistes tués par milliard de km faits à vélo.

velo-accidents

Sans surprise, plus il y a de gens se déplaçant à vélo dans un pays, et moins il y a de cyclistes tués. Les Pays-Bas, avec une moyenne de 864 km à vélo par an et par habitant, apparaissent comme le pays le plus sûr pour les cyclistes (10,7 cyclistes tués par milliard de km faits à vélo). A l’inverse, les États-Unis ont une moyenne de seulement 47 km faits à vélo par an et par habitant et ont le taux de cyclistes tués le plus important (44 cyclistes tués par milliard de km faits à vélo).

La corrélation entre pratique du vélo et sécurité des cyclistes semble ainsi quasi parfaite. Dans le détail, seule la Corée du Sud apparaît comme une « anomalie ». Elle montre un nombre de cyclistes tués important malgré une pratique du vélo plus importante que des pays comme la France ou le Royaume-Uni. Dans le rapport de l’OCDE, cette « anomalie » est expliquée: il s’agit d’un pays qui a connu la plus forte progression de la pratique du vélo ces dernières années (+9,5% entre 2000 et 2009). Or, les experts de l’OCDE expliquent qu’il faut un certain temps pour que les comportements des automobilistes évoluent pour tenir compte de l’évolution du nombre de cyclistes dans la circulation; l’effet n’est pas forcément immédiat.

La conclusion logique de tout cela, c’est que le principal levier pour améliorer la sécurité des cyclistes tient dans une politique favorisant la pratique du vélo. Dit autrement, ce sont avant tout des aménagements cyclables de qualité et une incitation financière à l’usage du vélo qui amélioreront la sécurité des cyclistes. Et surtout pas des mesures contraignantes pour la pratique du vélo, comme le casque vélo obligatoire

Vélove

A propos de Vélove

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions relatives au vélo et aux aménagements cyclables.

16 commentaires sur “Plus il y a de vélos, moins il y a d’accidents!

  1. Margueritte

    Et moins il y a de  voitures  et moins il y a de tués et d’accidentés de la route. Élémentaire non? Si, si. Le bon sens le plus enfantin est largement plus pertinent que toutes les études statistiques les plus sophistiquées.

    Ouvrons les yeux, et réfléchissons par nous même et laissons les grands docteurs se tromper gaillardement.

  2. Loic

    Oui, sur Marseille, il y a encore 6 ans le vélo n’était qu’un jeu pour les enfants où une activité sportive.

    Donc le vélo à Marseille n’avait pas sa place en ville et on nous le faisait bien comprendre : aucune attention ni des conducteurs ni de nos élus et techniciens aménageurs.

    Bon, ça commence à bouger (doucement)  plus par obligation car il y en a de plus en plus   et grâce au travail d’asso comme Vélos en ville :  CVV.

    Nos élus ici à Marseille , une fois de plus,  ont 20 ans de retard.

  3. Vincent

    > Sans surprise, plus il y a de gens se déplaçant à vélo dans un pays, et moins il y a de cyclistes tués.

    Bizarre que ce genre d’étude ne prenne pas en compte un paramètre pourtant très important : les infrastructures et les limitations de vitesse, alors qu’il est évident qu’il y a un lien entre ça infrastructures et part modale vélo.

    Si tout le monde peut se déplacer à vélo aux Pays-bas et au Danemark, c’est parce que ces pays y ont mis les moyens. Sinon, ça reste à 1% de part modale et des cyclistes très majoritairement jeunes et masculins.

    Pour que l’étude ait un sens, il faudrait trouver des villes où 1) la part modale a beaucoup augmenté, 2) sans aucune hausse, voire carrément une baisse dans le nombre de cyclistes accidentés mais 3) sans aucun changement dans l’existant (infras + vitesse). Là, ça serait probant.

  4. Margueritte

    Faut-il attendre d’avoir les moyens ou les infrastructures pour rouler à bicyclette. L’engin est suffisant, n’attendons pas que les élus et autres décideurs fassent le premier pas.

    Vincent vous dites que si en Hollande les gens se déplacent en vélocipèdes c’est uniquement parce qu’ils ont attendu sagement que les édiles leur bâtissent des pistes cyclables. Pourtant j’ai bien dans l’idée que c’est l’inverse qui s’est passé: le nombre de cyclistes a cru et ensuite seulement l’effort des pouvoirs publics est intervenu.

    Je pense comme Loïc aucune confiance dans nos élus ou tout autre organe de décision.

     

  5. Florent

    Je suis d’accord avec Margueritte et Loïc.

    Nos décideurs au mieux, ne font qu’accompagner un mouvement déjà en marche, mouvement qu’ils ne contribuent pas à inciter, et toujours avec un train de retard.
    Au pire, ils vous soupçonnent de vouloir passer du 100% voiture au 100% vélo…
    Alors la seule solution, c’est bien de se prendre soi-même en main et d’accepter les rugissement rageurs des métalosaures autour de soi (ou du moins faire avec)…
    Et ensuite, une fois qu’on a fait le pas soi-même, tenter de convaincre d’autres gens autour de soi de faire pareil.
    Ca tombe bien, il y a finalement pas mal de gens prêts à se laisser convaincre !
    J’explique effectivement assez souvent aux gens intéressés que la raison de mon engagement dans l’asso vélo de ma ville vient du fait que le premier élément sur lequel je peux m’appuyer pour contribuer à ma propre sécurité et celles de mes co-cyclistes, c’est d’amener encore plus d’automobilistes à lâcher leur sacro-saint volant.
    Cette étude (qui n’est de loin pas la première sur ce sujet) vient confirmer une fois de plus cette vérité.

    Courage donc ! On va y arriver !

  6. Vincent

    Margueritte > Vincent vous dites que si en Hollande les gens se déplacent en vélocipèdes c’est ***uniquement*** parce qu’ils ont attendu sagement que les édiles leur bâtissent des pistes cyclables. Pourtant j’ai bien dans l’idée que c’est l’inverse qui s’est passé: le nombre de cyclistes a cru et ensuite seulement l’effort des pouvoirs publics est intervenu.

    Pas uniquement, mais il est évident qu’on ne passe pas de 1% à 50% sans sérieusement modifier les infrastructures.

    Je voulais démonter l’argumentation de l’article qu’on voit très souvent dans ce petit monde du vélo et qui souffre d’un biais méthodologique évident : est-ce juste l’augmentation du nombre de cycliste qui a changé les choses, ou les autorités ont-elles ***en même temps*** modifiés les infrastructures (routes + vitesse) à partir d’un certain seuil?

    Il est très probable que les infra ont été modifiés après avoir atteint un seuil de présence de cyclistes : toute la question est de savoir à combien se monte ce seuil, et comment on fait basculer les choses.

    Je note que, malgré des décennies, 1) même au Danemark, le débat ne cesse pas pour imposer le casque aux cyclistes et 2) même aux Pays-bas, les voitures particulières sont encore très présentes.

    Pour y être passé cet été, pour ma part, je n’ai pas été époustouflé par la place du vélo à Strasbourg : même en centre-ville, c’est pitoyable par rapport à NL/DK, et dès qu’on est en banlieue, même proche, c’est le tout-bagnole.

    Côté positif, voici le futur de l’Europe:
    http://www.manicore.com/documentation/petrole/pic_graph33.jpg

  7. Loic

    Reste qu’il est insupportable de voir comme on est à la merci d’un simple coup de folie d’un chauffard.
    Folie possible car on laisse faire (y a pas mort d’homme…, pas encore…) dans l’indifférence totale.

    Et folie possible car on favorise le flux avant tout avec des voies bien larges et bien droites qui favorisent la vitesse.

    Et c’est là la limite, que de temps perdu et de vie pour une raison que j’ignore mais qui dit : la voiture c’est « la liberté » donc oui pour tout sauf si ça gène la(ma) voiture.

  8. alfred

    Ce n’est pas si vrai : dans le cas où il n’y a que des voitures, il n’y a aucun accident de cycliste.

  9. Florent

    @Alfred: si ! mathématiquement, le cas que vous considérez consiste à faire la division de 0 accidents par 0km parcourus à vélo.

    Or quand on regarde la tendance de la fonction nombre d’accidents à vélo divisé par le nombre de km parcourus à vélo, ce truc là tend plutôt vers quelque chose de grand que vers 0.

  10. LomoberetLomoberet

    Si j’ai bien compris, plus il y a moins de voitures, moins il y a plus d’accidents.

    Ou le contraire, je me demande si je ne me suis pas pris un ou 2 neurones dans le dérailleur.

  11. Henri Bourjade

    Le risque pour les cycliste est complètement lié à leur relation avec les automobilistes. Mais pas seulement du fait des infrastructures

    Lorsqu’un automobiliste pratique ou a pratiqué souvent le vélo, il fait plus attention aux cyclistes.

    Aux Pays-Bas les pistes  cyclables sont continues et lorsqu’elles coupent les routes, elles ont souvent la priorité. Il en découle dans l’esprit des automobiliste un changement de logique. Faire attention aux cyclistes devient une priorité.

     

     

  12. houlouk

    A Rennes, il y a beaucoup de bandes cyclables. Perso je n’ai rien contre s’il n’y a pas la place de faire une piste et si on ralentit les voitures et que la bande est assez large et pas trop près du stationnement. Par contre elles ont une fâcheuse tendance à s’arrêter à chaque intersection.

  13. Pédibuspedibus

     
     Qu’est-ce qui pourrait agir le plus sûrement sur les constructions cognitives des citadins, pour changer les pratiques de déplacement?

    Du bouche à oreille incitatif mais plutôt confidentiel au vu du petit nombre de leaders d’opinion en capacité d’agir sur le terrain?
    Une idée arrivée à l’état de maturité parce que reprise sans cesse par le mainstream idéologique, mais lequel ne risque pas de trouver beaucoup de sponsors dans le système économique forcément conservateur, ou seulement cosmétiquement réformateur?
    Une gestion de crise des villes et des intercommunalités, qui sabreraient dans les investissements routiers et offiraient en compensation plus de place pour les autres modes de déplacements – la baisse de dotation aux collectivités territoriales en France pourrait indiquer cette voie… – ?
    Une paupérisation croissante de nos contemporains qui arbitreraient finalement vers la joyeuse frugalité du clou et de la godasse -aidés en cela par 2) à l’état de trace – ?
    Un affaiblissement du chauvinisme industriel suite à la faillite complète du secteur de l’industrie automobile, à l’échelle €uropéenne, sous les coups de boutoir asiatiques…?
    Une crise phynancière aggravée brutalement – big crunsh avec les big bangs du Caca quarante et autres boursi-coteries – au point de ruiner le mode de vie périurbain et de faire affluer dans les agglomérations de nouveaux réfugiés économiques dits postcars (pas boaaaaa), ce qui obligerait nos bourgmestres à lancer à toute berzingue de gigantesques programmes d’urbanisation compactifiée pour loger tout le monde à un jet de godasse ou de clou d’accessibilité aux services – ce qui ne manquerait pas de thromboser à coup sûr la cité si la bagnole restait à l’honneur -? 
    La 6 sort de la cervelle de Cassandre mais ça commence quand même à sentir drôlement mauvais sur la planète… Sinon sept, chiffre magique : donc je donne ma langue au chat…

     
    Un faisceau de causes, ou une émergente qui n’arrive pas à sortir de ma taupinière cérébrale, en bien pire état que celle de l’homme au béret, mais aussi cette intuition que nous pourrions prendre la place des carrosseries si les clous déboulaient en masse sur les chaussées… Enfin métaphoriquement. Pas d’incitation à la crevaison…
     
    pffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffff

  14. Jean-Marc

    marguerite : « Et moins il y a de  voitures  et moins il y a de tués et d’accidentés de la route. Élémentaire non? »

    moi : ce qui marche pour les cyclistes (plus il y a de cyclistes, moins il y a de morts sur la route/sur les rues), ne marche pas avec les automobilistes :

    il y avait bcp bcp bcp moins d automobilistes dans les années 70-80, quand la france (sans vitesse de limitation en ville) avait plus de 40 000 morts directs par an (souvent moins de 3 500 maintenant).

    On meurt bcp moins par accident dans un bouchon, à 5km/h, que sur une route un peu dégagée, à 60km/h…

    La voiture est une machine puissante, un moteur plus gros qu’une perceuse ou une tronconneuse : plus on la laisse s’exprimer proche des gens, plus elle peut faire des morts et des blessés. La voiture (en ville), c est jongler avec 3 tronconneuses en marche (sur une place de marché bondée); le vélo, c est jongler avec 3 balles en caoutchouc…

    Dans un bouchon, les tronçonneuses sont éteintes (ou au ralentis : émission de particules fines, de NOx, …)

    Forcément, plus il y a de jongleurs à la tronconneuse, mais surtout si les tronconneuses sont allumées (donc que les voitures roulent à une vitesse qui plait aux automobilistes….), et plus il y a de gens autour (à pied, en vélo, ou aussi dans d autres voitures), et plus il y a de morts.

    Ainsi, le bouchon permanent, la saturation des voies auto permet de sauver des vies, en faisant diminuer la vitesse de rotation et la hauteur où sont jetées les troncos. Mais, plutôt que de chercher à bloquer tlm dans des bouchons, offrir des solutions de mobilité, comme le vélo et la marche, semble plus intéressant… à moins de vouloir une société sans mobilité.

    En fait, le bouchon est une bonne solution, s’il est utilisé de façon intelligente : sur 2 rues parallèles, plutôt que 2×2 voies où les autos roulent à 50-60km/h, situation littéralement mortelle… il faut mettre 1×1 voie auto dans une rue, et une rue piétonne dans l autre => 0 mort dans la rue piétonne + epsilons morts dans la 1×1 voie auto (bouchons quasi permanent) => une très bonne façon de sauver bcp de vies, tout en favorisant les modes actifs (marche + vélos dans la rue piétonne), pour un investissement ridiculement petit (créer une rue piétonne = mettre 2 plots sur la chaussée).

     

    Précision : j ai parlé des morts en moins par cyclistes; pas des morts de cyclistes en moins :

    le cycliste, par la conduite apaisée des automobilistes environnant qu’il induit, par l attention supérieure qu’il les contraint à avoir, par la vitesse légérement plus basse qu’il leur fait avoir lors de leurs croisement, induit moins de morts de cyclistes par ces automobilistes, mais aussi, moins de morts de façon générale, de piétons et d automobilistes (conducteurs et passagers) par les automobilistes et autres motorisés individuels (les véhicules les plus mortels, dans lo ordre du plus mortel au un peu moins mortel : moto, 50cc puis voiture; bien plus que les modes actifs et que les TEC)

     

    « Pourtant j’ai bien dans l’idée que c’est l’inverse qui s’est passé :  le nombre de cyclistes a cru et ensuite seulement l’effort des pouvoirs publics est intervenu »

     

    moi : l’un ou l autre aurait pu être possible, mais en fait, Vincent a moins faux que Marguerite :

    http://lcc.org.uk/pages/holland-in-the-1970s

    Ce qui s est passé : des enfants morts sur le trajet domicile-école, grâce à des voitures (un grand classique… qui n a pas pris une ride…)

    Un des enfants était l enfant d’un journaliste, qui a alors fait une grande campagne d information sur la sécurité sur les trajets domicile-école; cette capagne a été relayé par de nombreux autres parents et journalistes, et, sous la pression politique de la rue, les politiciens ont votés des aménagements cyclables et piétons sécurisés, puis les enfants et leurs parents ont utilisés ces aménagements.

    (Vincent a juste pour la fin, mais les aménagements ne sont pas apparut par magie, par une volonté pro-vélos des politiciens en place apparue spontanément : c est la volonté des électeurs, de la société civile, qui les a poussé, contraint, à faire des aménagements, et à en faire chaque année (sauf ces 10 dernières années, où ils investissent moins pour les vélos + piétons, et plus pour les autos, et où la part modale du vélo ne progresse quasi plus, quand elle ne diminue pas c.f. plus de 10 sujets l’exposant sur copenhagenize.com).

  15. Jean-Marc

    Florent : « le premier élément sur lequel je peux m’appuyer pour contribuer à ma propre sécurité et celles de mes co-cyclistes, c’est d’amener encore plus d’automobilistes à lâcher leur sacro-saint volant. »

    et oui, même raisonnement « égoïste » de ma part : pour me protéger le plus possible,

    je fais en sorte que de nombreux autres personnes de ma ville se protégent (en devenant cyclistes, en abandonnant les véhicules motorisés individuels),

    mais aussi fassent moins de morts (les personnes restées motorisées, mais qui voient de plus en plus de cyclistes, donc qui conduisent de façon plus apaisée et plus attentive).

    je rend ma ville moins polluée, moins bruillante, plus agréable à vivre pour tous.

    C est affreux…

    Oui, c est assez étrange à dire : mais MES intérêts propres, sont intéressant pour tous les autres… même pour ceux opposés à ma vision.

    alors qu’à l opposé, l automobiliste a intérêt à avoir plus de voies construites avec NOS impôts, avec MES impôts, et moins d automobilistes dessus pour pouvoir rouler plus vite : avoir un privilège qui crée une contrainte (pollution, bruit, impôts, morts, blessés) chez tous les autres… (et même chez soi, sa famille et ses amis), c est juste un problème cognitif…

    Un égoïsme mal compris, un non-sens, d’un coté; face à un intérêt collectif et individuel partagé, de l autre.

    est-ce juste l’augmentation du nombre de cycliste qui a changé les choses, ou les autorités ont-elles ***en même temps*** modifiés les infrastructures (routes + vitesse) à partir d’un certain seuil?

     

    Les 2 mon général : il y a tjrs un effet cumulatif, un effet boule de neige, soit vicieux, soit vertueux, c est comme pour les TEC :

    – plus les TEC sont chers, moins on les utilise, donc moins on a de raison de garder des lignes vides, donc on les ferme (ou on hausse le prix), donc il devient moins intéressant d’utiliser un réseau qui n en est plus vraiment un, donc il y a moins de monde, donc on ferme les voies les moins utilisées et on monte le prix, donc il y a moins de monde, donc on ferme les voies et on monte le prix, donc il y a moins de monde, donc… c.f. les intercités et autres trains, c.f. les TEC urbains en france dans les années 30-40 et 50, et maintenant (c.f. le film « la belle américaine » : même si « tlm » voyait des voitures dans la rue, « tlm » prenait alors les TEC urbains et intercités, tous les employés, mais aussi les contremaitres : seuls les patrons et autres CSP++, avaient une voiture)

    – plus il y a de cyclistes, et surtout de cyclistes impliqués dans la vie politique de leurs quartiers (discussion du plan de déplacement urbain,..), moins les politiques peuvent les oublier, et donc plus il est possible qu’ils fassent des aménagements, qui améneront de nouveaux usagers, ou renforceront les usagers présents (de l’utilisation de son vélo en ville 1 fois par mois de mai à août, un cycliste passera à 5 utilisations par mois sur 10 mois, avant -2 à 4 ans plus tard- de passer à 25 utilisations par mois pendant 12 mois..)

    Loic

     
    15 octobre 2015 at 15:26
     

     

     

    Reste qu’il est insupportable de voir comme on est à la merci d’un simple coup de folie d’un chauffard.
    Folie possible car on laisse faire (y a pas mort d’homme…, pas encore…) dans l’indifférence totale.

    Et folie possible car on favorise le flux avant tout avec des voies bien larges et bien droites qui favorisent la vitesse.

    Et c’est là la limite, que de temps perdu et de vie pour une raison que j’ignore mais qui dit : la voiture c’est « la liberté » donc oui pour tout sauf si ça gène la(ma) voiture.

     

    moi : et oui… on est en phase de transition, les phases les plus intéressantes, les plus intellectuellement riches, mais qui montrent le plus les difficultés, et ou les tensions sont les plus fortes, les phases les plus clivantes, avec des pour et des contre :

    on a actuellement, en france, une voirie et un urbanisme, ainsi qu’une très large majorité de politiques, et une majorité d automobilistes qui sont pro-auto, et qui ne pensent qu’auto.

    Leurs très rares pensées qui réduisent un peu l auto, ou qui favorisent un peu d autres modes, sont tjrs des demi-mesures à moitiés froides (exemple : même quand une bonne nouvelle est annoncée, comme la hausse de 1ct du diesel, pour combler enfin des décenies de défiscalisation du diesel, elle est en partie contrebalancée par une mauvaise nouvelle, la baisse de 1ct sur l’essence; quand l’ Idemnité Kilometrique Vélo est annoncée, elle n est plus de 25, mais serait de 12 à 15cts/km, et ne serait pas cumulative avec les TEC urbains : tant pis pour l usage certains jours des TEC, et du vélo certains autres).

     

    Mais, plus il y aura de cyclistes, et de cyclistes impliqués localement dans la vie de la cité, et plus les mentalités d’une partie des gens changera, automobilistes et politiques (« tiens, chaque jour, matin et soir, été comme hier, ce cycliste me double… peut-etre qu’il est envisageable que le vélo soit utilisable en ville.. surtout que mon collègue, X, vient en vélo tlj, et est bcp moins souvent malade que moi, avec ma sédentarité, ma clim et mon chauffage… »).

    Bien sûr, il restera des inconditionnels de la voiture, dont certains, voyant leur monde s effondrés, pourront parfois devenir violents (et prouver, par leur action, qu’il faut de suite leur retirer le permis de conduire : tu ne laisses pas un pistolet dans les mains d’un suicidaire, tu ne laisses pas une voiture dans les mains d’une personne incapable de se contrôler, et prête à foncer sur une troupe de piétons ou de cyclistes, car « ils font chier ces connards qui me bloquent« ).

    Mais, leur enfants, en les voyant pester contre les bouchons quotidiens (eux finiront bien par se rendre compte que c est quotidien et permanent..) et contre ces connards de cyclistes qui les doublent, et ces salauds de TECistes qui passent leur temps à frauder, ces assistés (car il est bien connu que l automobiliste paye à l entrée des villes, pour la chaussée usagée, l’éclairage, les feux et la pollution qu’il va créer..), eux, auront surement une vision bien différente de la voiture et des modes actifs…

  16. pierre

    Je crois que l’anomalie de la Corée a une tout autre raison : l’alcool au volant! Et il n’y a pas que les cyclistes qui en sont victimes, énormément de piétons tués, plus de 4 pour 100000 habitants, 3 fois plus que la moyenne mondiale.

    C’est autant le choix du  « tout automobile » que l’alcool au volant qui font que parmi les pays de l’OCDE la Corée pointe à l’avant dernière place juste avant la Pologne (ou l’alcool fait aussi des ravages sur les routes) .

    En Corée l’usage du vélo est essentiellement récréatif ou sportif. Il n’est que très marginalement utilisé comme mode de déplacement.

    J’ai pas mal roulé à Séoul; on y on voit surtout des vélos le week-end sur les confortables pistes aménagées le long du fleuve Han. Il y a très peu de cyclistes urbains prêts à affronter les énormes flux de circulation; les automobilistes ne sont donc pas habitués à faire attention à eux et certainement pas assez inattentifs.

     

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