Railcoop : le retour des trains directs entre Bordeaux et Lyon pour 2022?

Ne cherchez plus un billet SNCF pour voyager tranquillement entre Bordeaux et Lyon, sans changer de train et poireauter une correspondance dans une gare courant d’air entre ces deux villes: le service a été supprimé en 2014… Vous pouvez toujours essayer la méthode consistant à faire compliqué quand on peut faire simple, en évitant de traverser le Massif central d’ouest en est, et pour cela en empruntant deux TGV tout en passant par Paris… Ce que ne manquera pas de vous proposer le système de réservation de l’entreprise ferroviaire historique, qui rêverait presque d’adapter un airbus pour faire rouler son train (!) d’atterrissage sur les rails, et qui en attendant singe les compagnies aériennes avec son « yield management, » système de gestion tarifaire pour optimiser remplissage et chiffre d’affaires.

Alors bien sûr vous vous retrouvez avec un beau cumul de kilomètres et une somme rondelette en conséquence si vous n’avez pas le bonheur de décrocher le bon lot à la tombola des « petits prix. » Bref, il n’y a pas que la géographie qui se met en travers des communications chez nous, et les maudites vallées en V des massifs anciens n’y sont pas pour grand-chose. L’ancien trajet direct existe toujours avec son infrastructure d’origine, souvent à voie unique, avec beaucoup d’ouvrages d’art, du haut desquels se déploient de beaux panoramas: vous pouvez admirer la silhouette lointaine de la chaîne des Puys, à la sauvette, à la faveur d’une échancrure du relief sur le trajet, quelque part entre Gannat et St-Germain-des-Fossés (fig. 1)…


Figure 1 Viaduc de Rouzat au NW de Gannat

Des TER continuent de desservir les gares de la ligne, désormais à considérer comme une juxtaposition de tronçons. Ceux qui voyagent entre les deux grandes métropoles régionales et que rebute l’offre actuelle peuvent toujours prendre la bagnole en empruntant l’autoroute qui les relie, voire le zinc tant que la menace de supprimer les lignes intérieures reste du domaine de l’agressivité du chien de cour de ferme solidement attaché. Le long de la ligne se concentre une population de quatre millions deux-cent mille habitants, en cumulant celle des aires urbaines autour des onze gares concernées (fig. 4), 6.3% de la population nationale, un peu plus de trois millions d’habitants pour les seules agglomérations, c’est-à-dire là où l’on peut assez facilement rallier la gare autrement qu’en bagnole, soit 4.5% de la population nationale. Dans les deux cas la population lyonnaise pèse 55% de la concentration démographique, contre 30% pour Bordeaux. Sans doute que c’est assez loin de l’eldorado d’une ligne radiale parisienne, qui garantit un minimum de dix millions d’habitants à desservir, mais une société coopérative l’a jugée intéressante au point de vouloir offrir un service de ligne complète à partir de la mi-2022.

Ainsi s’est constituée à la fin de l’année dernière une société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) ferroviaire, sous le nom de Railcoop. Les événements sanitaires mondiaux récents pourraient laisser croire que le projet n’est pas sans risque de dérailler mais une conjonction favorable semble bien persister. D’une part, à partir de décembre 2020, en dehors de la SNCF d’autres opérateurs pourront faire rouler des trains de voyageurs sur le réseau ferroviaire intérieur. Ensuite, la Commission européenne a proposé en mars dernier de faire de 2021 « l’Année européenne du rail. » Ceci dans la perspective du « pacte vert pour l’Europe et ses citoyens » que cette instance a défini avec l’objectif de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050 (1).

La contribution des transports représente un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Ce secteur se voit imposer une réduction de 90 % d’ici cette date pour atteindre l’objectif européen. Proposition qui bien sûr devra être adoptée par le Parlement européen et le Conseil. On peut se demander comment sera conservée la cohérence des politiques industrielles et environnementales aux différentes échelles de l’Europe depuis l’injection massive de fonds nationaux en faveur de l’industrie automobile et aéronautique…

Railcoop est une initiative qui s’inscrit dans cette conjugaison nouvelle, mais pour l’arrivée prochaine de la concurrence elle ne peut jouer le même rôle qu’un opérateur ordinaire qui cherche à écrémer le marché. Le discours de ses dirigeants fondateurs est en partie centré là-dessus en situant le futur opérateur davantage en complément qu’en concurrent direct de la SNCF, qui n’a jamais fait d’efforts consistants pour maintenir ou développer son offre sur les lignes transversales. L’affaire des TET (2) (trains d’équilibre du territoire) l’illustre bien (3).

Le directeur général actuel de Railcoop est de formation ingénieur généraliste (école des mines de Nantes) et a travaillé dix ans comme fonctionnaire spécialiste des politiques climatiques, avec un passage dans un service gouvernemental national puis détaché à la Commission européenne avant d’œuvrer pour des projets d’Etats membres à financement communautaire. Il affirme que sa nouvelle tâche est un engagement environnemental qui consiste à capter le trafic routier à partir des services ferroviaires.

La nouvelle offre entre Bordeaux et Lyon devrait débuter par trois allers-retours quotidiens en un peu moins de sept heures (très en deçà du temps de parcours en bus qui varie entre huit et quatorze heures). Deux principaux concurrents sont visés: les onze millions de trajets automobiles annuels et les cinq-cent-quatre-vingt-dix mille passagers aériens annuels entre les deux agglomérations. Les études de marché cernent un potentiel annuel de six-cent-quatre-vingt-dix mille voyageurs captés, dont la moitié réalisant l’intégralité du trajet et l’autre en cabotage entre les gares. La tarification visée est celle du niveau du covoiturage pour les premiers prix, soit à partir de trente-huit euros. Peut-être « low cost » mais sans être dénué du confort et de la commodité: sont prévus la restauration à bord, un espace de jeux pour les enfants et un autre dédié aux bagages, sans être obligés de passer par les minuscules « valises cabines » qu’imposent certaines offres TGV actuelles, ce qui devrait faire toute la différence, on peut même affirmer: trancher nettement…

Le matériel – loué dans un premier temps – pourrait être des automotrices Régiolis (fig. 2 et 3). Elles existent sous forme de rames de quatre à six caisses, possiblement couplées en unité multiple jusqu’à trois rames, ce qui permet théoriquement d’atteindre une capacité maximale d’un peu plus de huit-cents places.


Figure 2 Rame automotrice Régiolis quadri-caisse. Source : Alstom in « L’usine nouvelle », 12 juin 2020.


Figure 3 Intérieur d’une rame automotrice Régiolis. Source : Wikipédia, TER Alsace, 2015.

Reste à savoir si la clientèle sera au rendez-vous et quelle demande pourrait rencontrer le nouveau service. Le tourisme social pourrait aider au remplissage. Faudrait-il encore en définir une nouvelle forme en groupant les efforts d’acteurs institutionnels qu’il s’agirait de fédérer et de coordonner dans ce but.

Beaucoup de ménages ne partent pas en vacances, et de plus en plus ne partent plus, ou moins loin et moins souvent. Pour l’année 2018 le rapport d’un collectif d’associations du secteur de l’économie sociale et solidaire donnait le chiffre de 36% de la population française pour ceux qui ne partent pas en vacances chaque année (4). Mais seulement 40% de ceux gagnant moins de mille deux cents euros par mois partaient en vacances en 2014 (5). Pourquoi dès lors ne pas associer tous les services sociaux territoriaux des espaces concernés à l’élaboration d’une offre de tourisme social, assez diversifiée pour répondre aux différents besoins? En prenant en compte taille du ménage, position dans le cycle de vie, niveau socio-économique, attentes individuelles et bien d’autres considérations encore…

Parmi les acteurs attendus on a les CCAS à l’échelle communale, l’aide aux familles pour les conseils départementaux, les quartiers prioritaires de la politique de la ville… Les bailleurs sociaux, des villes étapes sur la ligne, pourraient aussi être sollicités pour mettre à disposition quelques logements destinés à ce tourisme social d’un nouveau genre. Là aussi ce serait peut-être une échappatoire à la politique de la table rase au sujet de bâtiments qu’on s’acharne à vouloir détruire pour y faire oublier la misère actuelle… Bien des tours et des barres, promises à la destruction, pourraient très bien connaître une telle reconversion pour cette seconde vie par exemple. Une façon également de respecter l’espace vécu et l’histoire personnelle des familles qui y ont résidé au cours de leur parcours résidentiel.


Figure 4 Gares desservies sur le service Railcoop de la ligne Bordeaux-Lyon en 2022

Un touriste bordelais ou lyonnais, ou de Roanne, Vichy, Montluçon, Guéret, Limoges, Périgueux… n’aurait plus qu’à emprunter les transports en commun dans sa ville de destination pour « regagner ses pénates » dans un appartement de tourisme social d’un immeuble reconverti d’un grand ensemble après son voyage, pour entamer le lendemain sa découverte dépaysante malgré les apparences… Pour les touristes éloignés de la mer, qui décideraient de se rendre au terminus bordelais, rien n’empêcherait par exemple d’inclure dans le forfait social à inventer un billet AR pour Arcachon ou Lacanau, à utiliser durant le séjour. Et pour cette dernière destination l’initiative Railcoop permettrait peut-être de faire avancer plus vite le projet (6) des élus locaux de (re)création d’une ligne ferroviaire entre Lacanau et Bordeaux, en voyant plus grand pour renoncer au tram-train pour s’engager dans un mode lourd de déplacement: deux raisons d’emprunter les nouveaux services de Railcoop à l’est de la ligne avec la visite de Bordeaux et la trempette dans l’océan…

Une bonne façon de soutenir le projet de Raicoop c’est de souscrire (une part vaut 100€) dans la société coopérative en faisant la demande : https://www.railcoop.fr/souscription-informations-prealables/

Notes
(1) Proposal for a decision of the european parliament and of the council on a European Year of Rail (2021). https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/com20200078.pdf
(2) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/trains-dequilibre-du-territoire-tet#:~:text=Les%20Trains%20d’Équilibre%20du,des%20liaisons%20interrégionales%20province-province
(3) https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/intercites-le-cas-ou-les-lignes-partent-et-les-cheminots-restent/
(4) Rapport commun « En vacances », p. 4 ; https://www.unat.asso.fr/sites/unat.asso.fr/files/UNAT/_Actualites/fichiers/2018-rapport-commun_envacances_jpa_unat_sl_2018.pdf
(5) Données du CREDOC in « Qui va partir en vacances ? », Observatoire des inégalités, 2018, https://www.inegalites.fr/Qui-va-partir-en-vacances?id_theme=19#nb2
(6) https://rue89bordeaux.com/2019/06/projet-de-tramway-entre-bordeaux-lacanau-ocean-tient-route/

Pédibus

A propos de Pédibus

Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe

23 commentaires sur “Railcoop : le retour des trains directs entre Bordeaux et Lyon pour 2022?

  1. Lemaitre

    Le trafic des poids lourds sur la RN145 (environ 3000 PL/jour) est impressionnant. Le fret ferroviaire diminue d’année en année, trop rigide et trop contraint, justifiant ainsi la fermeture des gares et des lignes…

    La reprise du fret ferroviaire ne peut se faire que par une évolution technologique forte :

    Les poids lourds sont des wagons de fret automoteurs mis sur la route. Ils ont l’avantage de la souplesse dans la gestion de leurs itinéraires et d’être rapide en évitant les gares de triage. Les camions consomment beaucoup, usent les chaussées et ne pratiquent guère la conteneurisation. Les conditions de travail des conducteurs sont difficiles. Le fret ferroviaire peut offrir les mêmes avantages si chaque wagon est autonome, automatique et dédié aux conteneurs. L’enjeu de la survie du fret ferroviaire vaut de se poser la question de la faisabilité d’un tel système et de sa compatibilité avec l’existant.

    http://ertia2.free.fr/Niveau2/Projets/Transport/wagon_etudes.pdf

     

  2. cabanenpaille

    Le trajet en bus Macron semble mois cher avec l’avantage de la présence d’un chauffeur à qui on peut s’adresser en cas de problème.

    La sécurité et l’écologie primeront elles le coût? Les métropoles devront faire un effort.

     

  3. Pédibuspedibus

    Merci Lemaitre pour cette idée de wagon autonome, pour tâcher de relancer le fret ferroviaire en France. Je ne peux toutefois m’empêcher de penser aux « bouchons ferroviaires » que connaissent les plus grandes agglomérations. La loi LOM et l’intention politique l’an passé étaient d’investir quelques milliards d’euros pour les faire disparaître. Bouchons occasionnés par une foultitude de rames qui convergent ou divergent, mêlant TGV, TER et trains de fret. Il me semble que ce serait pire encore si devaient errer au hasard des destinations optimisées les fameux groupes de wagons autonomes…

    Cette même LOM prévoie diverses dispositions pour que les agglos d’importance au centre d’une étoile ferroviaire puissent organiser une espèce de RER. A Bordeaux, par exemple, les élus de l’intercommunalité y croient assez dur :

    https://rue89bordeaux.com/2018/12/voici-plan-futur-rer-metropolitain-de-bordeaux/

    Ce qui me permet de répondre en partie à Mat B, au sujet de la ligne surchargée par manque de moyens entre Bordeaux et Périgueux. Le foncier est tellement cher dans l’agglo bordelaise qu’il ne reste plus que l’alternative de la relégation dans le « périr-urbain », le plus souvent en bagnole, ou le domicile dans une commune desservie par un TER au horaires cadencés, ce qui commence à prendre tournure autour de Bordeaux. Cependant est-ce la bonne solution… ? Ici les élus, pour des raisons idéologiques, ont trop tardé à prendre au sérieux la question. L’établissement public foncier (EPF) ne concerne la région urbaine bordelaise que depuis le redécoupage régional et l’argent mis au pot pour acquérir les terrains est d’un montant dérisoire. Résultat, à ce rythme-là on n’a pas fini de voir gonfler le nombre des nouveaux permis de construire dans la couronne de l’aire urbaine bordelaise jusqu’à la limite départementale, voire au-delà – et le zonage INSEE de 2020 risque d’être surprenant… -, et ce pour quelques décennies. Sinon en comparant avec Toulouse, par exemple :  dix ans de retard, un EPF local pour les Toulou-zinc et des munitions financières bien plus abondantes pour acquérir de quoi densifier ou faire « pré carré » l’unité urbaine.

    Enfin @Cabanenpaille, j’ignore quelle sera la politique tarifaire définitive de Railcoop mais il me semble que le voyage en train Bordeaux-Lyon comprendra du personnel embarqué. En outre les conditions de confort et de commodité prévues me semblent très supérieures aux cars Macron : au-delà de l’espace absent dans un car il est prévu une voiture restau et une autre dédiée aux enfants me semble-t-il. Restent les limites du matériel : une rame Régiolis à six caisses en laisserait quatre pour le voyage, à moins de se contenter d’une demi-voiture pour le restau et/ou l’espace enfants.

    Je tâche de produire une carte de densité de population pour mieux visualiser la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon quant à son potentiel voyageur.

  4. Pédibuspedibus

    https://www.fichier-pdf.fr/2020/06/18/bx-lyon-densite-10000-5000-2000-hab-par-km2/

    Carto de la ligne avec le potentiel de voyageurs suivant la densité de population des territoires traversés. Bricolage à partir du site de l’INSEE et un logiciel de dessin…

    Trois valeurs de densité retenues :

    – 2000 à 5000 habitants/km2

    – plus de 5000 et moins de 10000 habitants/km2

    – plus de 10000 habitants/km2

    Le premier seuil correspond à du lotissement : grandes parcelles vers la borne 2000, petites parcelles avec petit collectif vers la borne 5000.

    Le second correspond à du faubourg et le dernier à du tissu urbain dense.

    Le carroyage teinté correspond finalement au noyau des unités urbaines, territoire le plus aisément parcourable par les modes actifs de déplacement et les plus facilement gérables pour les transports publics urbains.

    Télécharger le fichier permet de zoomer à volonté. En dehors des terminus de la ligne le potentiel semble maigre.

  5. Lydie

    Présentation très très intéressante. Espérons que ceci contribuera à créer une vrai dynamique sur la réouverture de cette ligne. Un train de nuit aurait aussi toute sa justification en améliorant le confort et les horaires pour les échanges professionnelles entre les différentes villes desservies. La SNCF cette vieille dame très frileuse reste fermée à la prise en compte de la nécessité de disposer de matériel roulant beaucoup plus léger, modulable comme les constructeurs et les transporteurs routiers l’on bien compris, ainsi que le recours à des motrices bi-énergie puisqu’une partie du réseau est électrifiée. L’opérateur se retranche trop souvent aussi sur le terrain de la sécurité pour bloquer toutes évolutions et où il sait subir aucune contradiction. Le train ce n’est pas que du tourisme et combien de fois l’abandon est du à des horaires et/ou des temps de parcours inadaptés aux besoins des populations qui partent vers d’autre mode de déplacement faute d’offres cohérentes. Combien de fois aussi les usagers sont accueillis comme des chiens dans un jeu de quilles?

    Les conditions de la réussite de cette SCIC passe par un engagement très fort et indispensable de toutes les régions et en particulier de l’Auvergne Rhône Alpes, de la Nouvelle Aquitaine et RFF. Les fameux créneaux horaires qui sont mis à disposition selon le bon vouloir du gestionnaire du réseau. Le besoin est réel c’est indéniable avec une offre adaptée par rapport aux bassins d’emploi et des zones touristiques mais pas que. Les partenaires autour de la table ne doivent pas douter du bien fondé de la création de ce transport en œuvrant véritablement pour le bien commun. La fédération d’usager des transports doit aussi appuyer cette réalisation qui sera un réel bénéfice pour tous, tant dans les usages que pour l’environnement. Nous payons très cher aujourd’hui  l’unique voie du tout TGV qui montre plus que jamais ses limites avec souvent une absurdité totale dans les déplacements. Beaucoup de lignes mériteraient une attention particulières comme Nantes Brest ou Nantes Bordeaux/Toulouse ou Nantes Lyon. Espérons que les blocages institutionnels de la SNCF se lèveront facilement et que des vrais partenariats constructifs s’engagerons en trouvant une vrai souplesse et adaptabilité pour la réussite de ce projet.

  6. Mat B

    Pour continuer, je connais un peu la ligne Bordeaux Marseille via Toulouse et mon sentiment est que cette ligne est complètement auto sabotée. Peut être qu’une fois un trajet a été correct mais les 10-15 autres fois se sont soldées par des retards de deux ou trois heures (avec ou sans correspondance)si ce n’est la fois qu’il a été bloqué a Carcassonne pendant 5 heures.

    Pendant ce temps, le TGV paris Toulouse devient viable même en passant par Bordeaux avec le temps de trajet raccourci dans le premier tronçon mais cela n’empêche la région de presser pour obtenir la liaison à Paris via Limoges. Mon sentiment sincère est qu’il y a du pour et du contre, si c’est pourri d’investir sur une nouvelle ligne et coût global, Toulouse est encore une ville d’avion pour laquelle il faut baisser son trafic. Bien sûr, une telle ligne est prévue pour joindre Marseille avec quelques gares conséquente. Comme partout, les petites villes en patiraient, mais à chaque fois que je prends le corail (oui je sais c’est un autre nom maintenant), quelqu’un se plaint de louper la liaison TER pour Perigueux.

    Oh bah, me voilà retourné là où j’ai commencé

  7. Pédibuspedibus

    @Lydie je voudrais dire que je la suis bien sur l’idée que le train ce n’est pas que du tourisme. Cependant au-delà du cabotage sur la ligne Bordeaux-Lyon, que le cabinet d’étude mobilisé par le futur opérateur estime à la moitié du trafic, qui pourrait emprunter le train? Probablement qu’un certain nombre d’étudiants ou de personnes devant faire une visite pour divers motifs entre les terminus contribueraient au remplissage. A la lumière de l’histoire industrielle on peut toutefois espérer beaucoup de la touristification. Laquelle s’est aidée du chemin de fer à plusieurs occasions (Gay*, 2006).

    Ont ainsi été créées au milieu du XIXe s. les stations touristiques d’Arcachon puis de Nice en France. L’exemple d’Arcachon est une espèce de cas particulier, un pur produit du capitalisme du Second Empire, où la banque, l’immobilier, le chemin de fer et la spéculation se sont entremêlés… Il en résultat les fameux « trains de plaisir » et un espace de villégiature les pieds dans l’eau. L’espace urbain créé reste aujourd’hui très bourgeois et habité en partie par des panthères grises à hauts revenus…

    En dehors de cette étape historique je verrais bien une nouvelle alliance entre tourisme et transport ferroviaire de voyageurs avec des objectifs et des conditions radicalement différents. Pour la ligne qui nous occupe, déjà construite, le tourisme social pourrait apporter de la fréquentation toute l’année et tous les jours de la semaine, en fonction de la réponse aux besoins à satisfaire, sans qu’on entre dans une massification dans le temps, comme on observe en juillet et août par exemple. Sans non plus entrer dans une massification spatiale comme on observe sur le littoral. Toutefois cette massification si elle doit survenir, et dans un cas de création (ligne à reconstruire), comme à Lacanau par exemple, pourquoi ne pas espérer une espèce d’espace carfree, où la barrière d’entrée ne serait plus le niveau socio-économique mais la pratique de mobilité… ? Qu’on pourrait également imposer aux congressistes si on décide également d’implanter un disposistif d’accueil pour les manifestations nationales ou internationales (à méso-échelle, où la mobilité ferroviaire internationale serait le « ticket d’entrée », ce qui renvoie sans doute à pas beaucoup plus que le continent européen)…

    Ici donc massification renverrait seulement à l’avantage du transport ferroviaire, et touristification à quelque chose de local et socio-environnementalement responsable.

     

    *Jean-Christophe Gay, Transport et mise en tourisme du monde, Collection EDYTEM – Cahiers de Géographie – n°4 – 2006. 

  8. Pédibuspedibus

    @Mat B… Il m’est arrivé d’emprunter cette tranversale au retour d’un Bordeaux-Milan avec train et bus. C’était surréaliste de voir toutes les voitures vides ou presque à partir de Montpellier (intercité). Remplir les trains avec des trajets domicile-travail ne semble pas non plus réaliste le matin et le soir, au vu des chiffres disponibles pour 2016 par exemple : https://statistiques-locales.insee.fr/#bbox=-235224,5648954,939204,496207&c=indicator&i=flux.nbflux_c_n_actocc15p&s=2016&view=map1

    C’est au mieux deux ou trois-cents navetteurs entre deux agglos moyennes sur la ligne : ou alors prendre 100% de part de marché à la bagnole. Quelques exceptions toutefois, comme entre Montauban et Toulouse, entre lesquelles grouillent plus ou moins un millier de navetteurs, un demi-millier entre Béziers et Montpellier, idem entre Béziers et Narbonne, mais pas loin de quinze-cents entre Nîmes et Montpellier… Pour le reste le tourisme pourrait peut-être relancer la fréquentation là aussi. Pas n’importe quel type de tourisme et avec des acteurs du transport nouveaux ou transformés par un aggiornamento sincère et volontaire…

    Quant à la LGV, entre Bordeaux et Toulouse, voire jusqu’à Perpignan-Narbonne-Montpellier – si elle se réalise -, je ne suis pas certain qu’on interdira vraiment le transport aérien intérieur au nom de considérations écologiques. Et puis quand je vois où sont placés les grillages autour de la voie je ne peux m’empêcher mentalement de convertir en surfaces d’aéroport tout ce foncier nécessaire pour leur construction…

     

  9. Pédibuspedibus

    Petite vidéo récente de Railcoop qui explique les enjeux derrière sa démarche pour devenir nouvel opérateur ferroviaire coopératif :

    https://twitter.com/Railcoop_SCIC/status/1278754577958002689?cn=ZmxleGlibGVfcmVjcw%3D%3D&refsrc=email

     

    … à diffuser autour de soi :

    pour la renaissance de l’offre ferroviaire voyageur, sur les « transversales » oubliées ou méprisées…

    et une bien bonne idée pour les Lyonnais-e-s et Bordelais-e-s, pour se rendre visite en 2022,  constater sur place les progrès réalisés à la suite de deux ans de mandats municipaux et intercommunaux écolos… !

  10. ikook

    Vive les lignes privées soutenues par les politiciens qui ont tout fait pour détruire les lignes publiques: AGCS (Accord Général sur le Commerce des Services)?

    Ce pays est devenu un champ de ruines soumis au privé, à la voiture, et à l’entertainment du téléphone portable. Il faudrait maintenant applaudir des SCIC alors que le pays n’a pas levé le petit doigt pour défendre les cheminots de la SNCF qui bien sûr étaient tous des fainéants…

    Hier, j’ai fait 60 kms sur la Loire à Vélo :
    – J’ai croisé au moins 80% de vélos de supermarchés (Decathlon/Nakamura / GoSport et marques inconnues).
    – J’ai vu des gens sortir leur téléphone pour un oui ou pour un non filmant tout et n’importe quoi.
    – J’ai vu des gens bronzer et s’amuser sur une petite île interdite au public parce que des oiseaux y nichent.
    – On ne peut pas faire 3 mètres sans voir des sacoches Bwins, des sacs en plastiques decathlon ou Auchan.
    – Tout le monde s’amuse, personne ne prête attention aux oiseaux qui passent, au vent dans les feuilles…

    allez, encore un effort. On a pas encore tout détruit. Ne nous arrêtons pas. Pas de retour en arrière vers du service public. Vive le privé.

  11. Pédibuspedibus

    Icook mon opinion est très perméable à ton discours…

    sans doute les cheminots ne sont-ils pas des fénéants et les con-sommateurs n’ont de pavlolien que l’attitude qui a fini par résulter de que  le système a su fabriquer pour en arriver là… :

    pas loin d’un siècle de fordisme et maintenant de post fordisme…

    qu’une poignée d’individus – hors système – se mette en situation de dégripper le cadre institutionnel pour remettre dans le système économique un produit jusqu’alors dédaigné ça peut faire beaucoup d’heureux con-sommateurs et nouveaux con-sommateurs…

    dans un autre langage, qu’on en vienne à constater que quelques volontés éclairées en viennent à chambouler nos constructions mentales, en prouvant qu’il y a vraiment quelque chose de pourri dans le royaume issu des restes du lointain après-guerre, ou même un peu avant si l’on se réfère à la création de la SNCF, alors il pourrait ne pas y avoir mort d’homme, sauf à considérer qu’un certain conservatisme – ou telle idolâtrie – en soit blessé au point de déclencher un fatal accident cardiaque…

    je suis convaincu qu’il faut, une fois franchi un certain stade de dépérissement de nos organisations, ne pas hésiter à foutre par dessus bord ce qui menace de nous envoyer par le fond…

    dans le cas d’espèce qui nous anime cette société coopérative d’intérêt collectif ferroviaire répond, par une philosophie et des moyens inattendus, à un besoin de service de transport que d’autres solutions ne permettent pas de satisfaire convenablement (coût socio-environnemental du zinc, de la bagnole et même du bus…) quand « l’instance historique naturelle » n’en propose plus, soit par nouveau dogmatisme poussé jusqu’à l’absurde, soit par incapacité liée à sa nature, son évolution, sa constitution ou que sais-je encore…

    et j’espère bien, Icook, que tu pourras, pour pas trop cher, dès 2022, embarquer ton clou (gratis) sur un Bordeaux-Lyon, par exemple pour t’arrêter à Gannat et goûter les joies des montagnes russes des petites routes auvergnates…

  12. ikook

    # pedibus

    SCIC ou autres, cela ne réforme rien. Ils veulent exploiter des lignes de trains mais n’ont pas les moyens de s’acheter des trains. En fait, c’est le capitalisme actuel des Tesla, Uber et autres Start-up: Je n’ai aucun moyen de faire ce que je veux, donnez moi des sous ». C’est ce que le capitalisme appelle « l’économie solidaire »: faire avec l’argent des autres et si possible avoir un retour sur l’investissement des heureux donateurs qu’on appelle des « business angels ».
    Du capitalisme vert face au service public !
    Et quoi de mieux que de surfer sur l’écologie pour faire une économie verte qui ne change pas grand chose en fait… pendant que le service public meurt de l’inaction des hommes collés à leur écran de téléphone pour regarder des vidéos de chats.

    https://www.partage-le.com/2020/06/05/la-face-cachee-de-la-relance-verte-par-noemie-b-civil/
    https://philitt.fr/2020/05/26/chevaucher-le-tigre-lillusion-ecologique-selon-evola/

  13. Pédibuspedibus

    Merci Icook pour ces deux liens, on n’est jamais trop informé… Et je m’abstiendrai de râler parce que le second se proclame « souverainiste » :

    il faut de tout pour faire une opinion publique… enfin en laissant de côté – pour ma part – tout ce qui peut exhaler maurrassime et nationalisme (ce que n’est peut-être pas le site Philitt, je n’ai pas eu le temps de chercher…). M’enfin ton Julius Evola, utilisé par l’auteur de l’article, un certain Quentin Dallorme – anti-écolo, anti-catastrophiste, anti-millénariste (ça me rappelle la vieille  géographe mandarinale Yvette Veyret…) , anti-scientiste et pas loin d’être anti-tout… avec sans doute le profil du magnat des grands travaux publics, pour tout ce qui concerne le comblement du « vide spirituel »… (avant-dernier § du dernier développement, « chevaucher le tigre ») – me fait froid dans le dos… :

     théoricien d’un élitismeantimoderne fondé sur la référence à une tradition « aryo-nordique » définie par la « mythologie solaire » et le « principe aristocratique mâle », opposé au « principe féminin » de la démocratie

    … d’après Ouiquipédia.

     

    Bon je sens bien que ce n’est pas cet échange qui va beaucoup nous rapprocher. Moaaaaaa mon vieil Ikook l’aventure de Railcoop me plaît bien et me fait « bicher » comme on disait encore au XIXe… Son dirlo actuel me semble avoir une bonne bouille et un bon pedigree : ça a l’air d’être un mordu du réchauffement climatique et de ses effets socio-environnementaux néfastes. Il a été au charbon sur ces thématiques dans le cadre communautaire européen en Europe, hors UE (Serbie) et intra UE (Espagne). Je souhaite bon vent à l’équipage et j’espère bien qu’on pourra dès 2022 rapprocher Lyonnais et Bordelais – et les habitants des agglos entre les terminus… – par autre chose que la bagnole, le bus ou pire encore le zinc…

    Si en outre de cette expérience pouvait naître un nouveau « concept » de tourisme social, il me semble que les publics des quartiers populaires des agglos concernées ne s’en porteront pas plus mal, s’ils réussissaient à ce que leur rêve de partir en vacances soit exaucé, et sans faire intervenir Ste-Gnognole…

     

    Voilà donc mon vieil ami le nouveau dada que tu me vois chevaucher allégrement, à la Don Quichotte ou à la Sancho Panza… Mais je compte encore sur toi pour me ramasser si je me fous la gueule par terre ! Il me semble qu’il restera entre nous encore assez de solidarité de Terrien pour ça, malgré la fougue cervantesque de nos échanges…

     

  14. Ikook

    @Pedibus

    L’article philitt est une recension de lecture d’un livre du philosophe Evola qui explique que l’écologie n’est vu qu’avec un humain au centre alors que tout est tout et que l’humain n’est pas au centre de ce tout, d’où l’illusion. L’écologie politique n’est jamais la contemplation, elle n’est que de l’aménagement qui mène au drame car elle s’appuie sur la « civilisation ». Un philosophe (je ne me rapelle pas lequel) a déclaré que civilisation et capitalisme étaient deux mots qui disaient la même chose.
    RailCoop veut faire rouler des trains… OK… Mais n’a aucun moyen d’en acheter un…
    Ils n’ont encore rien produits et ils sont déjà 12.
    Ils recrutent mais…qui et pour quoi faire? la page ne le dit pas.

    Ils fonctionnent comme les start-up: ils n’ont aucun moyen, ont des partenaires qui vivent aussi de l’argent des autres.
    en fait, c’est comme si je voulais créer une usine de vélos, que je n’avais pas un sou, que je sous-traiterai la production et que je réclamais des montagnes de pognon pour qu’on soit 15 à vivre et à faire que la logistique pour les expéditions.

    Après, je ne vais pas en faire un fromage. C’est la start-up nation comme le dit notre président: Et après tout, puisque tout le monde trouve çà bien que des sociétés privées s’engraissent sur les services publics déclinants… Y’a rien à dire et à critiquer.
    Au fait, y’aura des guichets ou ce sera tout sur ton téléphone pour avoir un billet??

  15. Pédibuspedibus

    @Icook

    … sans doute ne serait-il pas superflu de s’interroger sur le terme de « capitalisme » :

    le mot conserve-t-il son sens à toutes les époques…? doit-on l’introduire dès l’instant où l’on trouve le besoin de lever des capitaux pour lancer son activité… ? peut-on aujourd’hui parler de « capitalismes », avec un pluriel qui renvoie à des activités purement financières, à des activités « traditionnelles » bridées par les exigences de la « phynance » ou encore à des activités émergentes à forte intensité de savoirs et de nouvelles techniques… ?

    alors bien sûr, tu vas peut-être me dire que je joue-là à la Kronkrounette, en refaisant le coup de l’oral à sciences-po ou à l’ENA, mais il me semble que poser ces questions revient aussi à problématiser « à la philosophe », ce qui est sans doute assez familier pour toi…

    si l’on s’en tient à l’historien Pirenne* (première moitié du siècle précédent) le capitalisme serait de création assez récente :

    au Moyen-Âge en Europe ; deux pôles principaux, la Flandre et Venise, auraient initié des échanges à long rayon d’action et avec leur influence conjuguée dans les plaines de Champagne tout un réseau de villes plus ou moins proches aurait été arrosé ; l’objet des échanges c’était essentiellement le vin et les draps, ces dernières marchandises étant l’héritage de vieilles traditions techniques celtiques ; ces produits seraient restés sagement dans leurs entrepôts ou n’auraient jamais vu le jour si quelques ingrédients n’avaient pas été réunis :

    – routes et transport hippomobile

    – transport fluvial/maritime

    – techniques commerciales, essentiellement celles byzantines au moment de la puissance de Constantinople…

    On ne peut pas dire historiographiquement que c’est cette activité qui serait à l’origine des plus grandes périodes de prospérité et de développement urbain en Europe : l’artisanat local et la fabrication d’une classe d’individus en recherche farouche d’émancipation à l’égard de la seigneurerie et de l’Eglise – les bourgeois – ont eu finalement une part contributive bien plus consistante ; en outre ces individus sont à la base du municipalisme, jusqu’à ce que les Etats en cours de construction, particulièrement en période prémercantiliste et mercantiliste, soient venus rogner puis accaparer leurs prérogatives…

    La pédagogie, dû-t-elle être de bas-art comme la mienne, a sans doute le défaut d’en prendre à son aise avec la complexité et les subtilités, mais elle peut être utile pour rendre un peu moins obscurs et inquiétants certains sujets… Sans vouloir refaire le coup de l’histoire bégayante essayons de transposer notre cas d’espèce de Railcoop… dans les rails du début du capitalisme marchand. Dans un pur jeu de rôles je vois très bien cette coopérative dans celui d’un artisan ou d’un groupe d’artisans, pas forcément sous le joug d’une ghilde, essayer de faire sa place au soleil en répondant à un besoin identifié : celui de se vêtir pour des tailleurs rendant service ou vendant marchandises à la population de la cité. Dans le rôle de la seigneurerie je ne peux m’empêcher de penser à dame SNCF, quand à l’Eglise il n’y a que l’embarras du choix parmi les vieilles idéologies, ou pourrissantes ou inoxydables : chacun en renconnaîtra sans doute au moins une, honnie ou chérie…

    Qu’une initiative comme Railcoop ait besoin de cash ça semble évident et indispensable : au moins un sérieux fond de roulement pour les futures activités d’opérateur ferroviaire, au premier  chef desquelles la masse salariale à prévoir… Pour le matériel que ça soit des charges de location ou de remboursement d’achat de matériel roulant ça semble aller de soi, mais sans doute la première solution correspondra à la phase de démarrage… Pas d’entrée en bourse, pas d’emprunt bancaire ou alors de façon complémentaire, mais un appel de fond sous la forme qu’on connaît, je m’en suis fait le petit VRP (vraiment ravi du projet… !) :

    https://www.railcoop.fr/souscription-informations-prealables/

    … pour le reste :

    ça roule ma poule, ou attendons de voir…

    mais ça m’emmerderait bien qu’après cette marée verte d’écolos-bobos-urbains-pas-forcément-bourrins (dont je suis… ) il ne se trouve pas suffisamment de petits souscripteurs pour donner leur chance à d’autres écolos mordus de réchauffement climatique…

    alors bien sûr, mon vieil Icook, je sais bien, je la connais bien l’antienne, pas celle de Ste-Gnognole, mais l’autre, celle sur les écolos… :

     

    – millénaristes

    – catastrophistes

    – obscurantistes

     

    et puis qu’on aille donc en demander d’autres au capitaine Haddok…

    [1] Pirenne Henri, Les villes et les institutions urbaines, Paris-Bruxelles, 1939, 2 vol.

  16. ikook

    Bon, alors:
    Tu es un artisan (disons un couvreur), tu n’as pas d’argent, pas d’échelle, pas d’outils, pas d’échafaudages et tu n’as pas non plus de tuiles et d’ardoises. Tu ouvres ta boite, tu prends 3 consultants en charpente, 1 expert en toiture en verre, 2 secrétaires, un spécialiste de la veille technologique. Et tu crées une SCIC avec des sociétaires. Tu penses pouvoir refaire un toit dans 3 ans. Ca te parait crédible???
    Tu es un marchand de vélos, tu n’as pas de clé à molettes, aucun démonte pneus et pas de clés allen. Mais tu décides de taper un grand coup: tu prends 4 experts en mobilité « durable », un technicien des réseaux sociaux, et tu cherches des partenaires pour ouvrir ta boutique dans 4 ans. Pendant ce temps, tu as déjà un site internet, tu recrute des gens pour pas savoir quoi en faire et tu cours expliquer à des décideurs locaux que tu es l’avenir. Eventuellement, tu n’es pas contre l’idée de louer ton pied d’atelier parce que c’est cher et que t’as pas l’argent. Ca te parait crédible?

     

    Bien sûr, tu n’oublieras pas pour ces deux projets de résider dans un espace de co-working, de tisser des liens avec des fablabs, et d’avoir un site instagram, twitter, pininterest et facebook. Parce que si t’as rien à vendre, tu peux toujours le dire partout!!!

  17. Pédibuspedibus

    bah… douze personnes ça ne doit pas être surdimensionné pour débroussailler la voie pour une initiative de ce genre, et deux ans pas trop long non plus pour forcer le cadre institutionnel rigide :

    entre les subventions à aller quérir du côté des collectivités territoriales, premières bénéficiaires du retour du service ferroviaire de bout en bout sur la ligne, celles d’instances à définir (voir par exemple si le nouveau concept de tourisme social « tient la route », auquel cas bailleurs sociaux, régions, CCAS des grandes villes desservies et régions pourraient contribuer… ), de l’Etat s’il se décide à envoyer des signaux convaincants de sa reconversion écolo… jusqu’aux châteaux forts gardiens des normes socio-techniques, réglementaires, financières, concurrentielles (SNCF, autorité de régulation, €urope…) ça doit largement occuper et préoccuper…

    et pis, Icook, tu peux toujours dire partout, en attendant… :https://www.railcoop.fr/

     

    autre sujet, connexe, concernant les liaisons ferroviaires directes, où l’on apprend qu’en train de nuit n’existait toujours pas de liaison directe Bordeaux-Lyon… en 1981 :

    http://trains-directs.fr/trains-de-nuit-transversaux/

    comme quoi tout n’est pas non plus qu’une histoire de dégradation du service public, mais plutôt culturellement un manque d’audace et de niaque entrepreneuriales…

  18. ikook

    Il est vrai que 12 personnes qui vivent de l’argent (de qui?) sans entrées financières pendant… combien de temps déjà? finalement, c’est peu. C’est un peu comme Uber qui perd des sous et à qui on en redonne plein ou Tesla qui perd de l’argent mais qu’on renfloue sans cesse. Et pendant ce temps là, la moindre cotisation RSI loupée pour un artisan et bang, c’est la sanction immédiate. MORALITE: mieux vaut vivre à 12 pour rien produire pendant des années et coltiner de l’argent de partout que de se salir les mains tous les jours.

    Et puis rien ne vaut l’AGCS et les grandes orientations européennes (les COPE) pour détruire la bête et laisser les vautours de la nouvelle économie se repaitre du corps même pas froid.
    Aujourd’hui, la SNCF, demain la santé, après demain, l’éducation…
    Finalement, Macron est un grand écologiste: grâce à son travail de sape, on voit émerger des choses magnifiques comme RailCoop. Pourquoi critiquer le libéralisme?

     

  19. ikook

    Le site Transportrail est intéressant mais chaque article du blog met en évidence le discours (relance du fret / relance des trains de nuit / relance de liaisons) à la réalité (qui paye / quand / avec quel matériel puisqu’il s’avère que la SNCF fait maintenant office de « ferrailleur » pour « matériel non utile »).

  20. Pédibuspedibus

    Ami(e)s Carfristes ! Si vous souhaitez suer le burnous pour une renaissance du rail, sous la forme nouvelle d’une coopérative, cinq jobs sont à pourvoir d’ici le neuf septembre prochain, 17h heure limite de clôture des inscriptions :

    Chargé.e de projets “services ferroviaires”
    Chargé.e de projets “Recherche et développement”
    Responsable administratif et financier
    Responsable du pôle “Développement de l’offre et innovation”
    Chargé.e de projets numériques

    Source :
    https://www.railcoop.fr/railcoop-recrute/
     

    @+…

     

     

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