Railcoop : le retour des trains directs entre Bordeaux et Lyon pour 2022?

Ne cherchez plus un billet SNCF pour voyager tranquillement entre Bordeaux et Lyon, sans changer de train et poireauter une correspondance dans une gare courant d’air entre ces deux villes: le service a été supprimé en 2014… Vous pouvez toujours essayer la méthode consistant à faire compliqué quand on peut faire simple, en évitant de traverser le Massif central d’ouest en est, et pour cela en empruntant deux TGV tout en passant par Paris… Ce que ne manquera pas de vous proposer le système de réservation de l’entreprise ferroviaire historique, qui rêverait presque d’adapter un airbus pour faire rouler son train (!) d’atterrissage sur les rails, et qui en attendant singe les compagnies aériennes avec son « yield management, » système de gestion tarifaire pour optimiser remplissage et chiffre d’affaires.

Alors bien sûr vous vous retrouvez avec un beau cumul de kilomètres et une somme rondelette en conséquence si vous n’avez pas le bonheur de décrocher le bon lot à la tombola des « petits prix. » Bref, il n’y a pas que la géographie qui se met en travers des communications chez nous, et les maudites vallées en V des massifs anciens n’y sont pas pour grand-chose. L’ancien trajet direct existe toujours avec son infrastructure d’origine, souvent à voie unique, avec beaucoup d’ouvrages d’art, du haut desquels se déploient de beaux panoramas: vous pouvez admirer la silhouette lointaine de la chaîne des Puys, à la sauvette, à la faveur d’une échancrure du relief sur le trajet, quelque part entre Gannat et St-Germain-des-Fossés (fig. 1)…


Figure 1 Viaduc de Rouzat au NW de Gannat

Des TER continuent de desservir les gares de la ligne, désormais à considérer comme une juxtaposition de tronçons. Ceux qui voyagent entre les deux grandes métropoles régionales et que rebute l’offre actuelle peuvent toujours prendre la bagnole en empruntant l’autoroute qui les relie, voire le zinc tant que la menace de supprimer les lignes intérieures reste du domaine de l’agressivité du chien de cour de ferme solidement attaché. Le long de la ligne se concentre une population de quatre millions deux-cent mille habitants, en cumulant celle des aires urbaines autour des onze gares concernées (fig. 4), 6.3% de la population nationale, un peu plus de trois millions d’habitants pour les seules agglomérations, c’est-à-dire là où l’on peut assez facilement rallier la gare autrement qu’en bagnole, soit 4.5% de la population nationale. Dans les deux cas la population lyonnaise pèse 55% de la concentration démographique, contre 30% pour Bordeaux. Sans doute que c’est assez loin de l’eldorado d’une ligne radiale parisienne, qui garantit un minimum de dix millions d’habitants à desservir, mais une société coopérative l’a jugée intéressante au point de vouloir offrir un service de ligne complète à partir de la mi-2022.

Ainsi s’est constituée à la fin de l’année dernière une société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) ferroviaire, sous le nom de Railcoop. Les événements sanitaires mondiaux récents pourraient laisser croire que le projet n’est pas sans risque de dérailler mais une conjonction favorable semble bien persister. D’une part, à partir de décembre 2020, en dehors de la SNCF d’autres opérateurs pourront faire rouler des trains de voyageurs sur le réseau ferroviaire intérieur. Ensuite, la Commission européenne a proposé en mars dernier de faire de 2021 « l’Année européenne du rail. » Ceci dans la perspective du « pacte vert pour l’Europe et ses citoyens » que cette instance a défini avec l’objectif de parvenir à la neutralité climatique d’ici 2050 (1).

La contribution des transports représente un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Ce secteur se voit imposer une réduction de 90 % d’ici cette date pour atteindre l’objectif européen. Proposition qui bien sûr devra être adoptée par le Parlement européen et le Conseil. On peut se demander comment sera conservée la cohérence des politiques industrielles et environnementales aux différentes échelles de l’Europe depuis l’injection massive de fonds nationaux en faveur de l’industrie automobile et aéronautique…

Railcoop est une initiative qui s’inscrit dans cette conjugaison nouvelle, mais pour l’arrivée prochaine de la concurrence elle ne peut jouer le même rôle qu’un opérateur ordinaire qui cherche à écrémer le marché. Le discours de ses dirigeants fondateurs est en partie centré là-dessus en situant le futur opérateur davantage en complément qu’en concurrent direct de la SNCF, qui n’a jamais fait d’efforts consistants pour maintenir ou développer son offre sur les lignes transversales. L’affaire des TET (2) (trains d’équilibre du territoire) l’illustre bien (3).

Le directeur général actuel de Railcoop est de formation ingénieur généraliste (école des mines de Nantes) et a travaillé dix ans comme fonctionnaire spécialiste des politiques climatiques, avec un passage dans un service gouvernemental national puis détaché à la Commission européenne avant d’œuvrer pour des projets d’Etats membres à financement communautaire. Il affirme que sa nouvelle tâche est un engagement environnemental qui consiste à capter le trafic routier à partir des services ferroviaires.

La nouvelle offre entre Bordeaux et Lyon devrait débuter par trois allers-retours quotidiens en un peu moins de sept heures (très en deçà du temps de parcours en bus qui varie entre huit et quatorze heures). Deux principaux concurrents sont visés: les onze millions de trajets automobiles annuels et les cinq-cent-quatre-vingt-dix mille passagers aériens annuels entre les deux agglomérations. Les études de marché cernent un potentiel annuel de six-cent-quatre-vingt-dix mille voyageurs captés, dont la moitié réalisant l’intégralité du trajet et l’autre en cabotage entre les gares. La tarification visée est celle du niveau du covoiturage pour les premiers prix, soit à partir de trente-huit euros. Peut-être « low cost » mais sans être dénué du confort et de la commodité: sont prévus la restauration à bord, un espace de jeux pour les enfants et un autre dédié aux bagages, sans être obligés de passer par les minuscules « valises cabines » qu’imposent certaines offres TGV actuelles, ce qui devrait faire toute la différence, on peut même affirmer: trancher nettement…

Le matériel – loué dans un premier temps – pourrait être des automotrices Régiolis (fig. 2 et 3). Elles existent sous forme de rames de quatre à six caisses, possiblement couplées en unité multiple jusqu’à trois rames, ce qui permet théoriquement d’atteindre une capacité maximale d’un peu plus de huit-cents places.


Figure 2 Rame automotrice Régiolis quadri-caisse. Source : Alstom in « L’usine nouvelle », 12 juin 2020.


Figure 3 Intérieur d’une rame automotrice Régiolis. Source : Wikipédia, TER Alsace, 2015.

Reste à savoir si la clientèle sera au rendez-vous et quelle demande pourrait rencontrer le nouveau service. Le tourisme social pourrait aider au remplissage. Faudrait-il encore en définir une nouvelle forme en groupant les efforts d’acteurs institutionnels qu’il s’agirait de fédérer et de coordonner dans ce but.

Beaucoup de ménages ne partent pas en vacances, et de plus en plus ne partent plus, ou moins loin et moins souvent. Pour l’année 2018 le rapport d’un collectif d’associations du secteur de l’économie sociale et solidaire donnait le chiffre de 36% de la population française pour ceux qui ne partent pas en vacances chaque année (4). Mais seulement 40% de ceux gagnant moins de mille deux cents euros par mois partaient en vacances en 2014 (5). Pourquoi dès lors ne pas associer tous les services sociaux territoriaux des espaces concernés à l’élaboration d’une offre de tourisme social, assez diversifiée pour répondre aux différents besoins? En prenant en compte taille du ménage, position dans le cycle de vie, niveau socio-économique, attentes individuelles et bien d’autres considérations encore…

Parmi les acteurs attendus on a les CCAS à l’échelle communale, l’aide aux familles pour les conseils départementaux, les quartiers prioritaires de la politique de la ville… Les bailleurs sociaux, des villes étapes sur la ligne, pourraient aussi être sollicités pour mettre à disposition quelques logements destinés à ce tourisme social d’un nouveau genre. Là aussi ce serait peut-être une échappatoire à la politique de la table rase au sujet de bâtiments qu’on s’acharne à vouloir détruire pour y faire oublier la misère actuelle… Bien des tours et des barres, promises à la destruction, pourraient très bien connaître une telle reconversion pour cette seconde vie par exemple. Une façon également de respecter l’espace vécu et l’histoire personnelle des familles qui y ont résidé au cours de leur parcours résidentiel.


Figure 4 Gares desservies sur le service Railcoop de la ligne Bordeaux-Lyon en 2022

Un touriste bordelais ou lyonnais, ou de Roanne, Vichy, Montluçon, Guéret, Limoges, Périgueux… n’aurait plus qu’à emprunter les transports en commun dans sa ville de destination pour « regagner ses pénates » dans un appartement de tourisme social d’un immeuble reconverti d’un grand ensemble après son voyage, pour entamer le lendemain sa découverte dépaysante malgré les apparences… Pour les touristes éloignés de la mer, qui décideraient de se rendre au terminus bordelais, rien n’empêcherait par exemple d’inclure dans le forfait social à inventer un billet AR pour Arcachon ou Lacanau, à utiliser durant le séjour. Et pour cette dernière destination l’initiative Railcoop permettrait peut-être de faire avancer plus vite le projet (6) des élus locaux de (re)création d’une ligne ferroviaire entre Lacanau et Bordeaux, en voyant plus grand pour renoncer au tram-train pour s’engager dans un mode lourd de déplacement: deux raisons d’emprunter les nouveaux services de Railcoop à l’est de la ligne avec la visite de Bordeaux et la trempette dans l’océan…

Une bonne façon de soutenir le projet de Raicoop c’est de souscrire (une part vaut 100€) dans la société coopérative en faisant la demande : https://www.railcoop.fr/souscription-informations-prealables/

Notes
(1) Proposal for a decision of the european parliament and of the council on a European Year of Rail (2021). https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/com20200078.pdf
(2) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/trains-dequilibre-du-territoire-tet#:~:text=Les%20Trains%20d’Équilibre%20du,des%20liaisons%20interrégionales%20province-province
(3) https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/intercites-le-cas-ou-les-lignes-partent-et-les-cheminots-restent/
(4) Rapport commun « En vacances », p. 4 ; https://www.unat.asso.fr/sites/unat.asso.fr/files/UNAT/_Actualites/fichiers/2018-rapport-commun_envacances_jpa_unat_sl_2018.pdf
(5) Données du CREDOC in « Qui va partir en vacances ? », Observatoire des inégalités, 2018, https://www.inegalites.fr/Qui-va-partir-en-vacances?id_theme=19#nb2
(6) https://rue89bordeaux.com/2019/06/projet-de-tramway-entre-bordeaux-lacanau-ocean-tient-route/

Pédibus

A propos de Pédibus

Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe

10 commentaires sur “Railcoop : le retour des trains directs entre Bordeaux et Lyon pour 2022?

  1. Lemaitre

    Le trafic des poids lourds sur la RN145 (environ 3000 PL/jour) est impressionnant. Le fret ferroviaire diminue d’année en année, trop rigide et trop contraint, justifiant ainsi la fermeture des gares et des lignes…

    La reprise du fret ferroviaire ne peut se faire que par une évolution technologique forte :

    Les poids lourds sont des wagons de fret automoteurs mis sur la route. Ils ont l’avantage de la souplesse dans la gestion de leurs itinéraires et d’être rapide en évitant les gares de triage. Les camions consomment beaucoup, usent les chaussées et ne pratiquent guère la conteneurisation. Les conditions de travail des conducteurs sont difficiles. Le fret ferroviaire peut offrir les mêmes avantages si chaque wagon est autonome, automatique et dédié aux conteneurs. L’enjeu de la survie du fret ferroviaire vaut de se poser la question de la faisabilité d’un tel système et de sa compatibilité avec l’existant.

    http://ertia2.free.fr/Niveau2/Projets/Transport/wagon_etudes.pdf

     

  2. cabanenpaille

    Le trajet en bus Macron semble mois cher avec l’avantage de la présence d’un chauffeur à qui on peut s’adresser en cas de problème.

    La sécurité et l’écologie primeront elles le coût? Les métropoles devront faire un effort.

     

  3. Pédibuspedibus

    Merci Lemaitre pour cette idée de wagon autonome, pour tâcher de relancer le fret ferroviaire en France. Je ne peux toutefois m’empêcher de penser aux « bouchons ferroviaires » que connaissent les plus grandes agglomérations. La loi LOM et l’intention politique l’an passé étaient d’investir quelques milliards d’euros pour les faire disparaître. Bouchons occasionnés par une foultitude de rames qui convergent ou divergent, mêlant TGV, TER et trains de fret. Il me semble que ce serait pire encore si devaient errer au hasard des destinations optimisées les fameux groupes de wagons autonomes…

    Cette même LOM prévoie diverses dispositions pour que les agglos d’importance au centre d’une étoile ferroviaire puissent organiser une espèce de RER. A Bordeaux, par exemple, les élus de l’intercommunalité y croient assez dur :

    https://rue89bordeaux.com/2018/12/voici-plan-futur-rer-metropolitain-de-bordeaux/

    Ce qui me permet de répondre en partie à Mat B, au sujet de la ligne surchargée par manque de moyens entre Bordeaux et Périgueux. Le foncier est tellement cher dans l’agglo bordelaise qu’il ne reste plus que l’alternative de la relégation dans le « périr-urbain », le plus souvent en bagnole, ou le domicile dans une commune desservie par un TER au horaires cadencés, ce qui commence à prendre tournure autour de Bordeaux. Cependant est-ce la bonne solution… ? Ici les élus, pour des raisons idéologiques, ont trop tardé à prendre au sérieux la question. L’établissement public foncier (EPF) ne concerne la région urbaine bordelaise que depuis le redécoupage régional et l’argent mis au pot pour acquérir les terrains est d’un montant dérisoire. Résultat, à ce rythme-là on n’a pas fini de voir gonfler le nombre des nouveaux permis de construire dans la couronne de l’aire urbaine bordelaise jusqu’à la limite départementale, voire au-delà – et le zonage INSEE de 2020 risque d’être surprenant… -, et ce pour quelques décennies. Sinon en comparant avec Toulouse, par exemple :  dix ans de retard, un EPF local pour les Toulou-zinc et des munitions financières bien plus abondantes pour acquérir de quoi densifier ou faire « pré carré » l’unité urbaine.

    Enfin @Cabanenpaille, j’ignore quelle sera la politique tarifaire définitive de Railcoop mais il me semble que le voyage en train Bordeaux-Lyon comprendra du personnel embarqué. En outre les conditions de confort et de commodité prévues me semblent très supérieures aux cars Macron : au-delà de l’espace absent dans un car il est prévu une voiture restau et une autre dédiée aux enfants me semble-t-il. Restent les limites du matériel : une rame Régiolis à six caisses en laisserait quatre pour le voyage, à moins de se contenter d’une demi-voiture pour le restau et/ou l’espace enfants.

    Je tâche de produire une carte de densité de population pour mieux visualiser la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon quant à son potentiel voyageur.

  4. Pédibuspedibus

    https://www.fichier-pdf.fr/2020/06/18/bx-lyon-densite-10000-5000-2000-hab-par-km2/

    Carto de la ligne avec le potentiel de voyageurs suivant la densité de population des territoires traversés. Bricolage à partir du site de l’INSEE et un logiciel de dessin…

    Trois valeurs de densité retenues :

    – 2000 à 5000 habitants/km2

    – plus de 5000 et moins de 10000 habitants/km2

    – plus de 10000 habitants/km2

    Le premier seuil correspond à du lotissement : grandes parcelles vers la borne 2000, petites parcelles avec petit collectif vers la borne 5000.

    Le second correspond à du faubourg et le dernier à du tissu urbain dense.

    Le carroyage teinté correspond finalement au noyau des unités urbaines, territoire le plus aisément parcourable par les modes actifs de déplacement et les plus facilement gérables pour les transports publics urbains.

    Télécharger le fichier permet de zoomer à volonté. En dehors des terminus de la ligne le potentiel semble maigre.

  5. Lydie

    Présentation très très intéressante. Espérons que ceci contribuera à créer une vrai dynamique sur la réouverture de cette ligne. Un train de nuit aurait aussi toute sa justification en améliorant le confort et les horaires pour les échanges professionnelles entre les différentes villes desservies. La SNCF cette vieille dame très frileuse reste fermée à la prise en compte de la nécessité de disposer de matériel roulant beaucoup plus léger, modulable comme les constructeurs et les transporteurs routiers l’on bien compris, ainsi que le recours à des motrices bi-énergie puisqu’une partie du réseau est électrifiée. L’opérateur se retranche trop souvent aussi sur le terrain de la sécurité pour bloquer toutes évolutions et où il sait subir aucune contradiction. Le train ce n’est pas que du tourisme et combien de fois l’abandon est du à des horaires et/ou des temps de parcours inadaptés aux besoins des populations qui partent vers d’autre mode de déplacement faute d’offres cohérentes. Combien de fois aussi les usagers sont accueillis comme des chiens dans un jeu de quilles?

    Les conditions de la réussite de cette SCIC passe par un engagement très fort et indispensable de toutes les régions et en particulier de l’Auvergne Rhône Alpes, de la Nouvelle Aquitaine et RFF. Les fameux créneaux horaires qui sont mis à disposition selon le bon vouloir du gestionnaire du réseau. Le besoin est réel c’est indéniable avec une offre adaptée par rapport aux bassins d’emploi et des zones touristiques mais pas que. Les partenaires autour de la table ne doivent pas douter du bien fondé de la création de ce transport en œuvrant véritablement pour le bien commun. La fédération d’usager des transports doit aussi appuyer cette réalisation qui sera un réel bénéfice pour tous, tant dans les usages que pour l’environnement. Nous payons très cher aujourd’hui  l’unique voie du tout TGV qui montre plus que jamais ses limites avec souvent une absurdité totale dans les déplacements. Beaucoup de lignes mériteraient une attention particulières comme Nantes Brest ou Nantes Bordeaux/Toulouse ou Nantes Lyon. Espérons que les blocages institutionnels de la SNCF se lèveront facilement et que des vrais partenariats constructifs s’engagerons en trouvant une vrai souplesse et adaptabilité pour la réussite de ce projet.

  6. Mat B

    Pour continuer, je connais un peu la ligne Bordeaux Marseille via Toulouse et mon sentiment est que cette ligne est complètement auto sabotée. Peut être qu’une fois un trajet a été correct mais les 10-15 autres fois se sont soldées par des retards de deux ou trois heures (avec ou sans correspondance)si ce n’est la fois qu’il a été bloqué a Carcassonne pendant 5 heures.

    Pendant ce temps, le TGV paris Toulouse devient viable même en passant par Bordeaux avec le temps de trajet raccourci dans le premier tronçon mais cela n’empêche la région de presser pour obtenir la liaison à Paris via Limoges. Mon sentiment sincère est qu’il y a du pour et du contre, si c’est pourri d’investir sur une nouvelle ligne et coût global, Toulouse est encore une ville d’avion pour laquelle il faut baisser son trafic. Bien sûr, une telle ligne est prévue pour joindre Marseille avec quelques gares conséquente. Comme partout, les petites villes en patiraient, mais à chaque fois que je prends le corail (oui je sais c’est un autre nom maintenant), quelqu’un se plaint de louper la liaison TER pour Perigueux.

    Oh bah, me voilà retourné là où j’ai commencé

  7. Pédibuspedibus

    @Lydie je voudrais dire que je la suis bien sur l’idée que le train ce n’est pas que du tourisme. Cependant au-delà du cabotage sur la ligne Bordeaux-Lyon, que le cabinet d’étude mobilisé par le futur opérateur estime à la moitié du trafic, qui pourrait emprunter le train? Probablement qu’un certain nombre d’étudiants ou de personnes devant faire une visite pour divers motifs entre les terminus contribueraient au remplissage. A la lumière de l’histoire industrielle on peut toutefois espérer beaucoup de la touristification. Laquelle s’est aidée du chemin de fer à plusieurs occasions (Gay*, 2006).

    Ont ainsi été créées au milieu du XIXe s. les stations touristiques d’Arcachon puis de Nice en France. L’exemple d’Arcachon est une espèce de cas particulier, un pur produit du capitalisme du Second Empire, où la banque, l’immobilier, le chemin de fer et la spéculation se sont entremêlés… Il en résultat les fameux « trains de plaisir » et un espace de villégiature les pieds dans l’eau. L’espace urbain créé reste aujourd’hui très bourgeois et habité en partie par des panthères grises à hauts revenus…

    En dehors de cette étape historique je verrais bien une nouvelle alliance entre tourisme et transport ferroviaire de voyageurs avec des objectifs et des conditions radicalement différents. Pour la ligne qui nous occupe, déjà construite, le tourisme social pourrait apporter de la fréquentation toute l’année et tous les jours de la semaine, en fonction de la réponse aux besoins à satisfaire, sans qu’on entre dans une massification dans le temps, comme on observe en juillet et août par exemple. Sans non plus entrer dans une massification spatiale comme on observe sur le littoral. Toutefois cette massification si elle doit survenir, et dans un cas de création (ligne à reconstruire), comme à Lacanau par exemple, pourquoi ne pas espérer une espèce d’espace carfree, où la barrière d’entrée ne serait plus le niveau socio-économique mais la pratique de mobilité… ? Qu’on pourrait également imposer aux congressistes si on décide également d’implanter un disposistif d’accueil pour les manifestations nationales ou internationales (à méso-échelle, où la mobilité ferroviaire internationale serait le « ticket d’entrée », ce qui renvoie sans doute à pas beaucoup plus que le continent européen)…

    Ici donc massification renverrait seulement à l’avantage du transport ferroviaire, et touristification à quelque chose de local et socio-environnementalement responsable.

     

    *Jean-Christophe Gay, Transport et mise en tourisme du monde, Collection EDYTEM – Cahiers de Géographie – n°4 – 2006. https://www.mgm.fr/ARECLUS/page_auteurs/Gay37.pdf

     

  8. Pédibuspedibus

    @Mat B… Il m’est arrivé d’emprunter cette tranversale au retour d’un Bordeaux-Milan avec train et bus. C’était surréaliste de voir toutes les voitures vides ou presque à partir de Montpellier (intercité). Remplir les trains avec des trajets domicile-travail ne semble pas non plus réaliste le matin et le soir, au vu des chiffres disponibles pour 2016 par exemple : https://statistiques-locales.insee.fr/#bbox=-235224,5648954,939204,496207&c=indicator&i=flux.nbflux_c_n_actocc15p&s=2016&view=map1

    C’est au mieux deux ou trois-cents navetteurs entre deux agglos moyennes sur la ligne : ou alors prendre 100% de part de marché à la bagnole. Quelques exceptions toutefois, comme entre Montauban et Toulouse, entre lesquelles grouillent plus ou moins un millier de navetteurs, un demi-millier entre Béziers et Montpellier, idem entre Béziers et Narbonne, mais pas loin de quinze-cents entre Nîmes et Montpellier… Pour le reste le tourisme pourrait peut-être relancer la fréquentation là aussi. Pas n’importe quel type de tourisme et avec des acteurs du transport nouveaux ou transformés par un aggiornamento sincère et volontaire…

    Quant à la LGV, entre Bordeaux et Toulouse, voire jusqu’à Perpignan-Narbonne-Montpellier – si elle se réalise -, je ne suis pas certain qu’on interdira vraiment le transport aérien intérieur au nom de considérations écologiques. Et puis quand je vois où sont placés les grillages autour de la voie je ne peux m’empêcher mentalement de convertir en surfaces d’aéroport tout ce foncier nécessaire pour leur construction…

     

  9. Pédibuspedibus

    Petite vidéo récente de Railcoop qui explique les enjeux derrière sa démarche pour devenir nouvel opérateur ferroviaire coopératif :

    https://twitter.com/Railcoop_SCIC/status/1278754577958002689?cn=ZmxleGlibGVfcmVjcw%3D%3D&refsrc=email

     

    … à diffuser autour de soi :

    pour la renaissance de l’offre ferroviaire voyageur, sur les « transversales » oubliées ou méprisées…

    et une bien bonne idée pour les Lyonnais-e-s et Bordelais-e-s, pour se rendre visite en 2022,  constater sur place les progrès réalisés à la suite de deux ans de mandats municipaux et intercommunaux écolos… !

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