Vélos et voitures: séparation ou mixité, les clés pour choisir

Doit-on mettre en place des pistes cyclables dans toutes les rues? A partir de quelle valeur de trafic doit-on séparer les cyclistes de la circulation motorisée? La zone 30 est-elle un aménagement cyclable? Autant de questions particulièrement d’actualité alors que la pratique du vélo est en train d’exploser dans les villes françaises…

Le CEREMA, établissement public spécialisé dans les études et l’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, propose quelques principes fondamentaux à respecter pour garantir une voirie attractive pour tous les cyclistes, présents et à venir.

Ces conseils sont destinés avant tout aux collectivités locales, en particulier les services techniques des villes, mais ils peuvent être néanmoins utiles pour les associations locales de cyclistes et pour tous ceux qui font du vélo en général. En effet, il est intéressant de savoir pour les cyclistes quels types d’aménagements sont adaptés et nécessaires en fonction de la vitesse et du trafic automobile.

Ces informations peuvent constituer des arguments utiles pour les cyclistes ou les associations face aux élus locaux.

Quels critères pour choisir entre séparation et mixité ?

Le choix entre mixité et séparation des modes est fondamental lorsqu’on cherche à construire un espace public accueillant et inclusif pour l’ensemble des modes actifs. Pour les cyclistes, ce choix s’appuie nécessairement sur une hiérarchisation préalable du réseau cyclable ou à défaut une réflexion locale sur la vocation des aménagements mis en place.

3 critères principaux sont à considérer conjointement avant de choisir de faire cohabiter ou non les cyclistes et les usagers motorisés sur un même espace: le volume de trafic motorisé, la vitesse réellement pratiquée par les automobilistes et le trafic cycliste.

QUEL TYPE D’AMÉNAGEMENT ?

Voici à titre indicatif un tableau d’aide à la décision inspiré des recommandations néerlandaises [1] qui propose, en fonction de ces trois critères, le type d’aménagement cyclable à envisager en milieu urbain:

L’examen de ce tableau donne en général une idée assez précise du choix à opérer entre mixité et séparation des modes. Pour autant, d’autres paramètres pourront être également examinés:

– présence de dispositifs de modération de la vitesse pour les véhicules motorisés
– voirie en pente générant, dans le sens de la montée, une augmentation du différentiel de vitesse entre les vélos et les voitures
– étalement ou resserrement de l’heure de pointe.

C’est pourquoi, pour des valeurs limites, le tableau ci dessus ne tranche pas forcément sur le choix à opérer. Par exemple, pour un trafic de 4 200 veh/jour, à vitesse pratiquée et trafic cycliste égaux, l’examen des caractéristiques particulières du site à équiper peut conduire soit à la mixité, soit à la séparation (pistes ou bandes cyclables).

S’agissant des pistes et bandes cyclables, celles-ci devront nécessairement être conçues suivant les recommandations en vigueur afin de garantir leur fonctionnement optimal.

La prise en compte du contexte local et la concertation avec les usagers permet, notamment dans les cas où les contraintes techniques sont fortes, de choisir les solutions les plus adaptées. La mise en place d’aménagements réversibles et ajustables permet également d’aider au choix d’aménagements définitifs.

Lire l’article complet sur le site du CEREMA

[1] Design Manual for bicycle traffic – CROW – 2016

10 commentaires sur “Vélos et voitures: séparation ou mixité, les clés pour choisir

  1. Bernard

    Quand une rue à trafic moyen (je ne sais pas le chiffre exact), en sens unique bagnole, et en zone 30 reçoit un couloir cyclable en sens contraire, j’imagine qu’on assimile le sens de circulation générale à une zone de circulation mixte au sens du tableau du CEREMA ?  https://www.google.fr/maps/@45.7676153,4.8492974,3a,42.2y,344.17h,81.7t/data=!3m6!1e1!3m4!1sOlXJoFBbIxZL9DYFMQC7xw!2e0!7i16384!8i8192.

    On voit parfois des cyclistes roulant dans le même sens que les voitures le faire à gauche et  utiliser le DSC à l’envers et il semble que certains automobilistes souhaiteraient qu’ils le fassent systématiquement. Il y a une faille dans l’éducation à la conduite en la matière.

    Depuis l’arrivée de EELV aux manettes (il n’y a pas 2 mois), Lyon se couvre de bandes cyclables à un rythme élevé, notamment dans ce genre de rues où – constatation personnelle – la grande majorité des automobilistes se calme en voyant les bandes et pictogrammes vélos.  Mais comment évolueront les choses avec la fin des vacances et le retour de plus de voitures dans tous les quartiers ? Souhaitons que la modification rapide et massive des rues crée un « choc psychologique » de dissuasion de l’usage des voitures, ce qui est le but avoué des Verts lyonnais.

    Le CEREMA, qui est installé en agglomération lyonnaise va trouver là un champs d’observations intéressantes.

    L’email a bien été copi

  2. Pédibuspedibus

    oui Bernard, l’arrivée des écolos aux manettes de quelques unes des grandes villes du pays est une bonne nouvelle…

    mais que peut-on attendre de quelques pots de peinture consommés pour peinturlurer la chaussée si aucune mesure de contrôle et de sanction à l’égard des automobilistes ne vient compléter la chose… ?

    le non-respect des limitations de vitesse et le stationnement gênant et dangereux restent la plaie numéro un de nos agglos…

    tout le reste semble relever d’un platonisme niais qui fait perdre leur temps aux sociétés urbaines…

     

    reste vraiment à inculquer la « culture carfree » aux édiles et à leurs techniciens… quant au CEREMA il a toujours été trop conciliant à l’égard des besoins automobilistes et présente trop rarement des scenarios d’aménagement « radicalement » no-mainstream-no-car… c’est la boîte à outils de ceux qui ont peu de volonté politique…

    https://www.shutterstock.com/image-vector/high-quality-vector-illustration-no-car-1721635444

     

  3. ikook

    Le CEREMA, ce machin administratif bien français qui ferait mieux d’aller en Hollande apprendre le concept de « Sustainable Safety ».

    « Les bandes cyclables ne s’inscrivent pas vraiment dans la politique néerlandaise actuelle en matière de Sustainable Safety. Dans ce cadre, soit vous mélangez complètement le trafic, sur des rues à faible circulation automobile et en zone 30, soit vous créez une véritable séparation. Dans les rues et les routes (de distribution) où la vitesse est limitée à 50 km/h, le principe de Sustainable Safety exige que les gens puissent circuler à une distance sûre du trafic automobile. »

    « L’un des principes les plus importants de la Sustainable Safety est sans doute la « fonctionnalité », qui implique que chaque route et chaque rue aux Pays-Bas ne doit avoir qu’une seule fonction – la monofonctionnalité – et que chaque région doit classer ses routes et ses rues en conséquence »

    https://jeanneavelo.fr

  4. jol25

    D’autant que la cerema fournit des conseils, ce que je trouve aberrant, quand la loi oblige à faire des aménagements (nouvelle route ou réfection) mais ne norme pas ces derniers. Quel recours ensuite ?

  5. polo

    Bonjou,

    je travaille dans un établissement public français : on travaille beaucoup avec le CEREMA. Ses compétences et son savoir-faire sont incontestables dans bien des domaines, au delà des connaissances et compétences de bien des boites d’expert privés qui demandent des sommes faramineuses pour des expertises parfois moins poussées…

  6. Dehousse

    Bonjour,

    Je découvre ce blog et ce sujet m’intéresse particulièrement.

    Déjà dans ma jeunesse, je m’insurgeais contre l’idiotie consistant à limiter les cyclomoteurs à 45 dans des villes à 50 km/h. Aujourd’hui, à l’heure où de plus en plus de ville vont vers le 30km/h, nos députés européens ont eu l’extrême intelligence d’écouter des ligues de vertus plutôt que l’expérience des cyclistes urbains, et donc de limiter la vitesse des VAE à 25km/h. C’est là encore la meilleure façon de frustrer l’égo des automobilistes qui ne pouvant atteindre la vitesse limite autorisée, prendront tous les risques (pas pour eux bien sûr) pour doubler les cyclistes en les rasant de près. La raison la plus élémentaire voudrait qu’on autorise les VAE à rouler à 20mph, soit 32km/h, comme dans certains pays plus intelligent car ne faisant pas partie de l’Europe. Ainsi, voitures et VAE pourront circuler sur la même voie sans se gêner. Cette modification est tout à fait possible immédiatement car les moteurs sont construits pour cela.

    Et tant que l’on parle de construction moteur, il serait bien que les fabricants, Bosch et autres, fassent un peu pression comme le fait le lobby automobile sur nos législateurs. Les constructeurs automobiles font en sorte que tous leurs véhicules puissent dépasser, parfois de très loin, les vitesses autorisées. Aucune loi ne l’interdit, sauf d’utiliser ces vitesses excessives. En somme l’automobiliste est libre de se prendre une amende s’il ne contrôle pas lui-même sa vitesse. Pour l’aider on a inventer les limiteurs de vitesses. Par contre, en matière de vélo , que l’on semble redécouvrir, on nous a pondu une loi qui classifie les vélos électriques en deux catégories, les VAE à 25 km/h et les Speebikes à 45 km/h. Les législateurs, qui probablement n’ont aucune expérience longue du vélo, prennent les cyclistes pour des bébés qu’il faut garder dans un parc pour éviter des bêtises et des accidents. Je demande donc que tous les vélos puissent rouler à 45km/h, mais qu’on les équipe de limiteurs de vitesses pour se caler à 25 ou 30 km/h en ville. Ainsi on prendrait les cycliste pour des adultes majeurs.

    Une étude, https://fr.statista.com/statistiques/713474/distribution-prix-moyen-velos-par-types-france/, évalue le prix moyen d’un vélo électrique en France à 1564€. Le mien a coût 2200€ et s’avère très imparfait et très mal équilibré du point de vue de la répartition des masses. Je pense qu’il n’y a pas de bon vélo en dessous de 2500€ , avec cadre fabriqué en Chine ou ailleurs. Pour un vélo fait entièrement en Europe, si on veut favoriser notre balance commerciale, il faut plutôt y mettre 3500€. Un Tinker de Riese (mon prochain vélo ) vaut 4000€. Mais,  du fait de sa limite à 25km/h, cela revient à acheter une Porsche avec un moteur de 2CV. Ridicule. Car dès que pour sortir de la ville sur le interminable routes des Landes, il faudrait que je m’achète un deuxième vélo encore un peu plus cher. Je n’en ai pas les moyens, et donc pour la campagne je reprends la voiture. Voilà comment le manque de réflexion des législateurs en arrive à l’effet contraire du but rechercher, à savoir développer les déplacements doux. De telles lois liberticides  et infantilisantes ont pour effet de limiter l’usage du vélo par le porte-monnaie, de favoriser le maintien de l’usage de l’automobile, et enfin de favoriser l’achat de produits importés de Chine ou ailleurs.

    Personnellement j’ai 67 ans et 55 ans de vélo et fais 6000km par an en ville (contre 1800 km en voiture), malgré une arthrose sévère de la hanche. Un limiteur de vitesses intelligent sur les vélos permettra non seulement de respecter la réglementation, mais en plus il donnera aux moins expérimentés la possibilité de limiter leur vitesse en fonction de leurs craintes.

     

  7. AxelosAxelos

    @Dehousse « les VAE à 25 km/h et les Speebikes à 45 km/h »

    Les assistances des vélos à assistances électriques sont bien limitées à 25 km/h, le vélo en lui-même non.
    Les « Speebikes » ne sont pas des vélos mais des motocyclettes, tels que mobylettes et scooters 49.9.

    Les catégorisations sont créées principalement pour des raisons de sécurités :
    – Le cycliste doit respecter le code de la route (du moins les bases, car il n’a pas obligation de le connaître par cœur) et équiper son vélo d’équipements de sécurité.
    – Le « motard » doit faire la même chose plus porter un casque moto, prendre une assurance et suivre une formation spécifique.
    – L’automobiliste doit passer le code de la route et passer un permis de conduire, le connaître par cœur et le respecter fidèlement.

    Dans votre logique, finalement, pourquoi ne pas permettre à tout le monde de passer outre ces limitations et pouvoir conduire une voiture sans préalablement avoir suivi une quelconque formation ?

    Les législateurs ne déresponsabilisent donc pas les cyclistes, mais responsabilisent les autres usagers, c’est très bien ainsi.

    Pour en revenir à l’article, je constate que le CEREMA s’est basé sur des recommandations issues des Pays-Bas. C’est intéressant, car ce pays est considéré comme une référence en la matière, cependant j’y vois un inconvénient : Nous n’avons pas les mêmes attentes.

    Alors qu’aux Pays-Bas, la part modale du vélo est déjà bien ancré depuis des décennies, en France, nous somme encore dans une démarche d’appel à usage. Ainsi, les nombres exposés en part de cyclistes/jours doit être abaissée pour nos besoins.

    Nous ne devons pas adapter nos voiries par rapports à la pratique réelle du vélo déjà établie, mais anticipé une pratique vélo à long terme. Sans quoi la grande majorité des voies de circulation seront équipés en trafic mixe, et prolongera indéfiniment cette impression d’insécurité qui empêchera un véritable développement de l’usage du vélo en ville.

  8. vince

    Les Pays-Bas constituent une voie à suivre mais en montre aussi les limites : la part modale de la voiture y stagne à environ 50% (en nb de trajets car en km parcourus elle augmente).

    C’est chouette, c’est cent fois mieux que la France (70% de part modale pour la voiture), mais on reste très loin d’un objectif à mon goût (soyons fous).

    Pour habiter en droite ligne au sud de cette contrée je vois l’été descendre nombre de cyclotouristes s’exprimant en en néerlandais (ou flamand je sais pas), souvent plus nombreux que les Français eux-mêmes sur leurs propres pistes, mais je vois aussi les hordes de berlines allemandes souvent noires et rutilantes immatriculées NL sur l’autoroute …

    Source : https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/5k4c1s12249s-fr.pdf?expires=1599472281&id=id&accname=guest&checksum=EC10556C0ABDC91C93E4AF299F8206EA

  9. Dehousse

    Monsieur Axelos,

    Je viens de perdre tout mon commentaire à cause du captcha. Aussi ne n’ai pas envie de recommencer. Je vous répond dans le texte :

    Les assistances des vélos à assistances électriques sont bien limitées à 25 km/h, le vélo en lui-même non.
    Les « Speebikes » ne sont pas des vélos mais des motocyclettes, tels que mobylettes et scooters 49.9.

    En toute logique, et suivant la définition, tant qu’on doit pédaler pour avoir l’assistance moteur, cela reste un vélo assisté et non un cyclomoteur. Le législateur se contredit et se défausse.

    Les catégorisations sont créées principalement pour des raisons de sécurités :
    – Le cycliste doit respecter le code de la route (du moins les bases, car il n’a pas obligation de le connaître par cœur) et équiper son vélo d’équipements de sécurité.
    – Le « motard » doit faire la même chose plus porter un casque moto, prendre une assurance et suivre une formation spécifique.
    – L’automobiliste doit passer le code de la route et passer un permis de conduire, le connaître par cœur et le respecter fidèlement.

    Rien n’empêche de faire passer un examen pour tous les VAE. Mon voisin de 90 ans a été renversé par un VAE de 70 ans pour lequel le vélo semblait nouveau.

    Dans votre logique, finalement, pourquoi ne pas permettre à tout le monde de passer outre ces limitations et pouvoir conduire une voiture sans préalablement avoir suivi une quelconque formation ?

    S’il peut prouver son expérience, pourquoi pas. On a un temps donné le permis  à tous ceux qui conduisaient , comme ma mère, et ces gens diplômés sans examen n’ont pas été plus accidentogènes. Je pense qu’ils étaient même plus prudent du fait de leur expérience. Les plus dangereux sont ceux qui viennent de passer leur permis.

    Les législateurs ne déresponsabilisent donc pas les cyclistes, mais responsabilisent les autres usagers, c’est très bien ainsi.

    Autrement dit, les législateurs responsabilisent les cycliste d’une autre manière que les autres usagers. Deux poids, deux mesures, est-ce là ce qu’on appelle égalité et justice ?

    Pour en revenir à l’article, je constate que le CEREMA s’est basé sur des recommandations issues des Pays-Bas. C’est intéressant, car ce pays est considéré comme une référence en la matière, cependant j’y vois un inconvénient : Nous n’avons pas les mêmes attentes.

    Les Pays-Bas sont plats et quand on quitte un village on rentre dans le suivant. Nous n’avons pas la même densité d’urbanisation, ni le même relief. La Hollande peut servir d’exemple pour bien des choses, mais pas de prétexte aux législateurs pour se défausser.

    Alors qu’aux Pays-Bas, la part modale du vélo est déjà bien ancré depuis des décennies, en France, nous somme encore dans une démarche d’appel à usage. Ainsi, les nombres exposés en part de cyclistes/jours doit être abaissée pour nos besoins.

    Nous ne devons pas adapter nos voiries par rapports à la pratique réelle du vélo déjà établie, mais anticipé une pratique vélo à long terme. Sans quoi la grande majorité des voies de circulation seront équipés en trafic mixe, et prolongera indéfiniment cette impression d’insécurité qui empêchera un véritable développement de l’usage du vélo en ville.

    J’entends bien, mais en attendant, chaque fois que je déménage ou je change d’usage, je dois acheter un autre VAE ? Un VAE polyvalent disposant d’un limiteur de vitesse qui permet de s’adapter à toutes les situations (quand il y a piste ou pas, pour les rues ou la campagne…), et même aux plus craintifs ou inexpérimentés de rouler moins vite, est la solution la plus juste. D’ailleurs, c’est la solution utilisée pour accéder aux motos plus puissantes. On peut très bien pendant un temps de stage (quelques mois) brider l’assistance à un niveau bas. La solution intelligente est dans la technique, non dans la prise de mesures répressives et catégorielles. Les catégories « infligées » (VAE, Speedbike ) par des législateurs peureux me poussent à une seule chose : garder une voiture pour les trajets incompatibles avec mon VAE limité.

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