Les services de location de vélos urbains doivent-ils viser l’indépendance financière?

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Il n’est sans doute pas surprenant que les services de location de vélos soient nés dans l’un des pays les plus prolifiques en matière d’innovation dans les systèmes de transport. La France a donné au monde les élégantes voitures des années 1960, les TGV, les avions de ligne Airbus – et les vélos en libre-service.

Il y a 40 ans, la ville française de La Rochelle a lancé Vélos Jaunes, souvent considéré comme le premier service de location de vélos ayant été couronné de succès. Étonnamment, l’usage des vélos était gratuit à l’origine. 30 ans plus tard, la ville de Lyon lançait le premier service de location de vélos d’envergure, utilisant des stations de location informatisées nouvelle génération ainsi que des cartes d’adhérent.

Plus de 500 villes du monde entier ont désormais leur propre système de location de vélos, et la plupart rencontrent un vif succès en termes de pénétration du marché et de taux d’utilisation. En fait, nous y sommes littéralement accros!

Le système de la ville de New York, Citibike, a été lancé cette année et le programme a déjà gagné 100 000 adhérents en seulement quelques mois. Mais au-delà du seul nombre d’usagers, la majorité de ces systèmes rencontrent des problèmes financiers, au grand dam des autorités locales. Les vélos en libre-service peuvent-ils (ou doivent-ils) être financièrement indépendants?

Certains rappellent que très peu de systèmes de transport public arrivent à recouvrer leurs dépenses à travers le seul prix des billets, et que tous bénéficient de subventions gouvernementales. Dans certains cas, comme celui du New York City Transit, le prix des billets ne permet même pas de recouvrer la moitié des dépenses.

Bien que nous ne souhaitions pas parler de leurs avantages sociaux, sanitaires et environnementaux dans cet article, il est pourtant clair que les systèmes de location de vélos contribuent au bien-être public. Ils font partie du paysage urbain au même titre que trottoirs et parcs. Mais pourquoi ne les traitons-nous pas avec la même générosité avec laquelle nous traitons les autres « biens » communs?

La réponse tient peut-être à une dette publique croissante, au néoliberalisme et au déclin des idéaux collectivistes. Peut-être. Peut-être aussi les vélos ne sont-ils pas considérés comme des moyens de transport « sérieux », mais bien plutôt comme un loisir – et non pas comme un élément contribuant au succès économique d’une ville.

Quelle que soit la réponse, les villes du monde entier tentent désespérément de faire des vélos en libre-service une source de profit, et non une initiative pesant sur les cordons de la bourse publique.

Si profitabilité et durabilité financière sont les objectifs à atteindre, alors Paris est la grande gagnante. Vélib (un jeu de mot construit sur une contraction des mots « vélo » et « liberté ») a été lancé en 2007, et est désormais le système de location de vélos le plus important si l’on met la Chine de côté. Il compte plus de 16 000 vélos et 1 200 stations de location – des chiffres étourdissants.

Non seulement est-ce l’un des systèmes de location de vélos les plus fructueux du monde en terme de taux d’usage (avec 20 millions d’utilisations au cours de la première année), mais c’est aussi le seul à générer des rentrées d’argent considérables pour la ville, à hauteur de 30 millions de dollars (20 millions d’euros) par an.

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Il faut comparer ces chiffres au système Bicing de Barcelone, également lancé en 2007 mais affichant aujourd’hui un déficit annuel autour de 12 millions d’euros. Le système de Londres a perdu 21 millions de dollars en 2012, et on estime qu’il coûtera les revenus de parrainage disponibles multipliés par cinq au cours des deux prochaines années. Citibike, le système new-yorkais opéré par le secteur privé, peut être considéré comme un flop financier et requiert des dizaines de millions de dollars d’investissement. Celui de Montréal, Bixi – qui s’est exporté auprès de deux douzaines de villes du monde entier telles que Toronto, New York, Melbourne, Londres et Washington – est en faillite et dans l’attente d’être ressuscité. Et il n’est pas le seul à avoir disparu.

Quel est donc le secret du succès du Vélib?

Le concept qui se cache derrière son succès financier est peut-être ouvertement capitaliste, mais il est aussi incroyablement créatif. La ville s’est offerte les services d’une agence de publicité, JCDecaux, afin de construire et gérer le système pour dix ans, en échange d’un droit exclusif sur 50% (c’est-à-dire 800) des panneaux d’affichage de la ville.

Si JCDecaux couvre les coûts, la ville empoche la totalité des revenus, y compris un cachet annuel de 3 millions d’euros – pour un total de 20 million d’euros chaque année. On ne peut que supposer que cet arrangement profite à JCDecaux, puisqu’ils sont demeurés fidèles au programme et ont étendu ce modèle à d’autres villes du globe (bien qu’aucune de ces répliques ne soit aussi importante que Vélib).

Si certains systèmes de location de vélos ne sont accessibles qu’aux résidents, Vélib a tiré profit de la fréquentation touristique (Paris reçoit environ 44 millions de touristes par an), qui a sans aucun doute permis son succès.

Mais Vélib a également dû faire face à des obstacles. Il est estimé que 80% des vélos originels ont été détruits ou volés, et beaucoup ont fini dans la Seine ou à l’étranger. La ville a récemment accepté de payer les 4 millions d’euros que représentent les coûts annuels de remplacement et réparation des vélos vandalisés, ce qui a entamé ses bénéfices. Des universitaires ont attribué le vandalisme aux inégalités qui caractérisent la ville, et ces actes ont été attribués à une jeunesse en colère qui considère Vélib comme le symbole d’une classe moyenne privilégiée.

JCDecaux, de son côté, s’est montré progressiste et a diminué ses coûts propres. Dans le cas de Bicing, à Barcelone, le déplacement par camion des vélos depuis la partie basse de la ville jusqu’aux quartiers en hauteur (où les stations de vélo tendent à se vider) engendre des coûts importants. Vélib, en revanche, encourage les gens à ramener les vélos vers la colline de Montmartre en leur offrant du crédit gratuit.

La ville a aussi tiré parti d’une image de marque « cool » en vendant des produits dérivés inspirés par Vélib : des tasses à espresso aux boîtiers iPhone, en passant par des parapluies et sacs de shopping à la mode ornés de croquis colorés représentant les vélos argent et leurs paniers. Tous ces articles sont en vente sur le site de Vélib.

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Le prix des abonnements à l’année est également demeuré incroyablement bas. Un abonnement annuel à Vélib coûte seulement 29 euros pour un adulte, contre 90 livres sterling à Londres, 100 dollars à Toronto, 95 dollars à New York, et 48 euros à Barcelona. Certaines de ces villes ont en outre fait l’expérience de, ou envisagé, des prix annuels accrus afin de recouvrer les coûts croissants associés au besoin de déplacer, réparer ou remplacer les vélos, et de maintenir le système dans son ensemble. Vélib est également l’option la moins chère pour les touristes, puisqu’une journée revient à 1,70 euros seulement et une semaine à 8 euros seulement.

Ces coûts bas pour les usagers expliquent en partie une importante pénétration du marché et des taux d’usage très élevés, mais la durabilité du système doit être attribuée à un partenariat public-privé créatif entre la ville et JCDecaux.

Il est difficile de savoir si la ville pourrait augmenter ses rentrées d’argent en vendant davantage d’espaces d’affichage et en utilisant ces recettes afin de financer Vélib. L’accord actuel apparaît cependant triplement gagnant – capital privé satisfait, fonds disponibles pour la ville de Paris qui peut ensuite utiliser ses recettes pour financer d’autres projets urbains, et une alternative en matière de transport peu coûteuse pour les habitants qui peuvent ainsi profiter d’un mode de vie et d’une qualité de l’air plus sains.

Dans ce cas, les villes dépendant uniquement des contributions des usagers afin de générer un profit sont-elles vouées à l’échec ? Encore faut-il examiner si l’indépendance financière – si tel est notre objectif – peut être réalisée en augmentant les contributions des usagers.

Et Vélib est-il un modèle à suivre? Les jeux sont en quelque sorte faits. JCDecaux n’a pas perdu de temps – ni d’argent – pour se jeter à l’eau, et l’entreprise est discrètement devenue une partenaire de choix pour qui souhaite rentabiliser des programmes de prime abord peu profitables. Le géant des médias gère désormais des systèmes de partage de vélos dans un portefeuille de 26 villes dans toute la France, mais aussi en Autriche, Espagne, Japon, Irlande, Australie et d’autres pays.

Il est également clair que JCDecaux ne s’engage que lorsque les termes d’un contrat sont en phase avec ses objectifs financiers. De récentes négociations avec Helsinki en Finlande ont tourné court car le nombre d’espaces d’affichage offerts étaient insuffisants aux yeux de JCDecaux. La ville côtière s’est vue privée de vélos en libre-service en 2010, lorsque son système de location a fait faillite.

Alors doit-on accepter une ville placardée de larges panneaux d’affichage – et contredisant les avantages environnementaux de la location de vélos en promouvant la consommation de voitures et d’autres produits nuisibles à la planète Terre – en échange d’un système de location de vélos ?

Il existe plusieurs alternatives quant aux moyens de financement possibles, qui préserveraient l’environnement – par exemple, demander aux conducteurs d’automobiles de financer le système par l’intermédiaire de péages ou d’une augmentation du prix du parking dans les centres-villes. Mais il semblerait bien qu’en fin de compte, la plupart des villes veulent avoir leurs vélos en libre-service, et veulent pouvoir les utiliser!

Pierre Herman professeur, écrivain et étudiant (Master en Villes Durables à King’s College London). 

Article provenant du site web des villes durables This Big City.

Crédits photographiques: (toutes les photos sont publiées sous licence Creative Commons). Homme sur un Vélib: Jean-François Gornet. Station Vélib dans la rue: LW Yang. Citibike: Robyn Lee

Traduit de l’anglais par Elsa Burzynski

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This Big City est une organisation qui vise le partage des idées et encourage les discussions sur les villes et le développement durable.

14 commentaires sur “Les services de location de vélos urbains doivent-ils viser l’indépendance financière?

  1. Mathieu (@slasherfun)

    Bonjour,

    L’article me semble un peu trop optimiste sur le fonctionnement des systèmes de JCDecaux :

    « [Vélib est] le seul à générer des rentrées d’argent considérables pour la ville, à hauteur de 30 millions de dollars (20 millions d’euros) par an. »
    –> C’est oublier que ces 20 M€ sont à la place des redevances publicitaires versées auparavant par JCDecaux, et qui sont d’un montant bien plus élevé…

    « Vélib a également dû faire face à des obstacles. Il est estimé que 80% des vélos originels ont été détruits ou volés, et beaucoup ont fini dans la Seine ou à l’étranger »
    –> En fait c’est 280% (oui oui, quasiment 3 fois le parc a été volé).

    « Vélib, en revanche, encourage les gens à ramener les vélos vers la colline de Montmartre en leur offrant du crédit gratuit. »
    –> Et ça… ne fonctionne pas, à voir les stations désespérément vides dans les quartiers en altitude.

    « La ville a aussi tiré parti d’une image de marque « cool » en vendant des produits dérivés inspirés par Vélib »
    –> Je dirais même : la ville utilise Vélib comme une marque pour touristes et non comme un mode de transport. Illustré notamment par l’évolution de ces produits, la ville étant passée de produits siglés Vélib’ dédiés à la pratique du vélo (cape de pluie, panier au format du panier du vélo, équipements réfléchissants…) à des articles sans le moindre rapport avec le vélo.

    « La ville a récemment accepté de payer les 4 millions d’euros que représentent les coûts annuels de remplacement et réparation des vélos vandalisés, ce qui a entamé ses bénéfices. »
    –> La ville a surtout accepté de revenir sur les conditions prévues dans le marché initial, à savoir revoir à la baisse les pénalités pour non-qualité de service (après 2 ans d’exploitation, JCDecaux devait à la ville 200 M€ de pénalités, non non vous ne révez pas, elles se sont transformées après négociations en 500 k€), et aujourd’hui encore ne réclame pas un certain nombre de pénalités (celles pour nombre de vélos insuffisant par exemple, de l’ordre de 300 000€ par mois depuis maintenant 2 ans).

    Le modèle économique des systèmes JCDecaux ne peut pas fonctionner efficacement :
    * la ville engrange les revenus tirés des abonnements des usagers, ces revenus dépendent du nombre d’usagers
    * JCDecaux engrange les revenus tirés de l’affichage publicitaire, ces revenus sont grosso modo constants
    –> Le système de vélo en libre service représente donc uniquement un centre de coûts pour l’exploitant, et non un centre de profits. Il a donc intérêt à en faire le minimum possible niveau exploitation / maintenance pour être juste au niveau de la qualité de service requise par le contrat, voire même en-dessous si les pénalités sont plus faibles que ce qu’il coûterait pour respecter un critère, ou même encore mieux pour eux si elles ne sont pas réclamées par la ville… Plus il y a d’usagers, plus cela coûte d’argent en exploitation et maintenance, sans que cela ne rapporte le moindre euro supplémentaire, l’exploitant aurait donc étrangement intérêt à… ce qu’il y ait le moins d’usagers possible pour maximiser ses revenus !

    De nombreux autres systèmes (Citibike à New York, Bixi à Montréal…) sont pointés du doigt car « déficitaires », quand la ville de Paris est présentée comme « bénéficiaire ». C’est oublier la quantité monstre d’argent public que la ville de Paris ne gagne pas en ayant remplacé les revenus publicitaire par ce système de VLS, et qui peut donc être assimilé à un déficit…

  2. HdkwJack A

    « Alors doit-on accepter une ville placardée de larges panneaux d’affichage – et contredisant les avantages environnementaux de la location de vélos en promouvant la consommation de voitures et d’autres produits nuisibles à la planète Terre – en échange d’un système de location de vélos ? »

    Non.

    Qu’un pays decide de depenser de l’argent pour favoriser la pratique du velo sans en profiter pour faire des cadeaux a des entreprises de voyoux et en se desinvestisant financierement des activites plus polluantes (qui a dit voiture?), je serait fier de payer mes impots!

  3. alain

    Je n’ai pas lu tout l’article. La première phrase déjà ne me donné pas envie de lire le reste:
    « La France a donné au monde les élégantes voitures des années 1960, les TGV, les avions de ligne Airbus – et les vélos en libre-service »

    La France a donc donné au monde la pollution, la fin des petites gares et la gestion des vélos à des grandes multinationales. Quel talent!!!

  4. @MatttRab

    Il n’y a pas que le modèle JC Decaux qui existe pour mettre en place un service de VLS.
    La communauté urbaine de Lille a confié cette mission au titulaire de la délégation de service public gérant le contrat des transports collectifs, ce qui rend le système de VLS intégré au système de déplacements urbains, ce qui est bien plus logique.
    Le service est certainement déficitaire (je n’ai pas de chiffres), comme l’est l’exploitation du réseau de transports collectifs.

  5. Le Vélo Petit Canard !le vélo petit canard

    Velib… J’ai plusieurs fois eu l’occasion d’écrire et enquêter sur ce système, j’ai publié le VPC en affiches sur mes deniers, on m’a traité de menteur, on a fait silence sur les coûts réels et les magouilles, etc. Encore une fois mis au ban, encore une fois j’ai bien mérité ce surnom de Vélo Petit Canard, avoir raison avant tout le monde… Quand des fortunes sont dépensées pour vélib, avec de multiples cadeaux, et qu’on laisse les assos innovantes dans la panade (les locaux, les récups, etc.), il y a réellement un problème.

  6. Pim

    je vois beaucoup de chiffres dans cet article ainsi que dans le commentaire de Matthieu…. Au vu de la discordance des chiffres (on croirait à un comptage de manif syndicats VS police), je ne peux que demander des sources sérieuses!

  7. Mathieu (@slasherfun)

    @Pim
    Voir par exemple le rapport de la chambre régionale des comptes http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Ville-de-Paris-gestion-du-service-de-mise-a-disposition-de-velos-a-Paris-denomme-Velib-Paris

    Sur le nombre de vélos volés, on était déjà sur une tendance de 8000 à 10000 par an dans ce rapport, les chiffres des années suivantes sont indiqués comme stables par la ville et l’exploitant dans la presse, et les derniers vélos mis en circulation ont un numéro de série 78xxx (soit plus de 78000 vélos produits) (chaque système de VLS JCDecaux a bien entendu sa propre numérotation indépendante des autres).

  8. paladurpaladur

    Il ne faut pas rêver, le partenariat public/privé se fera toujours au détriment du public car les intérêts financiers des entreprises immédiats et quantifiables seront toujours mieux défendu que l’intérêt des usagers trop théorique pour nos politiques et institutions.

    JC Decaux, le principal producteur de pollution visuel en France, achète une bonne image de protecteur de l’environnement (greenwashing). De plus, le coût de velib étant inférieur à l’achat à la ville de Paris des 400 emplacements emplacements de pub, il faut pour connaitre le coût véritable du système vélib connaitre le manque-à-gagner publicitaire de la ville de paris.
    Enfin, avec le « succés » du velib, J-C Decaux a réussi à pénétrer le marché de 25 grandes villes dans.le monde.
    De plus, je pense que Decaux surfacture le velib (690 euros pièce) pour dissimuler ses bénéfices.

  9. Jean-Marc

    Merci Mathieu, c est agréable d entende une déconstruction intelligente et sourcée d’un encart publicitaire.

    L article a vraiment certaines parties qui prettent à rire ou à pleurer…

    Outre le paragraphe sur les objets Velib, que tu as très bien résumé,
    et celui sur le coût devant être prix en charge par JCDecaux, mais que la ville a pris à sa charge,

    il y a les 2 parties sur l abonnement qui m ont particulièrement choquées :

    Le prix des abonnements à l’année est également demeuré incroyablement bas. Un abonnement annuel à Vélib coûte seulement 29 euros pour un adulte

    en lisant ce paragraphe, et d autres parties de l article,, je constate surtout une profusion d adjectifs positifs non justifiés…

    29€, pour un abonnement annuel, c est 4€ de plus que pour l achat de mon vélo d occase, acheté dans un atelier de L Heureux Cyclage, plus léger et plus roulant qu’un Vélib, et que j utilise depuis 3 ans, et pourrait garder pendant des années…
    (ou racheter un équivalent pour 25 à 40€, si jamais je le casse)

    En 3 ans :
    29×3 d un coté, 25+10 (prix de l antivol en U) de l autre.
    Lequel est le moins cher ?
    Pour avoir un vélo à soi d un coté,
    pour être fliqué, et avoir le droit de continuer indéfiniment à payer un abonnement de l autre ?

    et, il faut quand même ne pas avoir honte, pour dire que 29€ par an, pour le droit d accès à un vélo pendant plusieurs fois 30 minutes, c’est « incroyablement bas« .
    Surtout quand, 5 minutes avant, on a dit celà :

    « Il y a 40 ans, la ville française de La Rochelle a lancé Vélos Jaunes, souvent considéré comme le premier service de location de vélos ayant été couronné de succès. Étonnamment, l’usage des vélos était gratuit à l’origine. »

    Là, oui, à 0€, ce n est pas cher.

    Pourtant, grâce à l absence de prestateur extérieur, et de système informatique sophistiqué à installer partout en ville, il en coûtait moins à La Rochelle par vélo qu’à Paris…
    Cherchez l erreur…

    Précision :
    Vu les multiples inconvénients de l usage de la voiture en ville
    (nombreuses maladies chroniques, dont les cancers, asthme, allergies, diabète de type 2, obésité, hypertension (hausse des AVC et ACV), étalement urbain, baisse des relations de voisinage et du lien social, donc de la vie autour des activités culturelles, artistiques et commerciales en résultant, accidents et morts, usure de la chaussée, …)

    et le coût de cet usage pour la société (sécurité sociale en tête), et pour la municipalité (surtout par l usure des chaussées, la constructions de parkings, et par la chute d attractivité de la ville), fait qu’il est normal de favoriser le plus possible les usages alternatifs moins nocifs, et moins coûteux.

    Donc, offrir l accès aux vélos ou aux TEC gratuitement, ce qui permet d avoir plus d usagers, et donc moins de personnes « forçées » d utiliser la voiture, c est un énorme plus pour les municipalités osant franchir ce pas.

    Un retour sur investissement très profitable en terme de chute des dépenses de travaux publics, et une hausse de la qualité de vie de ces lieux.

    L accès à la rue, pour les voitures, qui dégradent la chaussée, est bien gratuit, lui, alors qu’il a un coût largement plus élevé que la mise à disposition de TEC ou de vélos.
    (je ne parle donc pas des vélos-publicitaires de JCDecaux, mais bien des vélos municipaux de la Rochelle).

    Détail à pleurer :
    JCDecaux a un contrat de 10 ans, et le matos installé, après 10 ans, appartiendra à la ville.

    Celà semble intéressant.
    Maintenant que va gagner la ville ?

    Vu que les vélos ne tiennent que qq années
    [leur choix technique… le choix de ne pas utiliser de vélos à cardan, et à roues plus petites donc plus solides (comme à La Rochelle sur les vélos de postiers ou sur le Velorbis*), est juste incompréhensible…]
    Paris ne va pas en hérité : elle n aura quasi pas de vélos, mais juste des tas de féraille.

    Et elle va juste hériter de bornes, fonctionnant sur un système propriétaire*, et qui ne lui servivont à rien, si elle décide de passer à un système gratuit..

    *çà, c est le futur jackpot de Decaux :
    la gestion info des bornes n est pas faite par Vélib, mais par une filiale indépendante de la nébuleuse JCDecaux = l usage de ces bornes, pourrait nécessiter, après les 10 ans, le paiement de licenses d utilisation de logiciel…
    Sinon, la ville se retrouverait avec de belles bornes… ne pouvant fonctionner…

    (paiement de licenses pour les bornes, ou pour les futurs nouveaux vélos, installant obligatoirement ce système propriétaire, pour être reconnut par une borne)


    Rares avantages des flotttes de vélos, par rapport à la possession de son vélo :

    Pour les étudiants ou touristes, je comprend qu’avoir son vélo LOUÉ, en permanence dans la rue, plutôt que d amener son vélo à Paris, et de le rentrer dans sa chambre de bonne ou sa chambre d hotel, soit intéressant.

    La location longue durée étant bien adaptée aux étudiants restant 1 ou 2 ans.
    les VLS, étan bien adaptée aux tourists restant 1 semaine.

    *la taille des roues :
    due au moment d’un force, au bras de levier :
    plus les rayons sont longs, plus la roue est fragile, est risque de voiler.

    ainsi, les VTT sont en 26, pour mieux encaisser les chocs, plus violents que ceux des vélos de villes.

    Les trail, dirt et BMX, encaissant des chocs encore plus forts que les VTT, ont des roues encore plus petites.

    MAIS les petites roues ont UN grand problème, au niveau de la roue avant : ils induisent une direction aléatoire, dangereuse en descente et vitesse rapide.
    (elles peuvent aussi induire un moindre confort… mais un pneu large, un demi-ballon ou ballon, comme les schwalbe big ben et big apple, permettent de remedier à celà)

    Cependant, en plus d’un guidon plus large, la solution pour remédier à ce problème de direction est connue, elle se trouvait déjà sur les vélos de facteur à petite roue avant (qui portait une grosse saccoche, dans le porte-saccoche accroché au cadre, et non à la fourche) :

    un simple ressort entre le cadre et la fourche, entrainant une stabilisation de la roue en position droite.
    La fourche a alors une attitude moins dansante, et garde la ligne droite… mais on peut quand même tourner sans problème.

    c.f. le Vélorbis : http://tinyurl.com/velorbis

    (et l article qui le présente : http://www.copenhagenize.com/2013/05/the-bike-share-bicycle-copenhagen.html )

  10. Jean-Marc

    Pour les Vélos municipaux, en Libre Service GRATUITS,
    voyons ce que faisait Copenhage dès 1995 :

    http://www.copenhagenize.com/2013/05/the-bike-share-bicycle-copenhagen.html

    « They worked on a shopping trolley system – put a 10 or 20 kroner coin in and get it back when you return it »

    Ils fonctionnaient comme un système de caddies au supermarché :
    on met une pièce, et celà libère le vélo, et on récupère une pièce quand on rend son vélo :

    2 euros pour un vélo, dont le prix à la féraille est de moins de 2 euros (donc celà le protége des ferailleurs),
    voire 3 ou 4 euros, si on fait des systèmes à 2 pièces.

    un coût du système d attache de l ordre de l euro, à comparer au coût astronomique d achat et d installation d’une borne Vélib…
    et avec une présence au sol négligeable…

    donc facile à installer (ou à enlever) où et quand on le souhaite.

    Par ex,
    Une manifestation temporaire, comme un festival hors de l’enceinte de la ville, style les vieilles charues, le hellfest ou les eurokéennes ?

    Rien n empêche d amener des rateliers pour que les festivaliers prennent des vélos en ville (où ils sont souvent arrivé en train), et viennent au festival à vélo.

    Pensez à prendre qq vélos en plus, pour les festivaliers qui seraient venu à pied, et voudraient repartir à vélo.

    p.s.
    dans le lien, le Bycyklen est décrit comme « un vélo horrible à conduire »,

    on constate qu’il a bien de solides petites roues,
    mais n a pas un guidon assez large, ni -surtout- de ressort stabilisant sa direction, et de plus, ses pneus semblent fins en largeur et épaisseur, donc faible volume d air d amortissement, donc moindre confort…

    En faire un bon vélo, avec un porte saccoche à l avant, attaché au cadre, n aurait cependant pas été dur

    Vu de loin, le Velorbis, pour une qualité de conduite élevée, à part le plateau avant (auquel il manque une barrière de retenue), a un look assez peu différent du Bycyklen.

    Précision essentielle :
    C est cette qualité de conduite excécrable, qui a entrainé son absence d usage, qui a induit la fin de Bycyklen, et pas son coût pour la municipalité, malgré sa gratuité pour les usagers.

    A l inverse, de nombreuses villes ont deja abandonné leur système de VLS « à la Décaux« , payant (pour les utilisateurs) du fait de leur coût élevé (pour les municipalités).

    Des systèmes payant, offrant des revenus, revenant plus cher que des systèmes gratuits…
    Il y a comme un problème dans le système « à la Décaux » mis en place, non ?

  11. Jean Luc

    Il fleure fort le canular, cet article…mais bon…
    Vu de Marseille où le VLS s’appelle « LE VELO », (reléguant au passage les autres vélos « perso » aux oubliettes), chaque VELO coute annuellement aux contribuables 3200€ : pas mal pour de la location…Et il a quoi le contribuable en retour? hein, hein, il a quoi? Un VELO pour faire du vélo sur les trottoirs de la canebière ou sur ceux de la 4 voies de front de mer dite « la corniche » où les voitures peuvent donc rouler à donf (bon, hein, un panneau 50km/h n’a jamais fait peur dans la ville-reine des embouteillages en France). En effet, en l’absence totale de politique cyclable des collectivités locales, ce VLS n’a été qu’un argument électoral, une opération de greenwashing pour les municipales de 2008.
    Et il a quoi d’autre le contribuable pour 3200€/an et par vélo? Des panneaux publicitaires qui lui disent d’acheter, entre beaucoup d’autres choses, des ouatures plus truc, plus machin, bref, des « biens » dont il n’a pas besoin.
    Bon, OK, tout n’est pas si noir…Le contrat CUMPM ne dure que jusqu’en 2023, sous peine de pénalités astronomiques en cas de rupture dudit contrat.
    Comment peut on imaginer un contrat public privé équitable entre une collectivité( la CUMPM) d’élus clientélistes et incompétents (sauf en clientélisme), et une multinationale JC Decaux ,disposant d’une armée d’avocats et de juristes?
    Malheureusement, ce genre d’arnaque est légion à Marseille (couverture du stade vélodrome à 509 millions d’€, Tunnel Prado Sud, etc)
    Et il dit merci à qui le contribuable? à qui, hein? à Jean-Claude…. Gaudin ou Decaux?
    A ce stade là, on s’en bat les couilles, comme on dit élégamment à Marseille…

  12. Abel

    On s’habitue peu à peu à la nouvelle apparence de Carfree, un peu plus « léchée » que l’ancienne. Cet article, assez décalé par rapport à ceux que l’on trouve habituellement ici, est-il le signe d’un changement sur le fond ?!?

  13. CarfreeCarfree

    Hé hé, je vois que la « ligne éditoriale » de carfree est très surveillée… Pas d’inquietude à avoir, si ligne il y a, elle n’a jamais vraiment changé. J’en profite pour rappeler que carfree ne prétend pas représenter une tendance particulière, mais regroupe depuis le début des articles de tous horizons, qui s’opposent même parfois les uns aux autres, mais c’est ce qui fait sans doute la richesse du débat.

  14. Abel

    Je n’étais pas inquiet, juste surpris. Il me semble que l’écart entre les articles a plutôt tendance à augmenter. Ce n’est d’ailleurs nullement un reproche, bien au contraire.
    Et il reste des invariants : l’autosatisfaction et l’immense modestie d’Olivier Th.

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