Le Rapport Duron et la machine à perdre des chemins de fer français

Dans son édition du 27 mai, le journal Les Echos a publié deux papiers pour faire suite au rapport « TET d’Avenir », dit « Rapport Duron », et au problème des trains Intercités (IC) : l’éditorial intitulé Le Prix du Train, de David Barroux, et l’article L’Etat face au tabou des fermetures de lignes de train, de Lionel Steinmann.

Le titre de l’article laisse entendre qu’il serait tabou de fermer des lignes de trains IC. Mais en fait, la baisse de l’offre est une tendance de longue date. A titre d’exemple, sur la ligne « Corail » Strasbourg – Lille, l’offre kilométrique avait baissé de… 56 % dans les dix ans qui précédèrent sa suppression en 2004. C’est un cas extrême mais la tendance est à l’œuvre partout. Par ailleurs, la suppression d’IC quand ils doublonnent avec les TGV est également la règle : au départ de Paris, rares sont les destinations accessibles en TGV où le voyageur peut également prendre un IC direct : Tours, Boulogne-sur-Mer, Toulouse, Belfort, et quelques trains de nuit qui sont de toute façon voués à être supprimés. De la même manière, tous les IC de l’axe Paris – Nancy – Strasbourg ont été éradiqués dès l’arrivée du TGV en 2007.

Le seul axe novateur du rapport Duron à cet égard est qu’il préconise de faire ouvertement ce que la SNCF fait déjà depuis longtemps, sans le dire…

Le rapport évoque un déficit de 275 € par voyageur en 2013 sur la ligne Bordeaux-Lyon, chiffre repris par l’article des Echos. Un chiffre certes important, mais l’offre se réduisait sur cette ligne à de l’ordre d’un aller – retour par jour, et on peut se demander si, appliquée à des quantités aussi faibles, la notion de coût unitaire a encore un sens. Il faut surtout rappeler que comme toute activité de réseau, le transport ferroviaire se caractérise par des coûts fixes importants, et que le fait de supprimer des trains ne fait qu’augmenter le déficit des trains restants, les coûts d’infrastructure variant peu. On peut donc se demander si l’augmentation récente du déficit des trains IC n’est pas tout simplement la conséquence de la baisse du trafic des trains de marchandises, car par un effet de domino, le déclin d’une activité entraîne le déclin de l’activité voisine, et au final touchera le TGV.

Il se met ainsi en place une machine à perdre qui transforme progressivement une France si fière de ses TGV en « maillon faible » de l’Europe ferroviaire, selon l’affirmation d’un récent manifeste signé par diverses organisations patronales. La Suisse a pris la voie inverse, en développant au maximum l’ensemble des réseaux ferroviaires. Et même dans un pays de densité de population comparable à la France comme l’Autriche, les fréquences, les services à bord et le maillage du territoire apparaissent bien meilleurs qu’en France.

D’ailleurs, ce que M. Barroux appelle avec mépris le subventionnement des trains par la puissance publique existe dans tous les pays, mais a tendance à diminuer quand la qualité de service est là, car celle-ci attire des clients et donc les recettes commerciales.

Il est certes recevable d’estimer que les IC ne sont pas pertinents pour tous les parcours, mais si toute desserte ferroviaire doit disparaître entre une grande ville devenue quasi-millionnaire comme Toulouse et les villes moyennes qui l’entourent, on se demande bien où le train de grandes lignes est encore pertinent… sachant que l’autocar n’est en réalité qu’un ersatz, souvent moins rapide et moins confortable, surtout s’il lui faut desservir des villes intermédiaires.

Au-delà du cas des trains IC, on observe que, selon le discours dominant aujourd’hui dans ce pays : le TGV coûte trop cher ; les IC coûtent trop cher ; les TER coûtent trop cher, alors que le trafic des trains de marchandises est devenu résiduel. Ce discours prépare les esprits à un abandon du réseau ferré à grande échelle, sur le modèle des tramways des années 50. Au-delà de quelques trains-avions qui ne sont que l’arbre qui cache la forêt, la voie de la médiocrité ferroviaire est ainsi toute tracée : comment dit-on « railway-bashing » en français ?

Vincent Doumayrou
auteur de La Fracture ferroviaire, Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.

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http://blogs.mediapart.fr/blog/vincent-doumayrou
D’autres billets plus anciens sur le transport ferroviaire et la mobilité : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Photo: Vincze Miklós

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

4 commentaires sur “Le Rapport Duron et la machine à perdre des chemins de fer français

  1. Vincent

    > D’ailleurs, ce que M. Barroux appelle avec mépris le subventionnement des trains par la puissance publique existe dans tous les pays

    Même sans sortir de France : la route est subventionnée, puisqu’elle sont très majoritairement financées par l’impôt.

    Privatisons les routes 🙂

    > Ce discours prépare les esprits à un abandon du réseau ferré à grande échelle, sur le modèle des tramways des années 50

    Et comme 1) la voiture/camion roule avec du pétrole, 2) la France importe 99% de son pétrole et 3) le pic nous pend au nez… tout le contraire de ce qu’il faudrait faire.

    http://petrole.blog.lemonde.fr/

  2. Pédibuspédibus

    posons-nous la question suivante : pour l’intérêt de la SNCF même est-il judicieux de continuer de la laisser s’occuper du réseau ferroviaire français?

    ce n’est pas d’une organisation centrée technique, même avec les prescriptions techniques absolues qu’exige la sécurité, dont la société a besoin;

    il faudrait continuer à mettre la puissance publique au cœur du dispositif de l’offre ferroviaire française, mais en jouant jusqu’au bout l’esprit Gaston Defferre (!) de la décentralisation avec les régions coordonnatrices et décisionnaires bien au-delà du fonctionnement des TER actuels ou de l’offre interrégionale ;

    restera à trouver les ressources compensatrices, avec la source routière rendue de plus en plus légitime par l’accélération de la prise de conscience des effets nécro sociétaux globaux du réchauffement climatique, et la contribution massive du transport chez nous ;

    reste enfin la question sociopolitique cruciale du tourisme : depuis dix ans déjà, chaque année plus d’un milliard de touristes pérégrinent autour du globe, au kérosène essentiellement; mais localement il s’agirait de coupler activités de transport ferroviaire et de tourisme dans une même organisation décentralisée, pour garantir débouchés et ressources…

     

  3. yan

    En région PACA je trouve que c’est la sncf qui organise son propre suicide: TER rarement à l’heure, pannes multiples, grèves a répétitions et sans préavis…j’ai un exemples horrible: panne pendant 6 heures d’un TER entre Pertuis et Aix en pleine vague de froid 2012, il faisait -10 dehors (ma copine a attrapé une grippe, clouée au lit pendant 3 semaines !!) et pas le moindre excuse de la sncf.  Il y a aussi la cas d’un kidnapping d’un jeune cadre SNCF pour obliger la direction a embaucher un fils de cheminot, bref des pratiques digne de la Corée du Nord. D’autre part le TER coute 3 fois X cher que le bus.  Les bus, eux, ne sont jamais en grève et s’arrête dans tous les villages, ils sont progressivement équipés en wifi.  Meme si les bus n’ont malheureusement pas de voie réservée sur l’axe aix-marseille  ils sont désormais nettement supérieurs au TER et je ne vois pas comment cette tendance pourra s’inverser.

  4. houlouk

    Il y a 2 voies réservées (sur l’A7 et l’A51).

    Effectivement, à moins que la SNCF ne fasse de gros investissements sur la ligne (le problème étant que cette ligne a tendance à serpenter un peu contrairement à l’autoroute) ça ne risque pas de s’inverser.

    Pour les grèves sans préavis c’est vrai que ce n’est pas normal, par contre qu’entends tu par à répétition (2 fois par ans ?).

    Il y a déjà eu des grèves de bus.

     

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