Le vélo est l’une des meilleures solutions pour lutter contre la pollution de l’air

…mais il ne figure pas dans ce rapport… 101,3 milliards d’euros. C’est le chiffre colossal annoncé dans le rapport « Le coût économique et financier de la pollution de l’air » par une commission d’enquête sénatoriale débutée le 19 mars dernier.

Le coût de l’inaction

Ce chiffre, c’est le montant total de la facture annuelle que nous coûte cette pollution. C’est surtout, comme l’indique le sénat dans son rapport « le coût de l’inaction« .

Le souci se situe bien sur ce point malheureusement. Pourtant, les prémices de la prise en compte de la pollution atmosphérique remontent à la fin de la première guerre mondiale !

Un phénomène progressivement reconnu comme un problème de santé publique majeur.

Les Trente Glorieuses et l’industrialisation massive se sont accompagnés d’une prise de conscience dès lors de ce problème, mais c’est surtout depuis les années 80 que la communauté internationale et l’Europe l’identifie comme un véritable problème environnemental.

Le lien de causalité entre pollution atmosphérique et détérioration de la santé est aujourd’hui scientifiquement établi. Mais comme disait Jacques Chirac au Sommet de la Terre à Johannesburg en 2002 : « Notre maison brûle et nous regardons ailleurs« .

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Tu reprendras bien un peu de gazole ?

En France, le principal « fautif », c’est le secteur du transport. Premier responsable d’émission de gaz à effet de serre.

La faute à la politique incitative de la France depuis des dizaines d’années sur les moteurs diesel, gros émetteur de particules fines et d’oxydes d’azote, parfaitement reconnues aujourd’hui comme très nocives pour la santé.

En 1980, ces moteurs ne représentaient que 5% des immatriculations. Aujourd’hui les véhicules diesel représentent 60% du parc automobile français.

Incidences sur la végétation et la biodiversité, dégradation des bâtiments, effets sur l’eau… les impacts sont multiples, mais c’est particulièrement l’impact sanitaire qui demeure gigantesque. Le rapport parle de 45 000 décès par an liés à la pollution, et un coût des pathologies (maladies respiratoires, cancer…) de l’ordre de 30% du déficit de la sécurité sociale.

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Troisième partie : Solutions

Alléluia ! Dans sa troisième partie de rapport, le sénat à des solutions ! Nous ne sommes donc pas totalement foutus…

Mise en place d’une fiscalité écologique, renforcement des normes anti-polluantes, favoriser l’innovation technologique… Pleins de belles propositions, qui, si elles sont suivies de faits, seront, sans nul doute, efficaces…

Mais attendez… si l’on calcule bien, 7 x 5 = 35, je pose 5 et je retiens 3 sur le carré de l’hypoténuse… Si la cause majoritaire de pollution de notre atmosphère est le secteur du transport et notamment la voiture particulière, c’est donc à ce problème qu’il faut s’attaquer en premier lieu…

Ha, ha, attendez, page 189, le rapport nous dit : « La mobilité liée au travail est génératrice de polluants« … on y est presque, continuons… Le rapport indique donc qu’il faut développer… le télétravail ! Tada !

Mais évidemment que la solution est là ! Les gens qui se rendent à leur travail en voiture sont des pollueurs. Et bien qu’ils restent chez eux ! Et hop, emballé, c’est pesé. Un café, l’addition et on passe à autre chose, c’est simple non … ?

Ironique n’est-il pas… ? Pas une seule ligne, dans aucun paragraphe de ce rapport, n’est mentionné le vélo (et encore moins la marche) !

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Et nous ne sommes pas les seuls à avoir fait ce constat, la FUB a également déploré que cette commission d’enquête n’ait pas eu l’idée de se tourner vers ce moyen de transport le plus efficace énergétiquement au monde qu’est le vélo.

Elle souhaite d’ailleurs proposer à l’Etat, dans le cadre du Plan National Vélo, de lancer un appel à projets de 200 millions d’Euros pour les collectivités territoriales afin de créer des infrastructures cyclables de qualité.

Source: weelz.fr
Crédits photos: Alex

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12 commentaires sur “Le vélo est l’une des meilleures solutions pour lutter contre la pollution de l’air

  1. Vincent

    Ouais, enfin, la plupart des gens habitent non pas en centre-ville mais en banlieue, et les distances totales effectuées* chaque jour sont souvent trop importantes pour être effectuées à vélo, d’autant qu’il n’y a toujours que 24h dans une journée et qu’on ne réduit pas la journée de travail.

    Même si c’est inéluctable, on ne reviendra pas facilement sur l’étalement urbain rendu possible par l’énergie abondante et bon marché, d’autant que les propriétaires de ces logements vont perdre leur capital.

    On peut donc comprendre que les élus préfèrent encore ignorer le problème.

    * et si on a des gosses, on multiplie les trajets : voir la slide 4 de cette présentation http://bit.ly/1MRD4wX

  2. Bougault

    Et oui Vincent, bien d’accord avec toi. Le vélo c’est rigolo mais pour transporter ses courses, ses gosses, son clebs, c’est pas tip top, pas plus que pour se déplacer sur des distances supérieures à 10 km… C’est mignon en centre ville pour se promener. Au lieu d’indiquer toujours le consommateur, on pourrait aussi s’attaquer à l’amont : camions qui baladent des denrées d’un bout à l’autre de l’Europe pour rien du tout (on se souvient du gag du yaourt au fruit!), pas de ferroutage parce que conflit d’intérêt de la sncf aussi plus gros transporteur routier, un délire de l’Etat avec lui-même. Au lieu de faire des rapports, s’ils nous montraient l’exemple! Un petit exemple avec les camions poubelles chez nous : 18 levées mais 104 passages de camions… cherchez l’erreur.

  3. emmp

    En réponse à Bougault :

    Êtes-vous ironique ou sincère ? Sur Carfree, on a déjà montré et démontré mille fois qu’il était possible, avec un vélo classique ou adapté, de transporter ses enfants, faire ses courses, promener son chien, déménager, j’en passe et des meilleures. Je n’irai pas jusqu’à dire que tout le monde peut tout faire à vélo, car il y a des exceptions que les voituristes se font une joie de rappeler régulièrement, mais tout de même : rien qu’en exécutant à vélo les déplacements courts, de manière régulière, les conducteurs feraient un énorme pas en avant.

    En revanche, je suis d’accord avec la dernière partie de votre commentaire : les individus, à eux seuls, ne pourront pas revenir sur des décennies de décisions communes, qu’il s’agisse de transports de marchandises ou d’urbanisme.

    Affronter le problème sous l’angle individuel (en changeant de  mode de déplacement dès que c’est possible et à chaque fois que c’est possible) n’empêche pas d’attaquer aussi « l’amont », c’est-à-dire les choix politiques et collectifs.

     

  4. kw

    Si encore j’étais célibataire je dis pas, je pourrais me permettre le luxe d’avoir une voiture, de perdre mon temps dans les embouteillages ou pour chercher une place où « me garer » en occupant égoïstement 5m2 d’espace public, de passer 1/3 de mon budget pour mon joujou adoré, lui laisser occuper tout l’espace de mon garage.

    Mais j’ai une femme et deux enfants, alors plus question de gaspiller mon temps et mon argent avec des répliques sur-dimensionnées des jouets que j’avais quand j’étais gamin.

    Mes enfants n’accepteraient jamais de troquer leur autonomie pour se retrouver attachés sur un siège avec envie de vomir et dépendant de moi pour le moindre de leur déplacement ! Comment vous faites pour arriver à les convaincre que votre joujou vaut tous ces sacrifices ?

  5. Pédibuspédibus

    De Vincent : « Ouais, enfin, la plupart des gens habitent non pas en centre-ville mais en banlieue, et les distances totales effectuées* chaque jour sont souvent trop importantes pour être effectuées à vélo… »

    Pas facile d’apporter tout de suite un bémol à cette affirmation, de nuancer, de dire plutôt : « le plus souvent les trajets en ville peuvent être effectués à vélo sur des distances raisonnables »…

    On va tenter.

    D’abord quel est le taux d’urbanisation de la France? D’après l’INSEE le taux était de 77.5% en 2011:

    http://www.insee.fr/fr/ffc/ipweb/ip1364/ip1364.pdf

    Ici il s’agit « d’espace urbain ». On se concentrera sur les seules unités urbaines -UU-: les plus importantes ont un périmètre qui ne diffère pas beaucoup d’un autre espace, le périmètre de transport urbain – PTU -, là où existe une offre de transport public financé par l’intercommunalité, avec le versement transport, pour les agglomérations les plus grandes, au moins  dix mille habitants,  sauf présence d’une commune touristique*.

    Quelle est la proportion de la population urbaine française habitant en UU d’au moins  dix mille habitants ? Toujours d’après la même source (tableau du bas de la seconde page) 84%** en 2007. Avec près de 72% de la population habitant dans une UU d’au moins cent mille habitants, c’est-à-dire là où théoriquement l’offre de transport urbain est la meilleure.

    Bref tout ça pour dire quoi?  On n’est jamais à plus de dix kilomètres du centre ville quand on habite une UU, exceptée la région parisienne, ou Lyon, ou Marseille, où le chiffre passe à quinze kilomètres. Distance raisonnablement franchissable à vélo pour pas mal de monde, ces trois villes exceptées , entre vingt et quarante minutes suivant des performances de lièvre ou de tortue… Et serait-on quand même découragé qu’on pourrait toujours recourir à un vélo pliant à faire suivre dans les transports publics…

    *http://www.utp.fr/images/stories/utp/vt_elments_juridiques_1008.pdf

    **40.220 millions/47.883 millions

    Voilà pour la première idée reçue. Pour ce qui concerne l’étalement urbain le rapport de la population de l’UU à celle de l’aire urbaine – AU – n’est pas toujours favorable : dans le grand ouest de la France des cités tendent vers la moitié, comme Caen ou Rennes par exemple. Dans ces cas-là il faudra sans doute plusieurs générations avant de corriger le tout automobile… Dans d’autres villes on s’approche plutôt d’un ratio de 80%: les 20% restants devraient alors nécessiter de solides volontés politiques locales pour les canaliser  vers le covoiturage jusqu’au péage urbain en limite de PTU. Faudrait-il aussi que l’offre de TU soit suffisante et que la bicyclette ait pignon sur rue derrière cette nouvelle barrière d’octroi… Mais je suis sans doute moi-même dans l’idée reçue pour cette question de l’étalement urbain : faut-il y répondre par le transport ou par l’habitat? Evidemment les deux mon capitaine… Mais sans doute en privilégiant l’aspect foncier. De façon sinon à casser la rétention foncière du moins à mettre en place des incitations/pénalités pour que soit libéré l’espace pour aménager de long des axes existants ou à venir de TU, « boucher les dents creuses » ou « refaire la ville sur la ville » en restant « habitable »…

    Quelques pistes là-dessus :

    une libérale avec Comby*,

    l’autre plus interventionniste avec Sandrine Levasseur**, avec des propositions très intéressantes si toutefois existait une volonté politique consistante.

    Bonne lecture…

    *http://www.comby-foncier.com/sixmarches.pdf pour l’intro. et

    http://www.comby-foncier.com/24propositions.pdf

    ** pp. 378 et suiv. :

    http://www.ofce.sciences-po.fr/pdf/revue/15-128.pdf

  6. Pédibuspédibus

    erratum atchoum : exceptée Lyon, ou Marseille, où le chiffre passe à quinze kilomètres.

  7. kw

    Le problème n’est pas tant de savoir qui peut ou pas se passer de sa bagnole mais au minimum que celui qui ne peut pas s’en passer n’empêche plus, par son accaparation de l’espace, de l’air et de l’argent public, celui qui peut s’en passer de le faire dans de bonnes conditions.

  8. romain74

    Bougault : « Le vélo c’est rigolo mais pour transporter ses courses, ses gosses, son clebs, c’est pas tip top, pas plus que pour se déplacer sur des distances supérieures à 10 km… C’est mignon en centre ville pour se promener »
    Bon je reviens de Fribourg en Allemagne où le vélo c’est loin d’un transport mignon pour se promener au centre ville. La part modale du vélo y est de 25%. Ce que je retiens c’est qu’il y a une vraie volonté pour aider le vélo comme transport dans la ville :
    – il y a toujours un aménagement cyclable, si la voie est trop dangereuse ils indiquent toujours un itinéraire de contournement pour les cyclistes.
    – dans les rues secondaires (rue d’habitations), il n’est pas rare qu’elles soient transformées en rue prioritaire pour les cyclistes (les voitures sont tolérées et doivent rouler doucement)
    – les panneaux d’indications de direction pour les cyclistes sont aussi courants que pour les voitures
    – il y a un grand centre piéton, avec de nombreux parking relais autour
    – les transports en communs sont nombreux, efficaces, et complémentaires avec le vélo.
    – il n’y a pas tellement de grands centres commerciaux aux abords de la ville : le centre ville reste très actif et attractif.
    – j’ai croisé beaucoup de cyclistes avec des sacoches sur leur porte-bagage, j’imagine qu’ils transportent régulièrement des choses comme leurs courses.
    Et bien d’autres choses à dire … Si toutes les villes avaient 25% de part modale vélo, on en parlerait moins de la pollution.

  9. Jean-Marc

    Pour répondre à Vincent, et compléter Pédibus :

    – la distance moyenne quotidien de déplacement en france est de…. 25,2km/jour (fait en 56,3 minutes, soit à une vitesse moyenne de 26.78km/h) :

    c.f. http://www.planetoscope.com/automobile/114-nombre-de-kilometres-parcourus-les-francais.html

    Une distance journalière moyenne de 25.2 à découper en 2 ou 3 trajets de -en moyenne- 12,6 ou +/- 8,3km, à une vitesse moyenne facilement faite à vélo

    (normal… « à Paris, en vélo, on dépasse les autos« … mais c est aussi vrai dans toutes les autres agglos de france, SAUF montée de 6% ou plus, et zones 70km/h… mais, même là, les montées deviennent des descentes dans l autre sens… si bien que le temps perdu en montée (+/-10 minutes sur un temps de 40min pour 10km de trajets mixte plate-montées) sont partiellement récupéré lors de la future ou précédente descente… et surtout, par les 5 à 10 minutes X2 qu’on ne perd pas à chercher un parking, puis à marcher de la place de sa voiture à sa vraie destination, puis de sa vraie destination à la place de parking de sa voiture).

    soit, vraiment rien de difficile à faire en vélo…

    en sachant que, mathématiquement, la distance médiane (et non plus moyenne) est forcément inférieure à ces 25.2, c est-à-dire que, si la distance moyenne parcourue est de 25.2 (avec, par ex. 1 trajet de 252km et 9 de 0km), du fait de la limite minimale de 0km, et de l absence de limite supérieure à 25.2×2, bien PLUS que 50% des français font MOINS de 25,2km/j

     

    – la densité humaine, la densité urbaine :

    on peut s aider de Comby ou de Sandrine Levasseur, pour accélérer le mouvements. Mais en fait, il n’y a pas besoin :

    plus l économie va mal pour les classes pauvres et moyennes [et, depuis 1992, c est chaque année pire, en occident, pour les classes moyennes, du fait de choix politiques (pour les 10% les plus riches, c est chaque année mieux…)], moins elles ont les moyens d utiliser la voiture, c.f. Detroit par exemple, avec une chute du nombre d habitants dans les quartiers périphériques, et un abandon de ces quartiers par la municipalité (services de voiries, et autres services municipaux).

    Seuls les quartiers de centre-ville gagnent de la population, car tout y est à portée de pieds ou de vélos.

     

    Et, vu l étalement gigantesque de la ville du rien qu’à la voiture (il faut 3 ou 4 voies de voitures pour rendre une rue très peu passante en terme de nombre de personnes, alors qu’un seul trottoir autorisé aux cyclistes de 4 ou 5m absorbe largement plus de personnes);

    plus on se passe de voiture, moins on a besoin de voirie inutile et très coûteuse d entretien, et plus on peut avoir une ville dense.

    c.f. les médinas, comparés à Paris Haussmaniens avec ses avenues-boulevards fait pour les voitures, comparés à l extrêmiste de San Francisco qui cherche, avec des autoroutes 2×10 voies, à adapter la ville à l auto, sans y parvenir le moins du monde –bien sûr, car c est strictement impossible, vu la taille de chaussée consommée par CHAQUE voiture en mouvement (plus de 40m2 à 50km/h)– :

    http://carfree.fr/index.php/2011/04/09/la-medina-ville-du-futur/

  10. Pédibuspédibus

    De Jean-Marc : « on peut s aider de Comby ou de Sandrine Levasseur, pour accélérer le mouvements. Mais en fait, il n’y a pas besoin... »

    Oui, mais tu comprends bien, Jean-Marc, que le besoin en logement de la population n’est pas encore pour l’instant correctement satisfait, que le marché n’est pas toujours favorable à tous les segments de revenus, ce qui peut entraîner un choix de résidence au-delà du raisonnable pour un trajet en vélo et par forcément adéquat au cas d’une bimodalité de déplacement vélo-transports publics… Et cette trappe à mobilité à choix contraint du seul point de vue financier, pouvoir d’achat, correspond assez bien aux couronnes périurbaines du concept statistique de l’INSEE.

    Alors quoi faire et dans quel but?

    En début de réponse il faudrait essayer de réorienter ou de biaiser le marché en augmentant l’offre de logements – particulièrement pour les agglos françaises dessous la diagonale de « prospérité démographique », là où l’accroissement démographique y oblige, par flux migratoire et naturel, en gros sous la ligne Rennes-Nice -.

    Augmenter l’offre de logements, suivant les cas très variables de nos bassins démographiques urbains, c’est dans beaucoup de cas une intervention publique locale, qui serait plus efficace encore avec des changements législatifs – fiscaux au premier chef-, des changements réglementaires locaux (prescriptions du PLU) et bien évidemment une volonté politique consistante née sans doute d’une prise de conscience:

    bien sûr la législation Chevènement-SRU a créé les SCoT pour tâcher d’aimanter le fouillis des documents d’urbanisme locaux vers un projet commun, ici l’urbanisation assez compacte pour réduire les externalités négatives socio-environnementales de certains modes de vie et de pratiques quotidiennes,;

    mais le hic c’est qu’il n’y a pas eu la réforme constitutionnelle adéquate pour que ce dispositif soit efficace, puisqu’on est obligé de l’utiliser dans un groupement d’intercommunalités, bref une usine à gaz qui n’engage que bien faiblement l’acteur politique… On a préféré nous distraire avec un redécoupage régional, et en oubliant de donner compétence aux nouveaux intendants de la loi Defferre sur le chapitre de l’aménagement et de l’urbanisme…

    Nouvelle offre de logements à créer donc, dans le marché ou avec les bailleurs sociaux, reconversion urbaine, zones résidentielles comprises, et bien évidemment tout ça imprégné du dogme – qui m’est sympathique – de la ville compacte économe en déplacements du fait ses caractéristiques, acquises ou développées, de mixité socio(1) fonctionnelle (2), avec ici le premier terme en ligne de mire, voilà le programme, la nouvelle « ardente obligation » comme disait un célèbre porteur de képi…

    Donc oui, attardons-nous quelques instants sur la littérature grise de l’économie foncière, de la géographie foncière, des sciences politiques et d’autres disciplines des sciences humaines et sociales pour bien analyser le phénomène socio spatial de la « voaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaatuûûûû^re » à travers le prisme du couple habitat/dépalcement.

  11. Henry

    Etant pro-vélo, il n’empêche que si j’étais dirigeant c’est la première chose que je ferai. Privilégier le télétravail pour la simple et bonne raison que les technologies énergivores de l’internet nous permettent d’éviter bon nombre de déplacement inutile. Avez vous calculé le temps perdue dans les bouchons, plus la pollution, plus les transports plus les heures de pointes tout ça pour finir bien souvent devant un bureau avec un ordinateur et un téléphone. Ce dont on dispose à la maison. Tout ca pour rester le cul vissé sur un chaise en faisant un concours avec les autres collègues, qui partira le plus tard pour avoir fait semblant d’être rentable.

    Le télétravail pour moi est le système d’avenir, il permet l’étalement de la population de manière beaucoup plus homogène sur le territoire rétablissant ainsi une agriculture de proximité. Encore faudrait il investir l’argent généreusement donné par l’état aux constructeurs automobiles pour le développement de la fibre dans toute la france ou un réseaux satellitaire.

     

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