Les embarras de Paris

Vient de paraître mon ouvrage intitulé « Les embarras de Paris, ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements », aux éditions de l’Harmattan. Comme il y est beaucoup question de vélo, je me suis dit que ça pourrait intéresser les lecteurs de Carfree.

En voici la quatrième de couverture:

Une contrainte, une aubaine et un paradoxe caractérisent aujourd’hui les déplacements parisiens. La contrainte, c’est l’engorgement croissant d’un métro dont la fréquentation a augmenté de 50 % en 20 ans alors même que son réseau ne s’est que peu développé, parce qu’il ne peut l’être qu’à un coût difficilement assumable par la collectivité.

L’aubaine, c’est une chute de la circulation automobile tout aussi prononcée, puisqu’il y a vingt ans roulaient dans Paris 55 % plus de voitures qu’actuellement.

Le paradoxe, c’est que le principal mode de déplacement dans Paris – Parisiens et banlieusards confondus – n’est ni le métro ni la voiture, mais la marche, qui représente 50 % des déplacements alors même que l’aménagement des rues ne lui réserve qu’une portion congrue.

Paris est-il pour autant condamné à un dysfonctionnement toujours plus grand de ses déplacements ? En effet, le métro, toujours plus engorgé, devient incapable de se substituer à la circulation automobile, qui ne peut de ce fait plus poursuivre sa baisse, alors même que celle-ci reste impérative pour résoudre une pollution qui atteint des degrés alarmants.

Quant à la marche, elle n’est en mesure de se substituer ni au métro ni à la voiture, en raison des distances que permettent de couvrir ces deux modes. Mais, à côté de ces trois modes traditionnels de déplacement dans Paris, est apparu ces dernières années le vélo, qui est lui parfaitement apte à se substituer à la voiture et au métro pour la majeure partie des distances qu’ils permettent de couvrir dans Paris.

Et, si le vélo est parti de rien, sa croissance fulgurante est en train d’en faire un acteur majeur des transports parisiens, tant et si bien que sous moins de dix ans il assurera plus de déplacements que la voiture. Reste alors, pour qu’il puisse effectivement représenter la solution à la crise actuelle des transports parisiens, à lui faire toute sa place.

Ainsi pourra-t-on éviter au métro la thrombose qui le guette, aux Parisiens l’asphyxie qui fait leur quotidien, et pacifier des rues où l’automobile n’aura plus qu’une part secondaire.

LES EMBARRAS DE PARIS
ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements
Julien Demade
Questions contemporaines
ISBN : 978-2-343-06517-5 • septembre 2015 • 278 pages
Éditions L’Harmattan

Et, tant qu’à faire, la table des matières:

Introduction

I Le donné : les évolutions profondes et contrastées des modes motorisés

I.A Une contrainte croissante : l’engorgement du métro
I.B L’évanescence de l’automobile, une aubaine croissante
I.B.1 Un déclin très fort de la circulation automobile
I.B.2 Un fort potentiel de baisse du stationnement automobile
I.B.2.a Une capacité de stationnement automobile en augmentation
I.B.2.b La lente baisse de la demande de stationnement automobile
I.B.2.c La possibilité d’une diminution drastique de la demande de stationnement automobile
I.B.2.d De la baisse de la demande de stationnement automobile à la suppression de stationnement automobile
I.B.2.e Vers la suppression du stationnement automobile sur voirie
Conclusion du I.B
I.C L’automobile, une contrainte d’une utilité toujours plus ténue
I.C.1 Des nuisances d’une gravité inacceptable
I.C.2 Un rôle toujours plus ténu
Conclusion du I.C
Conclusion du I : Des modes de déplacement au système des déplacements

II Un potentiel considérable de substitution des modes motorisés
II.A Les dynamiques profondément inégales des modes mécanisés de surface autres que l’automobile
II.A.1 Les modes de surface motorisés, des dynamiques faibles et/ou contraintes
II.A.2 Une dynamique sans commune mesure : les déplacements à vélo
II.B Le vélo, un potentiel considérable de croissance par substitution modale
II.C Le vélo, une capacité spécifique de résorption des points noirs des transports
II.C.1 Le vélo, mode pendulaire par excellence
II.C.2 Quelle priorisation des aménagements cyclables ?
II.C.3 L’aménagement cyclable des liaisons Paris-banlieue
II.C.3.a Un double obstacle
II.C.3.b Une double opportunité
II.C.4 Le vélo comme élément des chaînes intermodales de déplacement entre Paris et la banlieue
Conclusion du II.C
II.D Le vélo, un gisement exceptionnel d’économies
II.D.1 Le vélo, une aubaine financière pour les collectivités
II.D.2 Le vélo, seul mode mécanisé au coût social soutenable
Conclusion du II

III Réaliser le possible : éléments pour une politique des déplacements
III.A De la rue comme chaussée automobile à la rue comme espace public
III.A.1 Remettre enfin la voirie tête par-dessus cul
III.A.1.a Pourquoi réorganiser radicalement l’espace viaire ?
III.A.1.b Comment réorganiser radicalement l’espace viaire ?
III.A.1.b.’ Réallouer massivement l’espace viaire
III.A.1.b. » Inverser la logique d’organisation de l’espace viaire
III.A.2 Quel aménagement cyclable de la chaussée ?
III.A.2.a Un déficit croissant d’aménagements cyclables
III.A.2.b L’aménagement cyclable des grands axes
III.A.2.c L’aménagement cyclable des axes secondaires
III.A.2.c.’ Des axes tout sauf secondaires pour la circulation cycliste
III.A.2.c. » Généraliser les double sens cyclables sur le réseau « secondaire » de voirie
III.B Généraliser l’équipement en vélos
III.C Généraliser le stationnement pour vélos
III.C.1 Inverser la politique de stationnement des deux-roues sur voirie
III.C.2 Rattraper le considérable retard du stationnement vélo
III.D Renverser la politique de la préfecture de police
III.D.1 Une verbalisation des cyclistes devenue punitive
III.D.2 Une verbalisation a minima des modes motorisés individuels
III.D.3 Inverser la verbalisation modale différentielle
III.E Une vision francilienne de la politique des transports en commun
III.E.1 Aménager la chaussée parisienne pour les TC de surface
III.E.2 Créer un réseau de transports en commun de banlieue à banlieue
III.F Taxer les déplacements motorisés individuels, une condition du report modal
III.F.1 Taxer la circulation motorisée individuelle
III.F.2 Taxer le stationnement motorisé individuel
Conclusion du III

Conclusion

Julien Demade

A propos de Julien Demade

Chercheur au CNRS

8 commentaires sur “Les embarras de Paris

  1. Pédibuspedibus

    Est-ce que l’auteur est l’historien médiéviste de l’UMR 8589 à ParisI?

    Dans l’affirmative pourquoi nous avoir privés d’une introduction historique sur les déplacements parisiens, dont les embarras valent bien ceux de Rome et ce depuis le moyen-âge, et en tout cas ne démarrent pas avec l’arrivée de la bagnole…?

    En tout cas, non par radinisme, mais plutôt à cause d’un niveau de phynances alarmant, je tâche de proposer à l’achat l’ouvrage à la BU. Beaucoup d’infos sur la mobilité parisienne semblent s’y trouver.

    Sinon quid du tram – et du péage urbain pour le financer – pour « désengorger » le métro? A moins que la question soit déjà traitée dans le chapitre:

    III.E.1 Aménager la chaussée parisienne pour les TC de surface

    Si ce n’est pas le cas songe-t-on aux défauts capacitaires du bus, à son coût d’exploitation et d’investissement en comparaison avec le tram?

    Si l’argument en contre concerne une éventuelle rigidité de la solution tram, ne faudrait-il pas le retourner en considérant la reconquête « durable », difficilement réversible, de l’espace viaire par ce mode de déplacement (engazonnement, requalification viaire faisant obstacle au retour de la bagnole par divers aménagements en dur…)?…

  2. vu de sirius

    Le problème est en amont, c’est l’Hubris des politocards , des « décideurs » et autres « acteurs publics » du « Gross Paris » qui veulent faire de ce dernier une mégapole mégalomaniaque à la Shangaï (15o millions d’habitants). Plus la population de la région parisienne augmentera, plus la situation deviendra inextricable.

  3. Julien DemadeJulien Demade Auteur

    Pour Pedibus:

    La réponse à la première question est oui. Et l’introduction explicite l’enjeu historique, soit le décalage entre une forme urbaine prédatant les moyens de transport motorisés, et le fait que tout ait ensuite été organisé en faveur de ces derniers.

    Pour ce qui est du tram, j’en traite effectivement dans la partie que vous mentionnez.

  4. Jean-Marc

    « I.B.2.e Vers la suppression du stationnement automobile sur voirie »

    C’est-dire, les places de parking le long des rues,

    qui font que sa voiture peut -théoriquement- être au pied de son logement, alors que la station/gare ou l arrêt le plus proche est à 300 ou 600m.

    Créant une facilité théorique, une pression à l’usage de la voiture.

    Supprimer sur toute les rues, peut-être pas (les voitures se garant/sortant du parking sur voirie entrainent une baisse de la vitesse, une hausse de la vigilance des autres automobilistes, alors qu’une voie nue la rapproche des autoroute, incitant à vouloir rouler plus vite; de plus, par les arrêt de la circulation auto que cela induit parfois, celà renforce l intérêt du vélo, de la marche et des autres modes actifs*), mais une forte chute serait nécessaire (à minima, rien que par le remplacement d’UNE place auto sur 15 sur voirie, par un parking véloS),

    en particulier sur les ruelles et petites rues, où on a trop souvent 1 (ou 2) voie(s) voitures en déplacements, 1 (ou parfois 2 ! une à gauche + une à droite) équivallent-voie(s) en voitures garées, et l’équivallent de 1.5 voie, soit 2×0.75 pour les piétons [2×0.75, voire parfois moins de 2×0.5 ou même -trop souvent- moins que 2×0.25 (donc posant problèmes aux personnes en fauteuils, avec poussettes, avec gros bagages), une fois qu’on a enlevé la place des réverbères, feux pour autos, panneaux pour autos, barrières anti-autos et potelets anto-autos de la zone sous-disant « piétonne », ceci, sans parler des discontinuités de pentes, des changements de pentes dues aux sorties bâteaux.. (particulièrement dissuasifs pour les usages avec roues sur trottoir : fauteuils roulant, poussettes, rollers, skates, enfant de moins de 8 ans sur vélo, valise à roulette,..)].

    En fait, afin de favoriser la marche, le vélo, les autres modes actifs (trottinettes, skates, qui n’ont pas à rouler ni sur la chaussée, ni sur les bandes et pistes cyclables, mais sur les trottoirs), et de créer une contrainte, donc une pression à la baisse sur la voiture, c’est la rue redevenue piétonne :

    Un aménagement plus simple que la bande-piste cyclable, plus polyvalent (piétons  vélos + autres modes actifs,  et autres usages : devantures – terrasses, bancs, bacs à fleurs, kiosques,..), et plus intéressant que la bande/piste cyclable, encore plus quand cette dernière n est pas prise sur une voie autos ou sur une rangée de parkings autos, mais sur le peu de trottoirs qui subsistent encore.

     

    Cependant, les double-sens cyclistes, les parkings vélos (III A 2 c et IIIC) ainsi que le changement de politique de la préfecture (III D) sont -bien sûr- hautement souhaitables pour rendre Paris (et les autres villes) plus viables, plus vivantes.

    * Je peux sembler en contradiction, entre le haut et le bas :

    une voie de circulation arrêtable par une place sur voirie, par qq un sortant/rentrant d’une place de parking, celà signifie une partie auto de la rue plutôt étroite (1 voie circulation ou 2×1 voie circulation + 1 ou 2 voies parkings)

    alors qu’après, je suis pour la tranformation d’une rue étroite « auto+autres usages » en rues « autres usages ».

    Mais en fait, il n’y a pas de contradiction :

    l’objectif, est que la 1 circu+1parking ou 2×1 circu + 2×1 parking ne se fasse pas dans une ruelle,

    mais dans une actuelle 2×2 circu + 2×1 parking, à laquelle on restitue aux piétons, de chaque coté de la rue, une ex-voie auto  (aux piétons ou partiellement pour les piétons et pour les vélos)

  5. Pédibuspedibus

    Les temps du trottoir sont enfin arrivés ; les rues de Paris finiront sans doute par en avoir toutes ; en attendant, beaucoup en sont déjà pourvues. Dans les rues neuves et larges, les trottoirs sont larges et beaux ; dans les rues étroites, les trottoirs sont bien obligés de l’être aussi, car enfin il faut laisser au moins de la place pour deux voitures, qui à chaque instant peuvent se croiser.
                Dans quelques rues, le trottoir n’apparaît encore que de distance en distance… on fait dix pas dessus, puis on se retrouve sur le pavé, puis on aperçoit encore un petit bout de trottoir, et ainsi de suite : cela donne toujours l’espérance que cette amélioration finira par s’établir tout-à- fait et partout.
                On a blâmé les trottoirs, parce que souvent ils sont trop étroits : mais l’excuse est dans la rue elle-même ; et, ainsi que nous venons de le dire plus haut, il faut bien laisser de la place pour les voitures.
                Ce que l’on peut souvent blâmer en eux, c’est qu’ils ne sont pas assez élevés de terre ; et cela est si vrai, que plus d’une fois nous avons vu la roue d’une voiture, dont le cocher voulait sans doute dépasser un confrère, sortir de la voie qui lui est tracée, et rouler quelques secondes sur le trottoir. Alors les malheureux piétons, qui se croient à l’abri de tout danger parce qu’ils sont sur le trottoir, y sont beaucoup plus exposés que partout ailleurs, par la raison qu’ils y marchent de confiance et sans se méfier des voitures.
                A Paris, les trottoirs occasionnent souvent des scènes fort amusantes pour l’observateur qui n’est pas pressé… Mais celui qui est pressé quitte le trottoir et n’a pas le temps d’observer.
                Chacun veut avoir le côté des maisons. Quand deux personnes se croisent, vous remarquerez d’abord un moment d’hésitation : c’est à qui ne cédera pas. Il faut cependant que l’une des deux se résigne à s’écarter un instant de son côté favori, sans quoi il n’y a pas de raison pour que l’on ne reste pas des heures entières à la même place, vis-à-vis l’un de l’autre.
                Quelquefois, après avoir voulu tenir bon, les deux personnes se décident en même temps à céder le passage. Alors vous savez ce qui en advient : vous vous choquez le nez l’un sur l’autre ; pour échapper à ce vis-à-vis qui vous bouche le passage, vous vous hâtez de vous jeter de l’autre côté ; malheureusement le vis-à-vis, qui éprouve la même contrariété que vous, en fait tout autant, et vous vous recognez le visage tous les deux. Cela dure quelquefois fort longtemps, et il n’y aurait pas de raison pour que cela se terminât, si l’une des deux personnes ne se tenait tranquille, en disant à l’autre : Allons, passez donc ; et que cela finisse.
                Il y a des gens qui, sur un trottoir assez étroit, s’amusent à causer avec quelqu’un qu’ils viennent de rencontrer, de façon que l’on ne peut plus passer ni à droite ni à gauche, et qu’il faut descendre sur le pavé, au risque de se faire éclabousser et écraser par les voitures, parce qu’il plaira à ces gens-là de causer en plein trottoir.
                Quand vous vous trouvez derrière de telles personnes, vous avez parfaitement le droit de leur marcher sur les talons et de leur donner des coups de coudes dans le dos, jusqu’à ce qu’ils aient rendu le passage libre.
                Vous voyez encore des hommes qui ont la malheureuse habitude de porter leur canne ou leur parapluie sous le bras, et de les tenir verticalement. Quand vous allez pour avancer, vous rencontrez alors le bout de la canne ou du parapluie disposé à vous crever un œil, ou tout au moins à vous crotter votre habit. Ce désagrément est encore pis sur les trottoirs qu’en pleine rue, où l’on a plus de place pour passer. Rabattez alors ce bout de canne ou de parapluie, ou plutôt jetez-vous en travers, de manière que la tête ira cogner le menton de celui qui le porte.
    Paul de Kock,  » La grande ville : nouveau tableau de Paris, comique, critique et philosophique », Paris, 1842, pp. 46 et suivantes.
    Avec la nouvelle fonction  de parking – informelle et tolérée –  des trottoirs dans trop de villes de province rien n’a changé depuis la première moitié du XIXe siècle, époque où cet aménagement commençait à se diffuser…

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