Le train gratuit pour tous

Voici une tribune d’Olivier Malay, navetteur et chercheur en économie, et de Samuel Sonck, navetteur et ingénieur civil et économiste, parue dans le journal La Libre Belgique.

Personne n’est pour les retards actuels, la fermeture des petites gares et la hausse des tarifs. Chacun déplore la baisse de satisfaction des usagers depuis 15 ans, constatée dans les enquêtes, de même que l’allongement des temps de parcours. Mais, si l’on ne fait rien, tout cela se poursuivra, le gouvernement n’étant pas décidé à revenir sur les 2,8 milliards d’euros d’économie dans la SNCB (Société nationale des chemins de fer belges), alors que ce dernier poursuit le financement massif des voitures de société.

On ne parvient à s’opposer efficacement que lorsque l’on a une idée claire d’une autre manière de faire, d’un autre horizon plus souhaitable. Si les plans des ministres tendent chaque année vers un chemin de fer plus cher et avec moins de moyens, c’est le moment de réclamer une toute autre SNCB, tenant en deux mots : gratuité et qualité. Le tout financé par la moitié des subventions actuelles aux voitures de société. Ce n’est que par un réinvestissement massif dans la SNCB que l’on pourra avoir plus de trains, plus sûrs, et plus ponctuels. Et la gratuité permettra un rail massivement fréquenté et accessible à tous.

Cinq arguments justifient ce projet.

1. Du point de vue environnemental, les trains sont un moyen de transport nettement moins polluant que la voiture, puisque selon la SNCB, l’émission de CO2 par voyageur et par kilomètre est 7 fois moindre en train qu’en voiture (jusqu’à 20 fois en heure de pointe). Les objectifs que la Belgique a acceptés au sommet climatique de Paris sont inatteignables sans un transfert important de la voiture vers les transports en commun.

2. Sur le plan de la justice sociale, les transports en commun sont en avance sur la voiture. Avec le prix du carburant restant élevé, malgré la chute des cours pétroliers, et 15 % des Belges vivant sous le seuil de pauvreté, bon nombre de gens ne peuvent plus se payer la voiture. Un rail de qualité, a fortiori gratuit, permettrait donc de réaliser le droit à la mobilité pour tous.

3. Si l’on veut inciter les usagers à utiliser le train plutôt que la voiture, il faut en améliorer la qualité: réduire les retards, augmenter les fréquences aux heures de pointe et en soirée, redynamiser les petites lignes. La gratuité permet de doper l’usage des transports en commun et la transformation des automobilistes en passagers. A Aubagne (France), suite à l’instauration de la gratuité des bus, la fréquentation a bondi de 175 % en trois ans. A Hasselt, la gratuité des bus depuis 1997 a permis d’enregistrer une diminution de 16 % des voitures après deux ans seulement. Ici, il est souvent objecté qu’à l’échelle d’une ville, un grand nombre des nouveaux usagers générés par l’instauration de la gratuité sont d’anciens piétons ou cyclistes. Comment ne pas en conclure qu’à l’échelle d’un pays, la part des anciens automobilistes devrait augmenter de façon encore plus drastique ?

4. Les usagers ne seront pas les seuls bénéficiaires. Un rail plus fréquenté, c’est aussi un atout pour le tourisme belge, moins de bouchons sur les routes, plus de valeur pour les immeubles situés à proximité d’un arrêt, des coûts en moins pour les employeurs et des commerçants mieux achalandés.

5. C’est un aiguillon pour amorcer un foisonnement d’initiatives citoyennes ou associatives dans les transports publics. Que ce soit en y invitant des assistants sociaux (ce qui a été fait à Aubagne avec succès), en donnant une place à l’art et aux artistes dans les trains, ou en donnant la voix au navetteur dans la gestion de la SNCB via des mécanismes de démocratie participative.

Combien ça coûte ? Qui paie ?

Dans le scénario où l’Etat compense le manque à gagner dû à la gratuité de la SNCB, cela lui coûterait à peu près un milliard par an (en sachant que la gratuité engendrera également des économies : plus besoin de contrôles, ni de fabrication de billets, etc.). Il faudrait ajouter à cela environ 500 millions par an pour augmenter le nombre de trains, la sécurité et investir correctement, selon des calculs récemment menés par Ecolo-Groen. Une augmentation de la dotation totale d’un milliard et demi donc. Ce n’est pas rien, mais il est évident qu’on ne pourra faire de transition écologique et sociale sans revisiter notre fiscalité et nos priorités politiques. Regardons par exemple du côté des voitures de société, qui constituent un coût pour l’Etat à hauteur de 4,1 milliards d’euros (dont près de 2,5 milliards de subsides directs) par an en Belgique, selon le Copenhaguen Economics Institute. Il suffirait de prélever une partie de ce montant pour payer l’intégralité de la gratuité de la SNCB et son refinancement. C’est une question de choix politique : continuons-nous à subsidier autant les voitures, alors que les coûts indirects qu’elles génèrent en termes de congestion des villes, de pollution atmosphérique et sonore et d’accidents sont près de 13 fois supérieurs à ceux du train selon une étude menée par le cabinet CE Delft?

Aux esprits chagrins…

Enfin, il nous faut répondre à trois critiques souvent opposées à la gratuité des transports en commun.

D’abord, celle qui prétend que la gratuité va accroître les incivilités. Deux études de l’Ademe rapportent que c’est peu probable: les incivilités n’augmentent que lorsque le nombre d’usagers des transports en commun croît rapidement et dépasse leur capacité. En outre, les incivilités diminuent dans la mesure où les agressions vis-à-vis du personnel roulant découlant de constats de fraude disparaissent.

Ensuite, l’objection selon laquelle seuls les utilisateurs du rail doivent participer à son refinancement. Comme dit plus haut, un réseau de transports en commun de qualité bénéficie à ses usagers, mais aussi aux propriétaires immobiliers, aux commerçants, aux employeurs, aux usagers de la route restants et à tous pour la préservation de l’environnement.

Enfin, certains préfèrent à la gratuité une diminution des tarifs ciblée vers les plus pauvres uniquement. Plusieurs arguments justifient au contraire une politique de gratuité pour tous : critère de séparation arbitraire entre bénéficiaires et non-bénéficiaires, stigmatisation des bénéficiaires, lourdeur administrative et inadaptation à l’intermittence des situations de précarité. On constate par contre qu’une certaine partie de la population bénéficie actuellement d’une gratuité partielle ou totale des transports publics : mandataires politiques, membres des forces de l’ordre et fonctionnaires, employés, indépendants (via déductibilité fiscale) et demandeurs d’emploi, familles nombreuses et personnes âgées, etc. Cette énumération réduit d’autant l’ampleur du bond à effectuer pour passer à la gratuité totale pour tous.

Cerise sur le gâteau, la gratuité des transports publics n’est ni hors de portée, ni entièrement nouvelle. Elle est déjà vécue, souvent avec succès, dans bien des villes à l’étranger et cela aussi bien sous des exécutifs étiquetés à gauche (Aubagne) qu’à droite (Châteauroux, France) ou centristes (à Tallinn, Estonie).

Source: http://www.lalibre.be/debats/opinions/le-train-gratuit-pour-tous-568698f13570b38a57eaba1c

Transports Gratuits

A propos de Transports Gratuits

Actualité de la gratuité des transports publics

13 commentaires sur “Le train gratuit pour tous

  1. Loic

    Il faut noter aussi que le fait de faire payer entraîne de nombreux sur-coûts supplémentaires.

    Machines de contrôle ou vente de tickets, guichets de vente, comptabilités, contrôleurs, service de contentieux, d’abonnements….

    Parfois la vente de tickets ne couvre même pas ces frais.

    Et souvent le fait de faire payer les utilisateurs est plus un moyen de limiter l’accès aux plus pauvres qu’on ne souhaite pas voir se déplacer.

    Alors oui pour tout ce qui incite à prendre les transports en commun, comme la gratuité.

  2. Ludovic Brenta

    Je suis agacé par ce chantage des navetteurs: payez-nous des transports en commun, ou sinon nous vous polluerons avec nos voitures.
    (variante: payez-nous des parkings de dissuasion en périphérie ou sinon nous vous polluerons avec nos voitures).

    De nombreux citadins ont quitté les villes depuis les années 1970 pour démolir la campagne environnante et la transformer en
    banlieue-dortoir.  Ils espéraient profiter de la « nature » en polluant les citadins restants.  De nombreuses entreprises ont fait de
    même et sont allées jusqu’à inventer des magasins exclusivement destinés à ces nouveaux « navetteurs » automobilistes: les
    hypermarchés et autres « zones d’activité » qui sont en fait de hideux bâtiments préfabriqués entourés de parkings.  Les transports
    en commun, dans ces banlieues inaccessibles, ne sont tout simplement pas envisageables, faute d’une densité suffisante d’habitants
    et d’emplois au km carré.  Ne parlons même pas de gratuité.

    Cet étalement urbain est à la fois la cause et le résultat de politiques de tous les gouvernements successifs consistant à
    « favoriser la mobilité ».  Ce cercle est vicieux à plus d’un titre.  Les villes du XIXe siècle se sont étalées grâce aux trams;
    celles du XXe siècle se sont étalées grâce aux trains de banlieue et aux voitures.

    C’est l’inverse qu’il faudrait faire.  Puisqu’on en est à tirer des plans sur la comète, une politique plus intelligente que la
    gratuité des trains pour les navetteurs est l’éradication des navetteurs.  Relocaliser les emplois vers les centre-villes;
    relocaliser les habitants vers les centre-villes; et corriger l’hyper-concentration des emplois dans quelques mégalopoles
    ingérables en délocalisant des emplois vers les villes moyennes qui, actuellement, deviennent des déserts ou des dortoirs.  Alors,
    un réseau ferroviaire reliant ces centre-villes reprendra tout son sens.  Pour les déplacements pendulaires quotidiens de masse,
    domicile-travail, il existe des moyens encore moins polluants que le train: la marche et le vélo.  Si vous ne pouvez pas aller
    travailler à pied ou à vélo, c’est soit que vous habitez trop loin de votre travail, soit que vous travaillez trop loin de chez
    vous.

  3. Vincent

    En revanche, la gratuité des transports en commun n’augmente-t-il pas inutilement son usage? Si c’est gratuit, je risque de prendre plus les transports en commun alors qu’actuellement, je marche ou je fais du vélo. L’effet rebond classique.

    Comment passer au gratuit sans provoquer cette augmentation inutile du trafic?

  4. Pédibuspedibus

    Salut Ludovic!

    Oui, les villes du XIXe siècle ont perdu leur métrique piétonne à cause de la technique ferroviaire – trams et trains de banlieue – qui a permis aux habitants de l’époque de s’affranchir de la situation de rente foncière des propriétaires privés, qui pouvaient prétendre, justifier un haut niveau de prix des loyers ou du mètre carré de terrain ou de le logement dès l’instant où ça se situait à proximité du centre ville. Cependant il faut dépasser cette approche purement géographique et replacer l’émergence d’une nouvelle technique dans son contexte socio économique : si une politique de planification urbaine avait à l’époque proposé de nouveaux quartiers denses avec des boutiques au rez-de-chaussée en continuation immédiate de la ville médiévale et classique la technique ferroviaire aurait alors été de peu d’utilité, puisque les nouveaux habitants n’auraient eu que quelques hectomètres supplémentaires à parcourir.

    Il y a six mois je gardais encore comme très solide l’hypothèse d’une possible engendrement de l’étalement urbain par la technique ferroviaire, avec les exemples emblématiques de Los Angeles et de Boston : Cynthia Ghorra-Gobin pour la première et Sam Bass Warner pour la seconde ont bien étudié le contexte idéologique et économique du tournant du XIXe siècle, qui a amené à construire d’immenses réseaux de tram et de trains de banlieue,  pour desservir des lotissements de densité aussi faible que ceux qu’on connaît aujourd’hui dans nos banlieues de villes automobiles, avec la même pauvreté en commerces et services… Les années 1920 virent la bagnole prendre le relais, puis la crise de 1929, la massification fordiste du véhicule individuel et le refus idéologique de la municipalisation des transports urbains ont signé leur arrêt de mort. Toutes les grandes villes américaines, même celles de la côte est, ont suivi ce chemin précurseur de l’étalement urbain.
    Tram et trains de banlieue sont-ils pour autant directement responsables? Indirectement responsable devrait-on dire. Les vrais responsables à l’époque sont la recherche du profit facile et immédiat d’une part, l’exploitation d’une idéologie, de représentations mentales, d’un système de valeur par des entrepreneurs opportunistes de l’autre : l’image de la ville était alors négative – sale, industrielle, dangereuse, peuplée de miséreux immigrés extérieurs européens… -, la valeur forte était alors le repli dans la cellule familiale dans une bicoque dans la périphérie urbaine ayant conservé un caractère rural…

    Les entrepreneurs ont alors marié les activités de lotisseur et d’exploitant de transport public, ils s’entendaient avec les élus pour acquérir pour pas cher de l’espace qu’ils revendaient avec une plus-value considérable, et souvent revendaient leur activité de tram jugée non rentable car elle desservait des nouveaux quartiers trop peu denses. Plus tard des conglomérats rachetèrent les lignes et fabriquèrent un monopole et continuèrent la bi activité…

    Aujourd’hui on pourrait utiliser les argument de Ludovic pour critiquer les réseaux de tram français qui, depuis les années 1980, et compte tenu de la gouvernance de l’intercommunalité, ont plus consisté à desservir les premières couronnes urbaines peu denses que créer une offre complète dans le coeur dense des unités urbaines, là où se concentrent – encore – emplois, habitants et chalands. Nous pourrions nourrir les mêmes craintes pour l’offre TER cadencée qui peuple les parkings de centaines de bagnoles près des stations à des dizaines de kilomètres de la grande ville terminus, lieu de travail : les abonnés reprennent leur bagnole le soir en sautant du TER pour aller à des kilomètres encore rejoindre leur pavillon quatre façades bien isolé dans la « verdure »…

    Où se trouve la responsabilité? Une offre tram en attente de densification et de mixité sociofonctionnelle le long des lignes ou une absence de projet urbain de grande envergure qui offrirait en périphérie immédiate de nouveaux quartiers grâce aux outils d’aménagement, anciens et nouveaux, que sont le droit de préemption, le droit d’expropriation pour cause d’utilité publique et les établissements publics fonciers locaux pour assurer le mécano foncier et financier? Idem pour le TER…

    Je tâche de soumettre un article auprès de Marcel concernant le démarrage de l’étalement urbain au tournant du XIX e siècle, qui concerne plutôt les villes américaines (et la région parisienne), qui accuse davantage la société de l’époque que la technique ferroviare… Ce sont les deux qui ont constitué un couple infernal : urbanisme et transport doivent être couplés, les entrepreneurs américains de la fin du XIXe siècle et du début du suivant l’ont compris, mais pour l’intérêt général d’une cité intelligemment bâtie pas pour l’égoïsme affairiste.

  5. emmp

    Parmi les changements qu’a amenés le train, il y en a un qu’on pourra qualifier de parallèle et mineur, mais qu’on a complètement oublié : l’unification et la régulation de l’heure. Il fallait soudain être précis et uniforme dans la façon de la calculer, noter et afficher, ce dont on se moquait plus ou moins jusqu’alors. Avant le train, il était inutile de donner des précisions à la minute ou même à la demi-heure près. On se disait : « Rendez-vous jeudi en fin de matinée », et il fallait comprendre « entre onze heures et midi », en gros. La montre du paysan s’appelait angélus, et on ne parlait pas de « treize heures » pour dire « une heure de l’après-midi ». L’organisation du travail a évolué à partir de cette époque, avec l’industrialisation aussi, évidemment.

    On a abordé ce sujet d’un point de vue sociohistorique dans un numéro de Silence, il y a dix ou douze ans. Quant à moi, j’ai découvert la question dans… un album de Bécassine, où elle se trompe de train à cause des nouvelles heures, justement.

     

  6. Jean-Marc

    de emmp : « l’unification et la régulation de l’heure »

    Avant la régularité de l heure, c est surtout l’unification de l’heure, sur un pays de taille « fuseau-arisable »  (france, angleterre,..) qui s’est passé » :

    au XVIII siècle, quel est LA référence du temps ?

    = le soleil et le cadran solaire

    => l’heure solaire entre Brest, Paris et Strasbourg n est pas la même, vu que ce sont 3 villes qui ne sont pas sur le même fuseau : +/- de 20 à 40 minutes de décalage entre chacune de ces villes

    (on peut s’amuser à faire le calcul exact, en reportant leurs 3 fuseaux, leurs 3 longitudes, sur l équateur, sur les 40 000km/24heures de l’équateur, et en mesurant leur distances reportées sur l’équateur, en faisant le produit en croix entre cette distance reportée à l équateur (supérieure à la ditance réelle) et les 40 000km de l’équateur).

     

    Par contre, au XIX siècle, avec le réseau ferré, et l utilisation d’une même loco et/ou des même chauffeurs (des chauffeurs qui chauffent = qui alimentent la chaudière en charbon..) pour divers trajets, il a, progressivement, fallut unifier l’heure, et l’horloge du village et la montre se sont mises à remplacer le cadran solaire.

     

    de Vincent :

     

    « En revanche, la gratuité des transports en commun n’augmente-t-il pas inutilement son usage? Si c’est gratuit, je risque de prendre plus les transports en commun alors qu’actuellement, je marche ou je fais du vélo. L’effet rebond classique.

    Comment passer au gratuit sans provoquer cette augmentation inutile du trafic? »

    On ne peut pas.

    MAIS, il y a 3 points essentiels à voir, pour savoir si c est grave, ou pas :

    1- le temps de déplacements

    On constate que, bien plus que la distance, c est le temps de déplacement qui est essentiel dans le choix de son installation et des endroits où on se rend

    = accélérer les trajets, en faisant passer la ville d’un mode piéton à un mode automobile, ne permet pas aux gens de faire plus de choses :

    au lieu d aller dans les commerces de proximités dans les 3 pâtés de maisons autour de chez eux, d avoir des amis locaux, vu +/- chaque jour au café, commerces, et divers clubs locaux de son quartier ou d’un quartier adjacent,

    Les gens vont au commerce de la zone commerciale nord, au club de chorale du sud, et au club du foot de l ouest, avec une disparition de nombreux commerces de proximité, et une possibilité de choix de clubs à disposition bien plus important

    (choisir entre 10 chorales ou 10 clubs de foot, plutôt que d aller au club le plus proche, c’est essentiel pour distandre les liens sociaux : plus il est loin, moins on risque d être embéter par ses -potentiels- amis du club, car cela devient une contrainte, pour eux et leurs parents de venir nous voir (et vice-versa..) => plus aucun risque de tomber sur eux par hasard..)

    Par contre, le train et autres TEC, (contrairement à la voiture, qui est par définition diffuse, chacun finissant dans la direction qu’il veut les 5 derniers km), n’oblige pas à augmenter les distances moyennes :

    S’il est massivement utilisé, alors, il crée, progressivement, des pôles de fortes concentrations : les gens préfèrent aller aux endroits proches de leur gare/arrêt de descente, plutôt que de perdre encore 30 minutes une fois arrivé à destination; et les gens qui voyagent bcp, ou qui recoivent bcp, préfèrent se rapprocher des noeuds, des gares/arrêts. Ainsi, comme tous les français ne peuvent pas habiter rue des champs élysées ou place de la république, ou même, simplement en IdF, un réseau permet d avoir pleins de points à fortes densités, reliés entre eux, créant de multiples zones de vies (chacune pouvant être à taile humaine..), avec possibilité d aller dans une autre zone, si ce qu’on cherche n est pas dans la sienne.

    Pour éviter le risque de méga-cités (la france en désert, et juste 5-6 mégalopes : Paris, Lyon, Marseille, Lille et Strabourg), alors, il ne faut surtout pas accélérer le train, il ne faut surtout pas créer les LGV, mais créer de nombreuses petites lignes locales.

    Ainsi, ce n est pas la ligne directe Paris-Strabourg qui compte, pour la france, pour l avenir, mais les 20 gares intermédiaires, dont ligny-en-barrois, bar-le-duc, toul et nancy.

    Ainsi, avec des lignes locales, desservant toutes les « petites » villes, on permet aux villes locales de grossir, et on limite l’effet d’aspiration, connue au XX siècle en france grâce à la voiture, par les grandes villes :

    s’il faut 3 heures pour faire ligny-en-barrois – paris ou ligny-en-barrois – strasbourg, les habitants de ligny-en-barrois qui ne peuvent trouver chez eux qq chose, iront bien plus volontier  à chalons-sur-marnes, bar-le-duc, troyes ou chaumont, voire metz, nancy, dijon, auxerre, qu’à Paris, Strasbourg, Lille ou Lyon).

    Ainsi, avec cet autre réseau (qui était l ancien, celui qui à vu ces villes effectivement grossir..) ces autres villes grossiront plus niveau économique et démographique, au « détriment bénéfique, » au « détriment salvateur » des mégalopoles actuelles (Paris, Strasbourg, Lille, Lyon, autour de Ligny-en-barrois), permettant à ces mégalopoles de se rapprocher d’une taille posant moins de pbs de société et ayant moins de dépendances extérieures (combien de maraichers et autres producteurs (agriculteurs, PME-PMI)), dans l’enceinte de Paris?)

     

    2- les voyages pendulaires « de plaisir » :

    je les nomme, juste parce qu’ils sont un mythe fantasmé, souvent évoqués par les anti-gratuité.

    Faire tous les jours venise-florence, si on vit dans l une, et travaille dans l autre, malgré l intérêt qu’on peut trouver à ces 2 villes si on y reste qq temps, ou si on vit et travaille dans une des 2, devient vite lassant dans le temps, quand on est contraint de le faire perpétuellement…

    (les trajets perpétuels « venise-florence » finissent par ne pas être géniaux, alors « ville péri-urbaine de rouen – rouen« .. je n imagine pas le niveau d’inintérêt qu’on peut avoir à le faire autrement que par obligation, que par nécessité..))

    Ainsi, il ne faut pas croire qu’on va créer des voyages inutiles : les passagers faisant ces trajets estiment qu’ils doivent le faire, et la gratuité n est qu’une des raison qui leur permet de le faire en TEC.

    Sans TEC, en particulier, sans TEC gratuit, peut-etre qu’ils n auront pas fait ce trajet (alors qu’ils en ressentent le besoin..), mais, surtout, le plus probable, c est qu’ils auront fait ce trajet ou un trajet équivallent, les amenant à destination équivallente (si le but est d aller chez un marchand de.. trucs, plutôt que de prendre un train/TEC urbain pour aller à un marchand de .. trucs.. ils auront pris une voiture ou un autre mode de déplacement, pour aller à un marchand de « choses assimilables à des .. trucs », mais répondant moins  à nos attentes, ou étant moins bien ou..)

     

    3- la france actuelle et ses soucis de mobilité – le risque-bénéfice de la gratuité

    Quel est le 1er problème de mobilité et de pollutionS liéeS à la mobilité, en france ?

    réponse : les véhicules motorisés individuels sur routes.

    et ceci, sous ses 3 formes :

    – les 2RM pour la surmortalité, la sur-accidentologie la plus massive et pour la pollution sonore

    – la voiture pour le transport individuel de personne seules , entrainant sédentarité, étalement urbains, nombreuses maladies chronique, dépendance énergétique, chute de compétitivité, sur-accidentologie et sur-mortalité (bien que moindre que celles des 2RM) ..

    – le camion pour le transport de marchandises, pour l usure des chaussée, la pollution à la tonneXkm (bien supérieure à celle des trains et des péniches), la dangerosité à la tonneXkm

    Ainsi, avec les TEC, on n’agit que sur les 2RM et la voiture, peu sur le 3eme grand pb français de transport, celui des marchandises (là, c est les trains de fret, qui peuvent agir le plus efficacement sur les grandes distance, couplés à la vélogistique, sur les 5 derniers km).

     

    Maintenant que LE problème majeur de la france, niveau mobilité, est identifié, alors seulement, on peut regarder quelles solutions peuvent améliorer les choses.

     

    [fiction : soit un monde où 95% des trajets se font en mode actif (marche, vélo, trottinettes, skates, rollers, draisiennes, pédaltrains,..).

    et les 5% restant seraien tous des TEC.

    Alors, améliorer les TEC ou les rendre gratuits, va faire grossir l’usage des TEC au détriment des modes actifs, ce qui ne sera bon ni pour nos finances, ni pour la santé des nos concitoyens.

    MAIS nous ne sommes pas dans cette fiction..]

     

    En france, hors Paris et proches- centre-ville des villes de plus de 300k, 60 à 70% des trajets domicile-boulot se font en voiture..

    Et moins de 3% en vélo.

    Alors, dans cette RÉALITÉ française actuelle, qu’elle est le plus gros risque ?

    – avoir qq une des rares personnes qui font actuellement un trajet en mode actif, qui passent en TEC

    OU

    – avoir toujours autant, voire de plus en plus d automobilistes

    ???

     

    Ainsi, si, grâce à l amélioration du service et grâce à la gratuité, on obtient -en toute logique- une augmentation de son usage, des trajets en TEC,

    si sur 100 nouveaux trajets, s’il n y a que 3 ou 4 qui auraient été fait en voiture sans cette amélioration + gratuité (et 97 ou 96% qui étaient fait en  mode actif.. ou non fait), alors on a GAGNÉ, 3 ou 4% des nouveaux trajets en TEC pris en transfert modal de la voiture vers le TEC. On a GAGNÉ des trajets automobiles en moins.

    Donc, par conséquence, on a gagné moins d’incitation permanente au tout-voiture, et de pression politique sur la « nécessité » de nouveaux aménagements pour la voiture et donc moins d’incitation à la poursuite de la constuction de nouvelles voies auto, et à la poursuite des nombreuses pollutions et coûts sociétaux auto.

     

    (Ainsi, pour favoriser les reports modaux « automobiles vers TEC urbains », l’idéal est la disparition d’une voie auto, remplacée par une voie de TEC en site propre : avec feux se déclenchant en auto à son approche des carrefours : on amélirore la rapidité, et régularité des TEC, tout en diminuant l’intérêt de la voiture : la balance en faveur des TEC devient bien plsu itnéressante pour les perdulaires (et toujours largement plus intéressant pour les personnes vivant à coté, qui ainsi auront un environnement moins dangereux et moins pollué))

  7. Jean-Marc

    @ Ludovic Brenta

    Bien sûr, que ne plus avoir de mégalopoles s’étirant, ni autant de zones péri-urbaines est un objectif à atteindre.

    Mais les 2 viennent de la forte présence de la voiture. l’amélioration des TEC et leur gratuité sont des moyens, vu la situation actuelle, d améliorer les choses.

    Une fois que les trajets en auto + 2RM feront moins de 25% des trajets, dans toute la france, et qu’ainsi les villes se seront progressivement adaptée à l après-auto, alors il sera tjrs temps de revenir sur la gratuité.

    Mais, en attendant, nous n’en sommes pas là, et, avec des villes construites par la voiture (banlieues et zone péri-urbaines, ainsi que zonage (zones industrielles et zones commerciales), il faut bien une transition avant qu’on revienne à ce qu’on avait presque au XIX siècle, mais en l’améliorant : un réseaux de pôles de forte densité reliés par les TEC, et chaque mini-pôle à taille humaine, développé par la distance active (marche et vélo).

    Vouloir combattre et réduire les TEC actuellement, vu leur faible utilisation, en france, est juste un très mauvais choix, qui va contraindre les gens à prendre la voiture, bien plus qu’à utiliser les modes actifs

    (c.f. le danemark/la hollande : copenhage ou amsterdam ont bien plus de vélos que Paris, mais largement moins de TEC que Paris, résultat ? bcp bcp plus de voitures à copenhage et amsterdam qu’à Paris… )

    Et oui, ne pas améliorer TOUTES les solutions alternatives à la voiture, et ne pas TOUT faire pour qu’elles progressent au détriment de la voiture, en france, vu la place majeure qu’elle occupe actuellement, et depuis 25 ans, c est une erreur majeure, c est vouer à l erreur, c est vouer à la poursuite du tout-auto notre pays, notre -absence- d avenir..

  8. abil59

    Les transports en commun gratuits oui bien sur. Ré(inventons) un modèle de société plus écologique, plus économique, plus solidaire, plus « sain ». A noter que dans ma ville on emploie exactement le même argumentaire pour favoriser la voiture: supprimer (peut être) le stationnement payant car les recettes engendrées ne couvrent pas les dépenses engagées pour punir (cot-cot, frais de fonctionnement des horodateurs…).

    Je n’arrive pas à comprendre pourquoi, auprès de 90% de la classe politique, dire que les frais de contrôles dans les transports en commun sont très élevées et pourraient être facilement retransférées pour la gratuite ne marche pas? En dehors de tous les autres argumentaires anti-gratuité.

  9. abil59

    Je n’arrive pas à comprendre pourquoi, auprès de 90% de la classe politique, dire l’argument que les frais de contrôles dans les transports en commun sont très élevés et pourraient être facilement retransférés pour la gratuité ne marche pas*

  10. Pédibuspedibus

    D’abil59 : « supprimer (peut être) le stationnement payant car les recettes engendrées ne couvrent pas les dépenses engagées pour punir  » (citation hors de contexte, ici prétexte à un commentaire perso hors sujet, bien que le phynancement de la gratuité des transports publics urbains pourrait ne pas être si ubuesque que ça…)

    Ben… faudrait songer à étendre le stationnement réglementé à tout le périmètre des intercommunalités – un peu comme à Grenoble pour la limitation de vitesse – , l’augmenter régulièrement – à doubler en début de chaque nouvelle mandature…? – et bien faire comprendre aux copains et copines de « Quarante millions d’automobilistes » que nous autres on aime bien le lait, et qu’ils ont bien raison de croire qu’on les prend pour des vaches à lait – mais pas des veaux… – et que la traite serait intéressante pour phynancer autre chose que du système automobile : TCSP, pistes cyclables là où y a pas moyen de faire baisser la vitesse, élargissement de trottoirs, et le plus lourd pour la fin : requalification de la ville automobile en ville durable sans automobile…

    pas de boaaaa cette fois ci : trop d’empathie avec les zozo lobotomobilistes qui supportent pas le siphonnage du porte-monnaie… et qui pourtant nous coûtent tellement cher en termes de perte de lien social, d’urbanité, d’esthétique urbaine là où ils passent et stationnent…

  11. Ludovic Brenta

    Je n’ai pas dit qu’il fallait démanteler les transports en commun. J’ai dit qu’il fallait cesser de subventionner l’étalement urbain. S’il faut subventionner quelque chose, c’est plutôt le recentrage des activités et de l’habitat dans les villes existantes. Si une personne ou une entreprise veut profiter de prix fonciers bas en s’exilant en banlieue lointaine, libre à elle mais sans reporter sur la collectivité le coût de son choix.

    Les navetteurs se plaignent régulièrement du prix du transport mais ils ne paient pas le coût du logement en ville et ils ne paient pas les impôts locaux qui financent les transports en commun de la ville. La ville n’a pas besoin des navetteurs, ce sont les navetteurs qui ont besoin de la ville.

    Au lieu de subventionner la gratuité des trains au bénéfice des seuls navetteurs mais au détriment de toute la collectivité, demandons plutôt aux navetteurs et aux entreprises de banlieue de financer eux-mêmes les infrastructures démesurées que leur choix nécessite. Et ne cédons pas au chantage.

  12. Jean-Marc

    1- Les navetteurs se plaignent régulièrement du prix du transport mais ils ne paient pas le coût du logement en ville et ils ne paient pas les impôts locaux qui financent les transports [en commun de la ville]. La ville n’a pas besoin des navetteurs, ce sont les navetteurs qui ont besoin de la ville.

    => tout à fait,

    mais ils ne payent pas non plus, alors que le coût est largement plus cher que celui des TEC, les chaussées et parkings de la ville, alors qu’ils en sont les principaux utilisateurs

    (plus de 40% des trajets autos dans mon agglo viennent des navetteurs, alors qu’ils représentent bien moins de 40 des actifs (même pas la moitié..); et c est encore pire, si on prend le kilométrage au lieu des trajets..)

     

    2- « Au lieu de subventionner la gratuité des trains au bénéfice des seuls navetteurs mais au détriment de toute la collectivité, demandons plutôt aux navetteurs et aux entreprises de banlieue de financer eux-mêmes les infrastructures démesurées que leur choix nécessite. Et ne cédons pas au chantage. »

     

    Nos élus ont DEJA cédé au chantage des navetteurs depuis très longtemps :

    les navetteurs utilisent les chaussées autos gratuites, et donc, leurs mettre des contraintes sur les TEC. c est juste permettre de mieux les laisser dans les autos..

    (Cas général pour la france, Paris est à part, comme les TEC (trains de banlieux + RER), pour les navetteurs, y sont largement plus important que la voiture)

    les TEC sont en moindre mal, vu la situation actuelle, qui est, rappelons-le,

    des sommes COLOSSALES, plus de 10 fois supérieures à TOUT ce qui est investis dans les TEC,

    pour l accès des voitures des navetteurs partout en ville et pour la destruction de la ville humaine.

    Les avenues, boulevards et parkings, en lieu et place des rues piétonnes, jardins, parcs et logements, détruisent la vie des derniers résidents locaux, leur donnant envie de fuir.

    Mais ce coût gigantesque ne permet pas de transformer la ville en autoroute et aires de repos (aire « école » pour dépose-rapide des enfants-colis inertes à transporter ficelés dans leur futur cercueil-sur-roues, tués par leurs parents (plusieurs 100aines par an..); aire « boulot« , aire « resto », aire « logement du dernier amis à avoir un lieu de vie en ville« , aire « …)

    Seules les autoroutes et leurs aires de repos d’un coté, et les zones commerciales de la autre, le peuvent.

    Que constate-t-on, sur ces 2 zones faites pour la voiture ?

    Il n’y a AUCUN logement, aucun lieu prévu pour les HUMAINS. il s agit de 2 zones MORTES, sans vie locale (allez dans une zone commerciale après 23h..)

    => le jour où je serai une voiture, j apprécierai qu’on détruise des lieux de vie, la ville, pour en faire des autoroutes-avenues et parkings.

    Mais, tant que je serai humain,ce sera un gâchi, une détérioration de notre cadre de vie et une source inutile de gigantesques dépenses.

    2 choses totalement anormales, la plus grande honte de nos élus et des urbanistes qui les conseillent si mal.

  13. Ludovic Brenta

    Précisément. Il vaut mieux utiliser l’argent des contribuables pour requalifier la ville en chassant les voitures plutôt qu’en subventionnant les navetteurs. Chaque mètre carré repris aux voitures rend la ville plus vivable et la condition de navetteur-automobiliste moins vivable. Lorsqu’il sera devenu impossible aux navetteurs automobilistes de stationner leur tonne de ferraille en ville et lorsqu’ils auront complètement saturé les transports en commun de banlieue, ils n’auront plus d’autre choix que de se mettre à la marche et au vélo, quitte pour cela à déménager pour se rapprocher de leur travail, ou de chercher un travail plus près de chez eux. Et ce, sans coûter aucune subvention aux contribuables.

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