Transformer les voies rapides en avenues urbaines

Que faire, dans la métropole post-COP21, de voies rapides urbaines héritées du 20e siècle qui fractionnent les villes et les quartiers ? Comment faire évoluer cet encombrant réseau congestionné pour stimuler une mobilité et un développement plus durables?

L’IAU publie trois nouvelles études de cas internationales sur le thème de la transformation d’autoroutes urbaines en avenues, à Montréal (Canada), San Francisco et Milwaukee (États-Unis). Ces trois expériences confirment le fait que, loin d’accroître la congestion, ces aménagements tendent au contraire à réduire le trafic automobile tout en améliorant la mobilité des personnes, la qualité de l’air et du cadre de vie, et stimulent la redynamisation économique et sociale des quartiers.

De Séoul à New York, de Portland à Vancouver, ces expériences s’inscrivent dans un mouvement mondial de métropoles qui s’éloignent du modèle de la ville fonctionnaliste automobile de l’après-guerre pour se réinventer autour de nouveaux moteurs de l’attractivité métropolitaine : la pluralité des mobilités et des usages, la connectivité des réseaux et l’optimisation d’un bien rare et précieux : l’espace public.
Un encombrant héritage

Longtemps symbole de modernité, l’autoroute urbaine est aujourd’hui associée aux maux des grandes métropoles : le bruit, la pollution de l’air, l’émission de CO2, la consommation d’énergie fossile et les problèmes de santé publique. Si le réseau routier rapide joue un rôle important dans la mobilité des biens et des personnes, on s’aperçoit maintenant qu’il cloisonne les territoires, dévalorise les quartiers et stérilise un foncier précieux. Il tend aussi à encourager des modes de vie et de production de richesses qui entretiennent l’étalement urbain et la congestion.

L’Île-de-France dispose d’un réseau de plus 500 km de voies rapides urbaines qui a besoin d’être repensé dans ses formes et ses fonctions pour mieux répondre aux besoins du très Grand Paris du 21e siècle et des territoires qui le composent. La transformation de certaines portions de ce réseau en boulevards apaisés ou en avenues reconnectées aux territoires est-elle une bonne idée ? La question fait encore débat en Île-de-France autour d’une série de projets portés par la ville de Paris et par d’autres collectivités.
À l’étranger, des reconversions réussies

Aux États-Unis, au Canada, en Asie, en Europe, de plus en plus de métropoles brutalement traversées par des voiries rapides optent pour leur transformation radicale en avenues, en boulevards, parfois même en parcs et en promenades. Comment ont-elles fait ? À quelles conditions ? Avec quels impacts sur la mobilité, l’aménagement urbain, l’environnement, les finances publiques? Quelles leçons peut-on apprendre de ces expériences ?

Études de cas

Pour y répondre, l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU) a mis en place le programme d’études « Avenues métropolitaines » en 2011 et engagé l’étude d’une douzaine d’expériences internationales de mutation de corridors autoroutiers dans des métropoles aussi diverses que San Francisco, New York, Séoul, Portland, Vancouver, Milwaukee ou Vancouver.

À partir d’analyses sur place et d’entretiens avec des maîtres d’ouvrage, concepteurs et experts, ces expériences été examinées sous différents angles (stratégie, urbanisme, mobilité, financement…) et à différentes échelles, depuis le quartier jusqu’à la région métropolitaine. Au-delà de la transformation d’une infrastructure, chaque expérience raconte l’histoire d’une métropole en transition.
Un nouveau champ de réflexion et d’action

Les résultats de ces travaux ont donné lieu à de nombreuses communications, débats, séminaires, articles et interviews, en France et à l’étranger, ainsi qu’une contribution à l’ouvrage Les Métamorphoses de l’autoroute urbaine (Points FNAU). En Île-de-France, ils ont nourri le Schéma directeur régional 2030 et alimenté des discussions avec des représentants de la Région, de l’État, du syndicat Paris métropole, de l’Association des maires d’Île-de-France, de la ville de Paris, de nombreuses collectivités territoriales, de l’Atelier international du Grand Paris, de laboratoires d’idées sur la ville et les mobilités, etc.

Depuis quatre ans, les esprits ont beaucoup évolué sur ces questions. Élus et maîtres d’ouvrage prennent conscience qu’en l’état le réseau routier de la métropole peut être un handicap à la mobilité, à la qualité de vie et au développement de la région et des territoires qui la composent. Aussi paradoxal que cela puisse paraître au premier abord, l’évolution d’infrastructures spécialisées en avenues métropolitaines apaisées connectées à la ville, voire leur recyclage pour d’autres usages, apportent des réponses nouvelles et pertinentes.

Nourrie par ces travaux et discussions, une synthèse finale, à paraître, mettra en perspective les expériences internationales avec les possibilités d’évolution du réseau rapide de la grande métropole de Paris et les réflexions actuelles sur la ville post-carbone.

Source: http://www.iau-idf.fr/savoir-faire/nos-travaux/amenagement-et-territoires/amenagement/avenues-metropolitaines.html

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2 commentaires sur “Transformer les voies rapides en avenues urbaines

  1. R. TiaR. Tia

    La cathédrale de Marseille était enserrée sur trois coté par 4 voies de circulation à sens unique qui ont heureusement disparu et permettent au piéton de relier le quartier populaire du Panier avec le bord de mer du port. Ces 4 voies sont maintenant en tunnel. Il y a 10 ans, l’autoroute du littoral cassait le front de mer en une passerelle à 2×2 voies qui rasait le 2ème étage des immeubles. Aujourd’hui, les voitures traversent Marseille avec plusieurs kilomètres de tunnel (Prado-Carénage, Vieux-port, Joliette). La voiture ayant horreur du vide, ces tunnels sont bien remplis et Marseille toujours aussi encombrée en surface. Mais Marseille voit mieux la mer. Le tour du Vieux est devenu agréable aux promeneurs. Il y a sans doute beaucoup de critiques à faire… mais l’art à des ficelles 🙂
    Il y aurait encore beaucoup (beaucoup plus !). à faire dans les autres quartiers de Marseille, mais ne désespérons pas.

  2. Bernard G.

    Lyon aussi  « offre » un exemple de transformation potentielle, avec le Cours de Verdun, au sortir sud du tunnel de Fourvière : https://www.google.fr/maps/@45.7486276,4.8249008,400a,20y,90h,41.58t/data=!3m1!1e3

    Pas tant le « blockhaus » au milieu, dont la charpente est tellement difficile à démolir qu’elle sera peut être encore en place dans 50 ans, mais toutes les bretelles de chaque côté. Il faut juste inciter nos autorités locales à ré-urbaniser (ré-humaniser ?) tout ça sans construire de contournement autoroutier supplémentaire inutile et nuisible.

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