Une nouvelle loi ferroviaire

aiguillage

Une tendance lourde au démembrement affecte le système ferroviaire français depuis une quinzaine d’années. Jusqu’aux années 1980, et depuis la nationalisation de 1938, l’ensemble des missions du système ferroviaire était rempli par un établissement unique, la SNCF.

Depuis, l’exercice de ces missions est progressivement scindé, et confié à de nouveaux établissements créés dans ce but. La plus connue de ces scissions est celle qui correspond à la gestion de réseau, confiée à l’établissement Réseau ferré de France ou RFF, créé en 1997 et séparé de la SNCF, avec laquelle il signe une convention de gestion. Citons aussi les missions de certification du matériel roulant, qui sont désormais confiées à l’Établissement public de sécurité ferroviaire, ou EPSF, créé par la loi du 5 janvier 2006.

Or, la loi « relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports », promulguée le 8 décembre 2009, accentue la tendance dans une mesure considérable.

Cette loi crée en effet une direction chargée du trafic et de la circulation ferroviaires, qui correspond à un morceau de la SNCF chargé des missions d’exploitation quotidienne et qui va devenir autonome de la SNCF. Sont concernés notamment le personnel des horairistes , des aiguilleurs et des régulateurs de trafic. Bref, ce qui correspond au personnel des tours de contrôle dans le transport aérien, qui sert souvent d’exemple.

La loi crée également une entité appelée Gares et Connexions, également composé de personnel SNCF mais autonome de la SNCF. Dans le transport aérien, il s’agirait plutôt ici du personnel de gestion et d’entretien des infrastructures aéroportuaires. Cette activité doit faire l’objet d’une comptabilité séparée, à partir de l’an prochain.

De plus, la loi crée l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Il s’agit d’une autorité indépendante au statut similaire à celui de l’Autorité des Marchés financiers (AMF), qui a remplacé la Commissions des opérations de Bourse en 2003. Constituée de sept membres nommés pour six ans, l’ARAF aura pour mission de réguler le secteur ferroviaire en vue de l’ouverture complète à la concurrence.

RFF, EPSF, opérateurs ferroviaires de proximité, ARAF, Direction des Gares, sans compter celles que j’oublie : la multiplication de ce type de structures crée des coûts d’interface et constitue finalement une source d’inefficacité. On crée des bureaucraties privées pour mettre en place la concurrence, censée régler les problèmes du transport ferroviaire.

Pourtant, un nombre croissant d’observateurs, même favorables par principe à la concurrence, s’aperçoivent qu’elle ne marche pas.

A titre d’exemple, Guillaume Pépy, président de la SNCF, constatait dans une tribune au journal Le Monde du 20 décembre 2009 qu’ « en ce qui concerne le transport ferroviaire des marchandises, la déréglementation effective, depuis le 1er janvier 2007, n’a pas produit jusqu’à présent en Europe les avantages escomptés : l’offre ne s’est pas étoffée, les marchés se sont contractés, et au final, la part du ferroviaire dans le marché européen du fret a diminué ». Dans son édition du 12 décembre dernier, le journal Les Echos rappelait que le lancement d’une offre ferroviaire impliquait des investissements extrêmement lourds, pour un marché au final relativement étroit. Ne devient pas concurrent qui veut…

Ainsi, la politique ferroviaire actuelle crée de nouvelles structures inefficaces, et casse les vieilles solidarités propres à l’entreprise ferroviaire intégrée, dans le but de mettre en place un marché qui… ne marche pas.

Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.
http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

3 commentaires sur “Une nouvelle loi ferroviaire

  1. Alain

    J’utilise pour aller à mon travail les ter de la région centre et c’est de plus en plus la cata:
    – des trains annoncés annulés roulent et sont à l’heure (décembre 2009)
    – des trains qui sont annulés ne sont pas annoncés sauf quand on va demander pourquoi le train sensé rouler n’est pas sur les tableaux d’affichage (janvier 2010).
    des trains sont annoncés en retard mais à l’heure où ils sont sensés partir (pourquoi ne pas les annoncer avant quand ils ont 30mns de retard???).
    – Sur l’année 2010 (5 mois), les trains que j’emprunte ont eu plus de retard que sur toute l’année 2009 (12 mois).

  2. Vélops

    Diviser pour mieux régner. C’est cohérent avec la mise en concurrence des transporteurs, mais qui sait quelles conséquences vont avoir cet éclatement. On risque de voir apparaître une priorité dans la circulation des trains, qui ne dépendra désormais plus du type de convoi mais peut-être du péage versé pour l’arrêt en gare ou l’allocation de sillons.

    Au Royaume-Uni, où plusieurs compagnies privées se partagent les liaisons ferroviaires, le prix du billet a explosé et la fiabilité du transport s’est effondrée pendant plusieurs années.

  3. Nicolas

    Concernant les TER, on constaterait plutôt l’inverse en Bretagne ; très bonne communication sur les horaires et services, rames modernes et confortables. Le problème, c’est peut-être la région Centre…
    D’autre part, les TER ne sont pas exploités par les régions, mais financées par elles. L’exploitant reste la SNCF. Cela permet donc (quand la région est motivée, évidemment) une politique de transports en phase avec les besoins et une exploitation par une entreprise techniquement compétente. Ici, ce n’est pas la libéralisation qui est à mettre en cause.

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