L’autopartage est-il une solution ?

Autolib à Paris, Marguerite à Nantes ou Auto’trement à Strasbourg, l’autopartage permet aujourd’hui de ne pas avoir de voiture et de produire moins de voitures qui occuperont moins d’espace.

Les avantages pour les automobilistes sont nombreux : pas de garage ou de place de stationnement nécessaire quand la voiture n’est pas utilisée, et tous les coûts sont mutualisés par les différents utilisateurs.

Mais quels sont les avantages pour la communauté ? A l’heure où certaines familles possèdent deux voire trois voitures, cette solution permet à un même nombre de familles d’avoir moins de voitures au total.

En revanche, ces voitures partagées ont été introduites dans le circuit alors qu’elles n’y étaient pas : pour que le bénéfice sur ce point soit réel, il faudrait être certain que chaque utilisateur de ce système possédait une voiture et l’aurait vendue. Dans le cas contraire, le parc automobile serait augmenté et non réduit.

Il conviendrait également de se renseigner sur le rapport à l’automobile qu’a chaque nouvel automobiliste arrivant dans le parc : était-il sur le point d’acheter une automobile et a-t-il renoncé pour ce système ou était-il non automobiliste et s’y est-il mis « grâce » à ce système ? Le nombre d’automobilistes a-t-il stagné ou augmenté ?

N’ayant pas de chiffres répondant à ces questions, je dirais que je reste dubitatif quant aux améliorations qu’apporte réellement ce système par rapport à la situation précédente.

Venons en à présent à ce qui ne changera pas et à ce qui sera conforté par ces parcs automobiles :

Leur arrivée confirme et justifie la place de la voiture en ville : elle justifie donc le maintien, l’entretien, voire l’amélioration des infrastructures automobiles urbaines et les coûts qu’elles engendrent pour la collectivité.

L’espace urbain est donc voué à être encore favorisé pour l’automobile, au détriment de tous les autres modes de transport (piétons, vélos, rollers, transports en commun).

Mon idée n’est pas d’expulser toute possibilité de voir une voiture circuler en ville puisque je suis favorable aux véhicules motorisés d’urgence (ambulances, pompiers, etc.) et que certaines catégories de personnes ont besoin d’un véhicule motorisé pour se déplacer (personnes handicapées, très lourdes charges à transporter, etc.)

Cependant, si seuls ces très rares cas représentaient le parc automobile urbain, une place très restreinte faisant la part belle aux autres types de déplacements serait parfaitement suffisante : les vélos, piétons et transports en commun pourraient occuper la majeure partie de la voirie tandis que les automobiles circuleraient dans des voies réservées restreintes (l’équivalent des pistes cyclables pour les vélos actuellement).

Mais devant l’afflux du nombre de voitures supposées circuler en ville amené par l’autopartage, l’aménagement de la voirie est et restera en faveur de l’automobile, reine incontestée de nos villes.

Pire encore : par son introduction dans les grandes agglomérations, ce système appuie et confirme la nécessité de se déplacer en voiture pour la plupart des trajets urbains.

On mettra de côté le fait que l’autopartage n’apporte aucune solution concernant les accidents automobiles et le rapprochement des automobilistes à leur environnement contrairement aux solutions type marche à pied, rollers ou vélo et que les systèmes électriques comme celui choisi par la capitale encouragent une surconsommation d’énergie justifiant le programme nucléaire civil.

Non, décidément, l’autopartage n’est pas une solution et apporte bien moins qu’un automobiliste possédant son propre véhicule mais l’utilisant uniquement en cas d’absolue nécessité, privilégiant d’autres types de mode de transport le reste du temps.

Source: http://pasdevoiture.wordpress.com/

Struddel

A propos de Struddel

Une vie sans voiture est possible

70 commentaires sur “L’autopartage est-il une solution ?

  1. alfred

    – Et si on faisait de l’autopartage ?
    Il y a 30 ans, tout le monde aurait ri d’entendre une pareille question.

    Même si le bilan de l’autopartage est nuancé ou même négatif, le mot partage associé à la voiture en dit long sur le chemin parcouru dans les têtes…

    – Et si on partageait les ressources ?

  2. Gari

    Salut,

    Plutôt d’accord avec Struddel sur le principe, je regarde aussi l’autopartage avec scepticisme en ce qui concerne les avantages directs sur la circulation et le nombre de voitures.

    Cependant, pour moi l’avantage numéro 1 de l’autopartage est qu’il est un (grand) pas dans la bonne direction au niveau des mentalités. Autrement dit, ça ne change peut-être rien sur la voirie, le nombre de voitures en circulation ou les risques d’accidents, mais à présent une bonne partie de la population commence à se dire que ça peut être une bonne idée de ne pas posséder de voiture et d’utiliser un service d’auto-partage.

    Ainsi, l’autopartage est une formidable machine à détruire le côté symbolique « sacré », « ma voiture c’est ma bite » de la voiture.

    De nombreuses personnes sur carfree aimeraient bien pouvoir passer de la société-du-tout-voiture à la société-carfree en un claquement de doigt ; ce n’est pas possible. C’est un énorme mur à franchir. L’autopartage est une des marches de l’escalier qui permet d’y arriver…

  3. Struddelstruddel

    « Ainsi, l’autopartage est une formidable machine à détruire le côté symbolique « sacré », « ma voiture c’est ma bite » de la voiture. »

    Ce point de vue est intéressant en effet

  4. Struddelstruddel

    Mais comme toute solution présentée comme « intermédiaire », elle a de forts risques d’être vouée à devenir une solution pérenne, ce qui ne semble pas une bonne chose pour les différentes raisons évoquées.

    Le problème des solutions qui sont censées amener les mentalités à évoluer est qu’elles suffisent souvent à la plupart des gens comme solution définitive, et pire encore : combien pensent « ils ont leur système d’auto-partage ils sont contents, je peux continuer à utiliser ma bagnole de mon côté » ?

  5. kw

    @alfred «Il y a 30 ans, tout le monde aurait ri d’entendre une pareille question.»
    Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Il me semble me rappeler qu’il y a 30 ans c’était plutôt la norme, tout le monde n’avait pas de voiture et donc on partageait beaucoup plus. L’auto-stop était très développé etc.

  6. PédibusPédibus

    Je n’ai pas suffisamment préparé le sujet ; non plus correctement digéré les commentaires pour éviter les redites.
    Avant de fabriquer mon commentaire les réflexions suivantes, à la 6-4-2:
    – l’autopartage ne participe-t-il pas de l’inertie du système automobile, avec une solution ne le remettant que peu en cause?
    – l’autopartage ne correspond-il pas à la pente naturelle des décideurs de ne pas « tout casser » en proposant des solutions peu coûteuses, dès l’instant ou ça peut être pris en charge par le privé?
    – l’autopartage n’est-il pas révélateur de l’enracinement idéologique de l’objet voiture (la symbolique phallique a déjà été évoquée)?
    -l’autopartage peut-il gêner la mise en place ou les projets de transports en commun en site propre? idem pour les objectifs de rues et quartiers « pacifiés »…
    – comment évaluer la part à accorder à l’autopartage dans les PDU sans que les ressources provisionnées pour cette solution ne viennent rogner dangereusement celles directement affectées aux modes actis et semi actifs?
    – quel retour d’expérience – ici (France) et ailleurs – et quelles tendances pour l’autopartage?

  7. Luc Rabouin

    Je vous invite à lire l’enquête nationale sur l’autopartage réalisée par le bureau d’études indépendant 6t. http://bit.ly/1crvDqt

    Vous pourrez y constater que:
    -1 voiture en autopartage classique (aller-retour) remplace 9 véhicules individuels et libère 8 places de parking. Ce n’est pas rien, non?
    -Les abonnés à l’autopartage réduisent de 41% leur nombre de km parcourus en auto et se déplacent davantage par les modes actifs et collectifs: + 30% à pied, +29% à vélo et + 25% en transport en commun.
    -Une étude de l’École polytechnique de Montréal (Canada) démontre un lien direct entre la possession et l’utilisation de l’auto. Ainsi, les ménages qui possèdent 2 voitures effectuent 80% de leurs déplacements quotidiens en voiture; les ménages qui possèdent 1 voiture l’utilise dans 51% des cas et ceux qui n’ont pas de voiture et qui utilise l’autopartage utilise la voiture dans 14% des cas.

    Espérant que cela vous aidera à vous forger une opinion plus éclairée sur les bénéfices collectifs de l’autopartage.

  8. Struddelstruddel

    « les ménages qui possèdent 1 voiture l’utilise dans 51% des cas et ceux qui n’ont pas de voiture et qui utilise l’autopartage utilise la voiture dans 14% des cas. »

    Et ceux qui n’ont pas de voiture et qui n’utilisent pas l’autopartage ?

    14% des cas, c’est encore plus que ce que je pensais finalement. Et parmi ces 14 % d’utilisation, quelle est la part où la voiture était vraiment in-dis-pen-sable ? Et quelle est la part de « j’aurais pu utiliser autre chose mais puisqu’il y a une voiture à ma disposition »

    Mis à part les cas particuliers qui ont sûrement d’une voiture dans plus de 14% des cas (personnes handicapées par exemple), qu’est-ce qui peut justifier le besoin absolu d’une bagnole dans 14 % des déplacements ?

    Je trouve ce chiffre assez révélateur : que les personnes qui possèdent une voiture l’utilisent pour la rentabiliser semble peu étonnant, mais que 14 % des déplacements ne puissent être imaginés autrement qu’avec une voiture par des personnes qui ne possèdent pas de voiture montre qu’il y a encore beaucoup de travail à faire sur la communication des alternatives …

  9. Ludovic Brenta

    À Bruxelles, l’auto-partage existe depuis 2003 et, pour ses dix ans d’existence, la société exploitante a fait un sondage parmi ses abonnés. Il ressort que chaque voiture partagée remplace (et ne s’ajoute pas) 13.5 voitures particulières. Et, surtout, une voiture partagée stationne beaucoup moins qu’une voiture privée qui, elle, encombre inutilement l’espace 96% du temps.

    D’autre part, pour un abonné, l’utilisation de la voiture partagée diminue avec le temps. En effet, au début de l’abonnement, on est encore un peu auto-centré, et plus le temps passe, plus on apprend à faire sans voiture, partagée ou non.

    « certaines catégories de personnes ont besoin d’un véhicule motorisé pour se déplacer (personnes handicapées, très lourdes charges à transporter, etc.) »

    Justement, à moins d’être livreur ou artisan plombier, on a parfois besoin de transporter de lourdes charges, en ville ou ailleurs. Nombreux sont ceux qui n’achètent une voiture « que » pour les vacances ou les lourdes charges, mais s’en servent finalement tous les jours. Ils le font parce que la présence de leur voiture privée, disponible à tout moment, les y invite, et surtout parce qu’ils ne voient pas ce que cela leur coûte. Avec une voiture partagée, on peut transporter des charges lourdes lors de besoins ponctuels, mais on doit réserver à l’avance et on voit ce que ça coûte (on paie en effet pour chaque quart d’heure de réservation et pour chaque kilomètre parcouru). Donc, la voiture partagée permet les utilisations ponctuelles vraiment indispensables mais décourage l’utilisation abusive et systématique.

    J’adorerais vivre dans une ville sans voitures privées mais avec des voitures partagées qui auraient les mêmes droits et devoirs que les véhicules de livraison professionnels.

  10. Luc Rabouin

    Notre premier objectif est de convaincre les citadins de se départir de leur voiture individuelle (ou de ne pas en acheter une). L’autopartage permet cela car les gens sont sécurisés à l’effet qu’en cas de besoin, ils auront accès à une voiture. Dans les faits, avec le temps, ils découvrent les différentes options et se déplacent davantage à pied, à vélo et en transport en commun comme le démontre les statistiques présentées dans le précédent post. S’il n’y a pas l’autopartage, les gens gardent leur bagnole individuelle et l’utilise. C’est comme pour les fumeurs, on leur offre de réduire progressivement leur dépendance à l’automobile par l’autopartage plutôt qu’avec des patchs de nicotine. Par ailleurs, il faut aussi être conscients que l’aménagement du territoire ne permet pas de vivre en tout temps et dans toutes les situations sans auto, notamment pour les familles. L’autopartage permet de rationaliser ses déplacements et de réduire le taux de possession donc d’utilisation de la voiture.

  11. Struddelstruddel

    Là on en revient à la justification de la voiture elle-même, éternel débat sur Carfree, à savoir le bien fondé de l’utilisation de la voiture elle-même, qu’elle soit privée ou partagée.

    Le constat est et reste toujours le même : même partagée, pourquoi est-ce qu’une autre solution n’a pas été utilisée ?

    Pour les cas vraiment exceptionnels comme le transport de lourdes charges, les véhicules utilitaires semblent plus appropriés et sont moins accessibles donc incitent moins à être utilisés même quand il n’y en a pas réellement besoin : on loue rarement un véhicule utilitaire quand on peut faire autrement.

    Malgré le prix, l’autopartage est un service très facilement accessible car mis à disposition facilement, attractif (communication digne des plus jolies publicités pour les constructeurs auto) et adapté à chaque type de conducteur par rapport à son désir et non à son utilité.

    C’est ainsi qu’on retrouve la justification des voitures dites « citadines adaptées à la ville », on retombe donc dans tous les travers de l’offre automobile constructeur mais avec l’appui de la collectivité et avec l’argument écolo comme protection morale.

    De Luc Rabouin : « Par ailleurs, il faut aussi être conscients que l’aménagement du territoire ne permet pas de vivre en tout temps et dans toutes les situations sans auto, notamment pour les familles »

    Ça c’est faux, démontré de multiples fois. Ça prouve donc ce qui est dit depuis le début : on en revient à toutes les justifications de la dépendance à l’automobile.

    L’exemple du tabac est très bien choisi : j’ai fumé pendant 15 ans et chaque fois que j’ai voulu arrêté en diminuant, je n’ai jamais réussi, tant qu’on entretien la dépendance et qu’on sait « que c’est là au cas où », on ne se débarrasse pas de l’addiction. J’ai définitivement arrêté le jour où j’ai stoppé d’un coup car j’étais persuadé qu’il le fallait.

  12. Epicture

    Vous parlez beaucoup du problème du partage de voiture sur Carfree. Mais qu’en est-il du partage de parking? Je n’ai pas trouvé d’articles via la fonction de recherche. Peut-être m’y suis-je mal pris. Merci de me réorienter le cas échéant ou de m’en dire plus au niveau du partage de parking si vous avez réfléchit dessus. Merci!

  13. Epicture

    Oui sauf que ces places-là empiètent sur un espace qui pourrait être redonné au piéton (espace public) alors que pendant ce temps un nombre incalculable de parkings privés sont vides soit toute la journée, soit toute la nuit. En fait, cela permettrait de transférer une partie des places publics dans le privé et donc de libérer de la place en ville. L’idée semble intéressante mais qu’en est-il dans les faits ? Les idées intéressantes sont souvent trompeuse et créent des « effets secondaires ». C’est pourquoi je posais la question.
    Par contre, entendons nous bien: on ne parle pas ici de « trafic » mais de place prise par la voiture. Malgré tout, cela a un impact sur le vélo ou la marche puisqu’une ligne de stationnement voiture en moins, c’est une bande cyclable double sens en plus.

  14. PédibusPédibus

    Sans avoir réfléchi suffisamment longtemps au sujet d’aujourd’hui (bis repetita) quelques réflexions brutes à soumettre à la communauté virtuelle:

    – me vient irrépressiblement à l’esprit cette image de clients de supérettes déballant sur le tapis roulant à la caisse à la fois des produits bio, issus du commerce équitable et le pire produit de la chimie/alchimie alimentaire : ne risque-t-on pas de voir situer l’autopartage comme un pissenlit incongru dans un bouquet d’offre de mobilité, pour les collectivités amoureuses de l’éclectisme mais en panne dès qu’il s’agit que restreindre l’accès de l’automobile en ville, même si les dernières enquêtes ménages déplacements(EMD), le GIEC et tutti quanti – sans compter le saint -frusquin des « alarmistes »- nous indiquent d’agir rapidement et pas avec le dos de la cuiller?

    – p.12 de http://6t.fr/download/ENA_RF_130321.pdf on rappelle que « Autocool » existe à Bordeaux depuis 2001 : allez donc chercher un début de point d’inflexion de la pratique automobile sur les bords de Garonne, l’EMD de 2008-2009 – sur le périmètre de la quasi totalité de l’aire urbaine – ne pouvant nous sortir de l’hésitation quant à l’effet prix supposé d’un baril à 150$ à l’époque…

    Si le document cité annonce bien « l’autopartage comme déclencheur d’une mobilité alternative à la voiture particulière » qu’on n’oublie pas alors de réunir les ingrédients principaux pour que prenne vite la mayonnaise, et non aux calendes grecques:

    – un péage cordon à la hauteur des rocades correspondant grossièrement à la transition de phase « ville dense »/périurbain ingérable par la « mobilité durable »;

    – des transports publiques capacitaires en vrais réseaux en site propre (TCSP du RER au tram) en partie financés par le dispositif précédent;

    – un noyau urbain sanctuarisé de tout mode motorisé individuel, dont le périmètre devra être revu à la hausse une fois mises en place les préconisations de la loi SRU ( urbanisation et mixité fonctionnelle le long d’un vrai réseau de TCSP, qui s’achèvera d’autant plus vite qu’on se sera donné les moyens de le réaliser…).

  15. Ludovic Brenta

    Epicture: les voitures partagées bénéficient d’emplacements de parking réservés et donc… partagés entre les clients du système de l’auto-partage.

    Les emplacements de parking sur la voie publique sont partagés entre tous les automobilistes au détriment des autres usagers de la voie publique.

    Les parkings publics sont partagés entre tous les automobilistes au détriment de la qualité de vie en ville pour tous les autres habitants (et même pour les habitants automobilistes, même s’ils ne s’en rendent pas compte). En effet les parkings soi-disant « publics » ne sont pas de parcs publics ni des jardins publics ni des places publiques. Ce sont des endroits moches et dangereux où personne, même pas les automobilistes, ne pense à se donner rendez-vous.

    Je préconise donc que tout candidat à l’achat d’une tonne de métal fasse d’abord la preuve qu’il dispose d’une place de stationnement privée, hors voirie et non partagée avec une autre voiture. Et bien entendu, que ce candidat acheteur paie de sa poche les mètres carrés qu’il décidera d’affecter au stationnement de son bien le plus précieux.

  16. Struddelstruddel

    Laisser son garage disponible à d’autres conducteurs en fait.

    D’un côté, ça libère de l’espace publique, effectivement, de l’autre, ça enlève l’effet disuasif du « manque » de place en ville, mon point de vue 🙂

  17. Epicture

    Ludovic Brenta: Voilà c’est intéressant. Je me dit que cette question peut elle aussi être soumise à débat et recueillir des avis différents, tout comme pour l’autopartage. Le sujet mérite, selon moi, d’être évoqué sur Carfree. Est-ce le cas ? Sinon, un article serait le bienvenu 🙂
    Me concernant, je n’ai pas assez d’infos et d’expertise sur le sujet pour le fairemoi-même et les chiffres manquent pour tout le monde (c’est plus récent que l’autopartage). Mais je sors une fois de plus du sujet de l’article. Je soumettais juste l’idée! Merci en tous cas pour les réponses.

  18. Ludovic Brenta

    Je reviens sur le « partage de parking » et sur une idée qui flotte à Bruxelles depuis un an environ.

    Entre 1970 et 2005 environ, les constructeurs d’immeubles de bureaux ou commerciaux avaient l’obligation de construire un nombre minimum d’emplacements de parkings privés (= aspirateurs à bagnoles) par mètre carré de bureaux ou magasins. En conséquence, le centre-ville regorge de centaines de milliers de places de parkings qui ne sont utilisées que du lundi au vendredi et de 7h30 à 18h30 environ.

    Depuis quelques années le règlement d’urbanisme a changé et il existe maintenant un nombre maximum d’emplacements de parking à ne pas dépasser si on construit un immeuble. Depuis très récemment, les entreprises peuvent échapper à la taxe sur les emplacements excédentaires si elles mettent ces places à la disposition des habitants automobilistes le reste du temps donc, la nuit et le week-end.

    C’est une fausse bonne idée.

    En effet, les habitants automobilistes (qui, par définition, habitent donc le centre-ville) n’ont presque jamais besoin d’une voiture, sauf, justement, le soir pour aller voir leurs amis, et le week-end (ici j’emploie le mot « besoin » au sens très large, le plus souvent c’est plutôt « envie » qu’il faudrait dire). Grosso modo, ils ont donc besoin de places de parking du dimanche soir 19h au vendredi soir 17h, et ce sans interruption ou presque. Leurs horaires sont donc incompatibles avec ceux des entreprises.

  19. Struddelstruddel

    De LUDOVIC BRENTA
    « Je préconise donc que tout candidat à l’achat d’une tonne de métal fasse d’abord la preuve qu’il dispose d’une place de stationnement privée, hors voirie et non partagée avec une autre voiture. Et bien entendu, que ce candidat acheteur paie de sa poche les mètres carrés qu’il décidera d’affecter au stationnement de son bien le plus précieux. »

    Eh bien justement, c’est là que je pense qu’habiter au centre-ville à portée de toutes les commodités à pieds ou à vélo, mais sans place pour stationner un véhicule (et donc avec plus de place pour d’autres logements, logeons les gens avant de loger les voitures quand même …), et donc avec obligation de garer son véhicule dans un parking public à l’extérieur de la ville est sûrement plus dissuasif (en tout cas les nombreux exemples qui sont dans ce cas parmi mes proches confirment cette hypothèse, avec une utilisation de leur véhicule pointant à une fois par an en moyenne) que l’auto partagée accessible facilement depuis le centre-ville.

  20. Struddelstruddel

    Pour revenir sur ce point :

    De Luc Rabouin : « Par ailleurs, il faut aussi être conscients que l’aménagement du territoire ne permet pas de vivre en tout temps et dans toutes les situations sans auto, notamment pour les familles »

    C’est précisément dans le sens inverse qu’il faut aller : proposer une voiture aux gens parce que l’aménagement du territoire rebute certains est une mauvaise solution car elle justifie et conforte le fait qu’une voiture semble nécessaire pour accéder à certains endroits dans certaines conditions.

    Il faut justement réaménager le territoire pour qu’il n’y ait plus besoin de cette voiture.

    C’est encore et toujours le problème de la société automobile : on a la voiture donc on peut aller loin, on a donc tout fait loin, on a donc besoin de la voiture. Malin !

  21. Ludovic Brenta

    Struddel: entièrement d’accord sur le fait qu’il ne faut pas inciter les habitants du centre-ville à y construire des garages. Je n’ai pas dit que l’emplacement de stationnement privé et non partagé devait forcément se trouver dans le centre-ville, ni même à proximité immédiate du logement. Ma préconisation a pur but de forcer les automobilistes à internaliser tous les coûts de possession et d’utilisation de leur voiture. Elle peut se résumer en six mots: pas de garage? pas de voiture!

    D’accord également, sur le long terme, sur la nécessité de réaménager le territoire pour éviter de dépendre des voitures (et des pétro-monarchies).

  22. PédibusPédibus

    Donnons partiellement raison aux partisans de l’auto partage, mais plutôt en périurbain où l’offre d’infrastructure routière (voir Frédéric Héran et son »système automobile » auto entretenu) a fabriqué nos aires urbaines actuelles, en Europe ou en Amérique du nord, enflées, hypertrophiées au plus haut point, de façon à alimenter le trafic ferroviaire régional, tout comme celui des cars de rabattement vers des TCSP convergeant vers les pôles urbains.

    A l’intérieur – dans la ville dense, arrêtée par exemple à la densité cumulée 5000 emplois/habitants par km2 – ne nous égarons pas, gardons la panoplie de l’urbaniste sensibilisé à l’idéologie Brundtland : développement prioritaire des modes actifs et semi actifs (pour ces derniers façon québécoise d’appeler les transports publics) dans un périmètre à mixité fonctionnelle retrouvée ou conservée, c’est-à-dire comportant au moins emplois et habitat en qualité et quantité suffisantes…

  23. PédibusPédibus

    A destination de LUDOVIC BRENTA :

    dispose-t-on de la part modale des auto partageurs dans une EMD récente à Bruxelles?

    Quelqu’un dispose-t-il du résultat dans une agglomération urbaine ayant mis en place un dispositif d’auto partage quelques années avant sa dernière EMD?
    Est-il probant?

  24. PédibusPédibus

    p.5 de http://6t.fr/download/ENA_RF_130321.pdf, le rapport issu de l’enquête nationale sur l’autopartage paru en janvier 2013 on nous introduit avec la formule suivante:
    « […]la part modale de la voiture baisse de 4% dans des villes comme Lille, Lyon ou Rennes et elle passe sous la barre des 50% dans des villes pilotes en matière de mobilité alternative comme Strasbourg et Grenoble ».

    La dernière EMD de Lille a été faite en 2006, l’auto partage se met en place l’année suivante… http://www.lilas-autopartage.com/tout-savoir-sur-lilas/qui-est-lilas.html

    Celle de Lyon : 2007; l’auto partage se met en place l’année suivante… (http://fr.wikipedia.org/wiki/Autolib'_(Lyon))

    Celle de Rennes : 2007 (http://www.audiar.org/urba/pdf/obs_deplacements_mobilites_BR.pdf) ; l’auto partage se met en place en 2002 (http://www.rue89.com/2007/06/27/a-rennes-lauto-se-partage-pour-polluer-moins)

    A Strasbourg l’auto partage arrive en 1999, l’EMD date de 2009.

    A Grenoble la dernière EMD date de 2010 et l’auto partage arrive en 1999 (http://blog.citelib.com/2013/01/28/alpes-autopartage-toute-une-histoire-2/).

    Bref tout ça pour dire que la corrélation part modale automobile en baisse / apparition d’un service d’auto partage n’est pas démontrée… S’agissait-il d’ailleurs de le faire?

    Et qu’en termes de  » mobilité alternative » piétons, cyclistes et usagers des TC ont sans doute leur part dans l’évolution constatée à la dernière EMD pour les villes citées dans le rapport, sans opposer inutilement les modes ; ici on l’aura compris, c’était plutôt pour démarrer l’étude sous les auspices du développement durable avec un certain penchant sophiste…

    Dernière remarque : quand on se décide à élargir les trottoirs, à supprimer des places de stationnement, à remplacer des voies de circulation par une ligne de TCSP qu’est-ce qu’on fait de son véhicule motorisé estampillé « auto partage », même supposé capable d’en remplacer 10 ou 15?

    Je renvoie tout le monde à Frédéric Héran.

  25. Marcel RobertMarcel Robert

    Très bon article, franchement je n’aurais pas dit mieux. Dès qu’on critique l’autopartage, on voit arriver toujours les mêmes stats sur le nombre de voitures remplacées, et toujours de la même étude! Et comme par hasard, l’étude en question est présentée comme réalisée par un « bureau d’études indépendant ». Sauf que ce qu’il faut dire, c’est que l’étude en question a été réalisée « en partenariat avec France Autopartage ». Tiens tiens, comme c’est bizarre… c’est un peu comme si une étude réalisée par un « bureau d’études indépendant » en partenariat avec Renault concluait que la voiture ne participait pas au réchauffement climatique…

    Sinon, sur les places de parking en ville, j’ai eu récemment une discussion avec un responsable d’un office HLM dans une grande ville de province. Il me disait que le PLU de leur ville les obligeait à construire 1 place de parking pour chaque logement HLM construit avec exemption de 20% si les logements étaient construits à moins de 200 mètres du tramway. Exemple: un programme de 100 logements à moins de 200 m du tram les obligeait à construire 80 places de parking, en général en souterrain sous l’immeuble. Quand je lui demandais si cela posait problème d’avoir une seule place de parking par logement (voire même moins proche du tram), il m’a répondu que pas du tout car selon lui, ils ont en moyenne 40% des places de parking construites qui sont libres. Et ils vont même jusqu’à les louer à des prix dérisoires à l’extérieur, c’est-à-dire à des gens qui n’ont rien à voir avec le logement social… Bel exemple qui montre à mon avis l’inadéquation entre règles d’urbanisme et pratiques réelles des gens.

  26. Vincent

    STRUDDEL > Là on en revient à la justification de la voiture elle-même, éternel débat sur Carfree, à savoir le bien fondé de l’utilisation de la voiture elle-même, qu’elle soit privée ou partagée.

    En banlieue, on ne peut pas faire autrement, surtout si on a des enfants. Les distances domicile-école-bureau sont trop importantes, et les commerces de centre-ville ont été remplacés par des centres commerciaux dans la périphérie.

    Revenir sur des décennies d’étalement urbain sera tout sauf un picnic.

  27. Gari

    En parlant de parking, un exemple concret. Je connais quelqu’un qui possède une voiture et qui la gare sur un emplacement de parking privé dans un lotissement (la place de parking est en extérieur, et de fait la moitié des espaces du lotissement est du parking). Tous les matins, cette personne prend sa voiture pour aller à la gare située à 1,5km. Elle gare donc sa voiture sur le parking de la gare ; parking évidemment prévu pour accueillir un grand nombre de voitures.

    Résultat, sa voiture consomme en réalité en permanence deux places de parking, toujours au même endroit… C’est assez effrayant en fait.

  28. Struddelstruddel

    de VINCENT « En banlieue, on ne peut pas faire autrement, surtout si on a des enfants. Les distances domicile-école-bureau sont trop importantes, et les commerces de centre-ville ont été remplacés par des centres commerciaux dans la périphérie. »

    Ah les vélos sont interdits dans les banlieues ? J’ai la chance d’habiter dans une banlieue où les vélos sont encore autorisés, du coup j’utilise ça.

    Ici les distances ne sont pas trop importantes, on a le droit d’utiliser le vélo sur le kilométrage que l’on veut sans jamais avoir d’ennui.

  29. Stefz

    @STRUDDEL
    @Marcel Robert
    @Ludovic Brenta
    @Luc Rabouin

    A propos de l’étude du Bureau 6T : effectivement, peu d’études aujourd’hui sur les effets de l’autopartage car c’est un service relativement récent. Néanmoins, en comparant plusieurs études internationales, on aboutit bien à une réduction de la motorisation des ménages utilisateurs (entre 7 et 15 voitures en moins pour 1 véhicule partagé) et surtout à une baisse de la « consommation » automobile, au profit des autres modes. Ca s’explique simplement : avec l’autopartage, vous devez réserver le véhicule, donc vous réfléchissez au choix de votre mode en amont du déplacement (« je réserve une voiture ou je prends mon vélo, un bus, pour me rendre à tel endroit ? »). Et en fin de mois, vous avez une facture détaillée, ce qui vous incitera aussi à rationaliser l’usage de la voiture – alors qu’avec une bagnole individuelle, le coût total est diffus et masqué, donc illisible.

    Je pense que l’autopartage est un « levier » vers les changements de comportements. L’avantage est qu’il laisse le choix à l’utilisateur, tout en l’incitant à adopter un comportement plus écologique. L’autopartage est complémentaire des autres leviers : restriction des voies utilisables par les voitures, péages urbains, forte augmentation du coût du stationnement en ville, valorisation et renforcement des autres modes, etc, taxe carbone, etc.

    Essayons de voir les choses en dynamique : jamais un élu local ne pourra imposer d’emblée à sa population « vous ne roulerez plus en bagnole qu’en cas d’urgence » ; jamais il n’aura le courage de le faire. La voiture individuelle est là, ancrée dans les moeurs, reconnaissons-le, et attaquons le problème par tous les bouts !

    Je suis assez désespéré de voir encore des positionnements écolos opposés à l’autopartage, « par principe » : on est dans le même camp les gars, essayons d’avancer ! C’est un peu comme le gars qui m’a dit un jour « la vraie voiture écologique est celle qu’on ne construit pas ». Certes, simple, radical. Sauf qu’en face, on a Renault et compagnie qui font du lavage de cerveau à longueur de journée, avec des moyens colossaux, alors on fait comment pour lutter, à part poser des belles phrases et des grands principes ?

  30. CarfreeCarfree

    Stefz, je trouve ton commentaire intéressant, car il rejoint un débat fondamental, à savoir jusqu’où peut-on aller pour faire avancer ses idées. Si je te comprends bien, on est « sur la même longueur d’onde », on vise le même objectif, mais tu penses que pour y arriver, l’autopartage est un élément de la solution. C’est justement le problème posé à mon sens par l’article, l’autopartage est-il réellement une solution qui va dans le bon sens? Si on suit strictement les quelques stats données par les sociétés d’autopartage, on peut penser que oui: l’autopartage permettrait de remplacer un certain nombre de voitures.

    D’un autre côté, ce qui est dit, c’est que l’autopartage fait perdurer l’idée que l’automobile est indispensable, sans remettre en cause la place accordée à la voiture dans la ville (car il faut bien des voies de circulation pour faire circuler ces voitures en autopartage) ni l’aménagement du territoire, l’urbanisme, les zones mono-fonctionelles, etc. qui sont autant d’éléments favorisant la massification de la voiture.

    Or, si l’autopartage ne fait que maintenir le système en place de généralisation de l’automobile (sous une autre forme), où est le bénéfice attendu…?

    De mon point de vue, l’autopartage est un système intéressant… si et seulement si l’automobile, en tant que possession individuelle, est interdite; Dans le cas contraire, on ne fait que surajouter un système automobile, quand bien même il serait « vertueux » (en termes de partage, de mutualisation, etc.) au système automobile actuel de massification de l’automobile individuelle.

  31. PédibusPédibus

    L’auto partage peut avoir son créneau de pertinence sans filer la métaphore automobiliste:

    -temporel en cas de transition de pratique de mobilité, en théorie, puisque à ce jour aucune enquête ménages déplacements – ou équivalent étranger – ne peut l’étayer ; et cette transition ne pourrait aboutir qu’en réduisant fortement l’offre viaire pour les déplacements individuels motorisés, autopartage compris, si on veut vraiment donner ses chances au report modal…

    -spatial: prioritairement en zone peu dense, dans le périurbain et le rural, en rabattement sur un réseau de transports publics à étendre et remplir…

    L’argument de la volonté politique défaillante est recevable, mais il faut quand même veiller à ce qu’on ne reste pas en panne après la dernière salve de lancements de TCSP, les premiers coups étant partis dans les années 1980 en France : aucune agglomération de province ne peut se prévaloir d’un réseau digne de ce nom et la part automobile descend rarement en dessous de 50% et jamais très loin de cette proportion…

    Ville étalée et spatialement spécialisée fonctionnellement d’une part et offre d’infrastructure dédiée à l’automobile de l’autre se sont mutuellement nourris depuis les années 1920 en Amérique du nord, trois décennies plus tard en Europe: notre thérapeute s’appelle désormais l’urbaniste réparateur et il doit impérativement se shooter au rapport du GIEC pour rapetasser tout ça au plus vite…

    Evidemment le citoyen a son mot à dire, voire un veto à opposer, à la fin des mandatures: faut-il encore que l’offre politique soit de qualité et les alternatives visibles…

  32. Struddelstruddel

    De Stefz « Essayons de voir les choses en dynamique : jamais un élu local ne pourra imposer d’emblée à sa population « vous ne roulerez plus en bagnole qu’en cas d’urgence » ; jamais il n’aura le courage de le faire. »

    Ça semble évident, et il aurait d’ailleurs tort de le faire, car il priverait certaines personnes de circuler librement, ce qui semble impensable.

    La question à se poser est : pourquoi est-ce que certaines personnes seraient privées de circulation et pourquoi est-ce qu’un élu ne peut leur garantir d’autre moyen de circuler ?

    Plutôt que d’interdire un moyen de transport estimé par certaines personnes comme le seul et unique moyen de se déplacer disponible, il me semble intéressant de communiquer massivement sur ses alternatives et de réaliser les changements nécessaires pour rendre les déplacements sans automobiles évident.

    Si demain, j’ai 500 m à faire pour aller au travail, 100 m à faire pour acheter à manger et 3 km à faire pour aller faire mon activité de loisir dominicale, pourquoi irai-je chercher un système automobile, qu’il soit individuel ou partagé ?

    Or aujourd’hui, un grand nombre de personnes ne sont pas dans ce cas idéal et les solutions alternatives proposées semblent décourageantes : le vélo apparaît comme une corvée, les transports sont chers et le service est peu efficace , et l’obligation de parcourir des km et des km pour n’importe quoi semble une fatalité.

    Alors pour répondre à tous ces problèmes, on propose la voiture comme solution, mais la voiture qui permet de moins utiliser sa propre voiture.

    La solution à la voiture est donc la voiture alors qu’elle pourrait se trouver parmi ses alternatives et parmi les différents moyens de rationalisation des déplacements.

    Proposer la voiture partagée comme solution, c’est bien pour diminuer le nombre de voitures en circulation et pour inciter à moins l’utiliser pour certains trajets, c’est sûrement vrai, rien ne me le prouve mais disons que j’accepte de le croire, mais ça conforte par la même occasion l’éloignement de certains services qui pourront toujours rester anormalement inaccessibles sans voiture (comment font les gens qui ne peuvent pas avoir le permis ? Et on parle de la voiture qui permet aux handicapés de se déplacer mais comment font-ils lorsque leur handicap les empêche de conduire ?).

    Ainsi, on a beau inciter à utiliser le vélo pour aller chez le fleuriste ou la boulangerie du coin, on mettra toujours à disposition une voiture partagée pour aller faire ses courses à l’hypermarché de périphérie.

    De plus, se focaliser uniquement sur la diminution du nombre de voitures en circulation et non sur le déplacement en voiture lui-même revient à ne s’occuper que des problèmes matériels qui lui sont liés (voirie, pollution, etc.) en laissant de côté tous les problèmes de société qu’elle a engendré comme l’étalement urbain et la généralisation des grandes surfaces entre autres exemples.

    L’autopartage peut être une solution à certains problèmes, mais certainement pas « la » solution qui est clairement à chercher ailleurs.

  33. Ludovic Brenta

    Struddel: même dans une ville sans voiture, on est obligé de conserver des infrastructures carrossables pour les ambulances, les pompiers, les éboueurs, les livreurs et les bus. Je ne crois pas réaliste d’arriver à zéro véhicule motorisé en ville, sauf, à la rigueur, sur quelques îles touristiques où il n’y a pas de villes mais seulement des villages. Ces infrastructures carrossables indispensables ne justifient pas pour autant la présence de voitures.

    Les voitures partagées sont une partie de la solution pour une transition vers de telles villes. On ne peut pas défaire 50 ans d’étalement urbain en un coup de baguette magique. Il faudra beaucoup de baguettes magiques et beaucoup de coups 🙂

  34. Struddelstruddel

    Il n’est pas question de rendre les voies non carrossables, il a beaucoup d’autres moyens pour freiner la voiture comme les voies réservées

  35. Struddelstruddel

    De LUDOVIC BRENTA « Les voitures partagées sont une partie de la solution pour une transition vers de telles villes. On ne peut pas défaire 50 ans d’étalement urbain en un coup de baguette magique. Il faudra beaucoup de baguettes magiques et beaucoup de coups 🙂 »

    Je suis d’accord avec la fin mais pas avec le début, il est effectivement difficile de changer d’un coup, mais il y a beaucoup de solutions bien meilleures que l’autopartage.

  36. Stefz

    Merci pour la qualité des échanges ici, je trouve qu’on avance.

    On arrivera peut-être à s’accorder sur le fait que l’autopartage peut être un levier, et qu’il est insuffisant. Il faut aussi – et surtout – de la régulation, une communication massive, une incitation massive, un meilleur partage de l’espace public au profit des modes actifs et des TCSP plus « radical » et plus ambitieux.

    Encore une remarque : l’étude du bureau 6T a relevé un aspect vraiment intéressant, et peu souligné je trouve. Cherchant à qualifier la motivation des automobilistes à passer à l’autopartage, ils ont montré que c’est la contrainte du stationnement en ville – et non une motivation d’ordre écologique ou de coût par exemple – qui joue en premier, et surtout dans les grandes agglos (là où les problèmes sont les plus importants). Ainsi, on peut imaginer un cercle vertueux : contraintes plus fortes sur l’usage de la voiture individuelle -> recours à l’autopartage comme solution de rechange (éventuellement transitoire) -> réduction de la place de la voiture et renforcement progressif des contraintes réglementaires -> etc. En gros, l’autopartage pourrait faire accepter politiquement des contraintes plus fortes sur la voiture individuelle.

    Essayons d’avancer encore : je crois pour ma part qu’il faut regarder les problèmes un peu plus finement. C’est aussi pour ça que ça m’agace quand on rejette l’autopartage comme un bloc : le diable se cache dans les détails.
    Quand on parle d' »autopartage », il y a en fait plein de systèmes, avec beaucoup d’innovations dans ce secteur. Or, tous les systèmes ne portent pas les mêmes « externalités » ou conséquences sur le système global. La question par exemple de l’utilisation en trace directe (d’un point A à B) ou en aller/retour est cruciale. Autolib, par exemple (il y en a d’autres) fonctionne en trace directe : je prends la voiture à un endroit, je la laisse à un autre. Ce mode pose un gros problème, admis à demi-mot par la Mairie de Paris : il peut se substituer à des usages vertueux comme les TC ou le vélo. En pratique, comme les modalités sont très proches (trace directe, pas de réservation, la station en bas de chez moi), je vais prendre un voiture plutôt que le RER. On le voit ici, le service est beaucoup moins vertueux, voire franchement négatif dans une perspective de réduction de la place de la voiture.

    Plutôt que de rejeter le système en bloc, essayons de l’améliorer, de renforcer son impact positif, et surtout de le réguler ! A terme, il faudra que les système d’autopartage soient régulés de la même manière que les TC, avec un autorité compétente. Et là, on pourra vraiment agir. Quand la masse critique sera atteinte, l’autorité publique pourrait par exemple dire : « d’après les stats d’utilisation, il y a encore trop de courts déplacements réalisés en voiture (même partagée), alors que les TC et le vélo sont plus adaptés, donc on créé une tarification défavorable sur les courts déplacements réalisés en autopartage (moins d’une heure / moins de 5 km AR par exemple). » Et là, on aurait un vrai levier de renforcement et d’accompagnement des pratiques vertueuses.

  37. Struddelstruddel

    Oui, le problème est encore et toujours qu’on cherche à changer le comportement des gens qui réalisent de courts trajets (ce qui est bien) mais qu’on ne fait rien sur les longs trajets en continuant à les encourager.

  38. Jean-Marc

    De Luc Rabouin : « Par ailleurs, il faut aussi être conscients que l’aménagement du territoire ne permet pas de vivre en tout temps et dans toutes les situations sans auto, notamment pour les familles »

    Je ne comprend pas un seul mot de ce que tu dis, Luc,
    tu ne dois pas vivre en france, dans mon quartier

    Même si, actuellement, certains déplacements très rares sont bien plus facile en voiture qu’en autre mode de transport, celà représente moins de 10% des transports en voitures actuels (de mémoire, 90% des trajets en voiture font moins de 15km, avec moins de 20kg, et sans escalader la Galibier; donc il n est pas dur, pour une large majorité des gens, de ne pas les faire en voitures)

    Des milliers de familles en france,
    des millions de familles au (Danemark +Hollande) n ont pas de voiture.

    pourtant, je te garanti qu’ils se déplacent… et même, souvent, elles se déplacent, elles sortent bien plus que les familles avec voitures.

    Pas besoin de centraliser les déplacements du petit pour l amener au foot ou au violon et amener la grande à la danse, en faisant de grands détours pour les amener à 2 endroits différents : il prend le bus tout seul, et elle prend le vélo toute seule, pendant ce temps, les parents vaquent à leurs occupations;

    Par contre, du fait du coût très réduit de leurs déplacements, sans commune mesure avec le prix d’un déplacement en voiture, et de l’indépendance, de la maturité gagnées par les différents membres, les membres de telles familles se permettent des déplacements bien plus souvent que s’il faut réserver papa ou maman + une voiture à l aller ET au retour.

    A l’inverse, les parents-taxi, l’infantilisation à outrance créée des assistés, incapables d’imaginer que 5 km cela peut se faire à pied ou en vélo (on leur beurre aussi les tartines, et on leur fait les lacets à l’école primaire ?)

    ne plus avoir de voiture, c est ne plus avoir de factures liées à la voiture, ni de temps perdu dans son entretien/révision/CT ou à la pompe :
    on gagne du temps, de l argent, et -du fait du coût modique du déplacement en vélo – de la liberté de déplacements :
    on passe de la contrainte (faire une vidange, changer les pneus hiver/été) à de la liberté; l auto-partage permet aussi de supprimer certaines de ces contraintes de l auto personnelle… mais bien moins que l inter-modal vélo-TEC

  39. Jean-Marc

    Le problème de l auto-partage,
    c est comme les vélib (ou, 100 fois pire, l auto-lib) :

    c est leur coût faramineux pour le nombre de personnes déplacées :

    comparez le coût d’un kilomètre-voyageur d’un RER et celui d’un kilomètre-voyageur d’une voiture en auto-partage,
    en prenant en compte le loyer des emplacements dédiés, l espace occupé sur la chaussée, et la pollution,

    et là… l auto partagée reste une voiture :
    8m2 pour 1.1 personne.. (on est passé sous les 1.2 aux USA… celà devrait bientôt arriver chez nous, mais nous sommes encore à 1.2, même si ce chiffre continue à diminuer)
    alors qu’il y a moins de 1m2 pour le RER

    niveau gaspillage d’énergie et pollution, le rapport entre une voiture et un RER est encore bien pire…
    (rail : bcp moins de frottements; pas de carburant embarqué, optimisation des trajets (pas de carrefour tous les 200m, mais une voie dédiée, avec la pente et les virages qui conviennent); et pas 1.5 tonne pour transporter 120kg de charge utile (le conducteur et ses affaires))

    Pour le coût 100 voitures partagées, utilisées par 1 000 familles par mois, on aurait une rame entière de RER, utilisées par… 5 000 familles par jour…
    (estimation pifomètrique, si qq un veut rechercher les vrais chiffres, les différents coût, il le peut, ce serait intéressant, mais c est ce genre d ordre de grandeur)

    Ainsi, c est du gaspillage d énergie, du gaspillage de voirie+parking, pour un service quasi nul : quasi personne n en bénéficie.

    C est moins pire qu’un service de location d’hélico privé… mais c est tout autant pourri, si on le compare aux vraies bonnes solutions
    (à savoir, le vélo et le rail ou dérivés, que ce soit tram, trolley, RER, train, mais aussi des TEC par cable, comme les funiculaires pour les monts)

  40. Ludovic Brenta

    Jean-Marc, ton dernier commentaire se base sur l’hypothèse que les voitures partagées servent au transport quotidien de personnes, toujours sur les mêmes trajets, ce qui ne peut être le cas que si le système de voitures partagées permet le point à point (je salue au passage l’excellente remarque de Stefz: c’est effectivement un aspect d’importance critique). Le système de voitures partagées qui existe en Belgique (il n’est pas limité à Bruxelles) impose au contraire de rendre la voiture à son point de départ. En outre il impose une réservation préalable. Si on a beaucoup de chance, on peut réserver 5 minutes à l’avance mais il ne faut pas compter sur la chance le week-end.

    Donc, le système belge de voitures partagées ne sert pas au transport quotidien de personnes; il est de nature à créer le cercle vertueux dont parlait Stefz. D’ailleurs, les stations sont systématiquement implantées près des transports en commun et la société de partage de voitures communique explicitement et régulièrement sur la complémentarité entre ceux-ci et les voitures partagées.

    Illustration: plutôt que de faire 140km en voiture partagée au départ de Bruxelles, j’ai réservé une voiture dans une gare à 100km de là et j’ai pris le train. Je n’ai donc eu besoin de la voiture que pour les 40 derniers km (soit, pour l’aller-retour, 200km de train et 80km de voiture). Il s’agissait là, bien sûr, d’un déplacement exceptionnel qui ne pouvait pas se faire autrement car l’endroit où j’allais, un bourg à la frontière franco-belge, était complètement isolé.

  41. Struddelstruddel

    40 km ça se fait à vélo très simplement (hors handicap physique), un vélo pliant et hop, pas de problème de transport du-dit vélo dans le train, et s’il y a charges à transporter, une remorque pliante et la dite charge dans un grand sac type cabas de supermarché, réalisé plusieurs fois dans toutes sortes de train, ça demande un peu d’organisation, mais ça se fait sans aucun problème.

    La voiture a donc bien servi à remplacer un moyen de transport « doux ».

  42. Ludovic Brenta

    Struddel: non, pas à travers les Ardennes, pas si on doit faire l’aller-retour dans la journée et pas si on doit arriver propre et sec à un enterrement. Ton intransigeance commence à me gonfler et pourtant, d’habitude, c’est moi qui suis intransigeant.

    La solution correcte serait une desserte correcte de ce trou du cul du monde en train. Desserte qui n’existe plus depuis des années. J’aurais volontiers fait les 5 derniers km à vélo, mais 80km aller-retour, c’est trop, ne t’en déplaise.

  43. Jean-Marc

    Non Ludovic :
    mon hypothèse est que l auto-partage se fait… en auto… rien d autre

    un véhicule de 1.5 tonne, conçus pour transporter 5 adultes avec 200kg de bagages, sur 1 000km, à 150km/h (en dehors de la légalité, en france)

    (la deuche, à 600kg de poids mort, en transporter 3 adultes, avait 1/3 de charge utile… actu, c est catastrophique, avec 1.5 kg de poids mort pour 100kg de charge utile : c est une « auto »-mobile : elle ne sert quasi qu’à se transporter elle-même… :
    il faudrait une deuche avec un moteur moderne.. en fait, le véhicule nécessaire à 95% des déplacments est la Zoé limitée à 80km/h…
    mais un tricycle carrené assisté électriquement(1 chauffeur, 2 places arrière+coffre, le vélo-taxi qu’on croise dans de + en + de rue, en france) suffirait à une large majorité, et même, un simple vélo, 2 sacoches, et une cape de pluie

    un véhicule qui est inefficace énergétiquement, plus dangereux (stress, blessures et morts), plus consommateurs en carburants et d espace au sol (chaussées en ville et sur routes) que les autres véhicules.

    Seul l avion est aussi inefficace énergétiquement…

    Pour transporter 5 adultes et 200kg de bagages, sur 1 000km/h, à 90km/h en vitesse [b]constante[/b], sur du plat, on obtiend une optimisation de la voiture.. ce qui lui permet d approcher les moins bons TEC (le bus/car), mais sans s approcher des meilleurs.

    par contre, dans la réalité, dans une majorité écrasante des cas, on a une charge utile déplacée de 100kg, sur 10km, avec pleins d accélérations/freinages (ville…) si bien que le bilan est très largement pire.

    Ce n est pas en rajoutant des voitures, en gaspillant son énergie (des personnes), son énergie (carburant), son temps, qu’on va améliorer les choses.

    Il y a tant et tant à faire de mieux…

    Là, on a un service coûteux en espace, carburant, véhicules, pour un nombre ultra réduit de bénéficiaires.
    Pas dur d obtenir des bons retours si on interroge les usagers de ce système,
    mais, si, au lieu d interroger 100 utilisateurs,
    on interroge les 10 000 personnes de la ligne de RER A, ou d autres citoyens oubliés par ce système… là, bizarrement, la réponse, le retour risque d être différents :

    [i] »Voulez-vous, au choix, 100 voitures en auto-partage OU un service de TEC qui fonctionne aussi le vendredi et samedi soir jusqu’à 2h du mat + une desserte plus fréquente tous les jours + un atelier-vélo sur la place du village une fois par mois ? »[/i]

    exemples en vracs :

    – un pédibus/vélobus pour aller à l’école
    – transformer une rue en rue piétonne
    – créer des atelier-vélo hebdomadaires/mensuels à l école, au collège, au lyçée, sur les parkings des grands boites/des grands centres d entreprises / sur les places du marché

    Toutes ces initiative, même la rue piétonne (qui, en général, entraine des réticences avant sa mise en place), sont des mesures qu’apprécient particulièrement les citoyens, et qui, elles, sont vraiment efficaces.

    Ce n est pas en rajoutant des voitures qu’on obtiends le meilleur moyen de diminuer la présence des voitures.
    Au lieu de fournir un meilleur moyen d avoir une voiture, améliorer l usage des TEC, du vélo et de l marche est plus efficace :

    par ex, une opé toute simple favorisant les TEC avec de longs couloirs (metro/RER/train) :
    le long des escaliers, pour rejoindre sa voie, mettre une rampe pour les valise-chariot ou vélos (voire pour les personnes en fauteuil… mais là.. faut pas réver…vu qu’il faut une pente minimale… en général, ils ont droit à rien, ou un ascenseur perdu à perpette mettant des plombe à les desservir)

    De même, en surface, transformer, tous les 100m, une place auto en 10 places vélo, et mettre 5 à 10 arceaux à chaque arrêt de TEC sont de bonnes façons, pas chère, d améliorer le report modal vers le vélo.

    De vraies solutions existent…

  44. Stefz

    Malheureusement, le débat dérive encore, on ne sera pas d’accord, mais on aura au moins essayé.

    Je lis : « ce n’est pas en rajoutant des voitures »… c’est faux, l’autopartage retire des voitures (dans les limites que j’ai exprimées plus haut, cf question de la trace directe).

    Encore une fois, je suis d’accord avec toutes les propositions visant à renforcer les modes actifs et les TC, et elles doivent être prioritaires. Mais c’est quand même dommage que vous ne saisissiez pas la complémentarité de l’autopartage.

    « Tu n’as qu’à faire les 40km à vélo ! ». Ouais, y’a ka ! Sauf que dans la vie réelle, ça ne marche pas comme ça : les gens sont « globalement » fortement habitués (intoxiqués ?) à la bagnole, et pour beaucoup n’envisagent même pas qu’il soit possible de s’en passer. Or, la force de l’autopartage est de briser ce rapport à l’automobile, de le rationaliser.

  45. Pédibuspédibus

    Histoire de dériver davantage, et peut être de dérider aussi – sait-on jamais… – ne risque-t-on pas de retarder la transition ville-automobile/ville durable avec certaines offres, faussement alternatives?

  46. Struddelstruddel

    De LUDOVIC BRENTA !
    « Struddel: non, pas à travers les Ardennes, pas si on doit faire l’aller-retour dans la journée et pas si on doit arriver propre et sec à un enterrement. Ton intransigeance commence à me gonfler et pourtant, d’habitude, c’est moi qui suis intransigeant. »

    Ce n’est pas une question d’intransigeance, au fond tu fais ce que tu veux comme tu le veux par rapport à tes propres principes et je n’aurai jamais l’outrecuidance de dire que les miens valent mieux que ceux des autres.

    Mais il est simplement faux de dire que ce n’est pas possible à vélo. Tu ne le souhaites pas, pour diverses raisons, mais ce n’est pas impossible.

    J’ai fait mon propre mariage en juin dernier à Clermont-Créans dans la Sarthe à 40 km à vélo de la gare de Sablé-sur-Sarthe (gare la plus proche, 30 km en voiture si on prend la grosse départementale) et je n’ai eu aucun mal à y aller à vélo.

    On est même allés à vélo jusqu’à la mairie à 15 km (donc 30 km aller/retour) avec le petit dans la carriole alors qu’il pleuvait légèrement malgré l’insistance très lourde de mon paternel qui voulait ab-so-lu-ment nous emmener en bagnole.

  47. Struddelstruddel

    De Stefz :  » Tu n’as qu’à faire les 40km à vélo ! ». Ouais, y’a ka ! Sauf que dans la vie réelle, ça ne marche pas comme ça : les gens sont « globalement » fortement habitués (intoxiqués ?) à la bagnole, et pour beaucoup n’envisagent même pas qu’il soit possible de s’en passer »

    Voilà donc autant leur mettre une voiture à disposition pour leur confirmer qu’il est impossible de s’en passer, bonne idée.

    Juste une question : les gens qui se rendent compte que faire ce genre distances à vélo n’a strictement rien d’insurmontable vivent où si ce n’est pas « le monde réel » ?

  48. Jean-Marc

    Stefz,
    qui paye pour le déneigement de la chaussée pour les voitures (+ camions) ?
    qui paye pour l’usure de la chaussée par voitures (+ camions) ?

    La voiture,
    (à essence, électrique, au méthane, personnelle, de société, d autopartage,…) est le moyen terrestre le plus coûteux, le moins efficace, le plus polluant et le plus cher.

    (Le plus cher si on compte les externalités payés par les citoyens, soit sur leurs impôts, soit sur leur santé (obésité et sédentarité pour les utilisateurs, sans parler des pbs d allergie, d asthme et autres maladies respi, d accident) ou leur vie).

    Ne pas mettre en place des tricycles à assistance électrique (type vélo-taxi) en partage, en lieu et place de voitures en auto-partage est une faute, une erreur grave pour l’économie et pour la transition vers un monde où l essence sera de plus en plus chère, et où les villes craquent du fait du surnombre de voitures (c.f. Beijing ou Mexico…)

    Une municipalité belge (ou hollandaise, je ne sais plus, mais l’info est retrouvable sur carfree) avait calculé le coût, pour les citoyens, pour la communauté, de chaque km de voiture :

    plusieurs 10aine de centimes au km;
    à l inverse, ils ont calculé le même coût pour chaque km en vélo
    :
    en fait.. là.. il s agit d’un GAIN, pas d’un coût, de l ordre du 1/3 du coût d’un km en voiture (baisse du budget santé par amélioration de la condition physique, baisse de l accidentologie et des morts par apaisement de la circulation, absence d usure des chaussée, quasi absence de surface de parking,…)

  49. Ludovic Brenta

    Personne ici ne prétend que les voitures partagées sont « la » solution universelle aux problèmes posés par la société de la bagnole. Personne ici ne prétend non plus que remplacer toutes les voitures individuelles par des voitures partagées est possible ni même désirable. Et, je crois, nous sommes tous d’accord sur une vision idéale d’une société entièrement débarassée des voitures.

    Cette société idéale pourrait voir le jour d’ici cinquante ans à condition que tout le monde soit d’accord et en particulier que tous les banlieusards et autres rurbains acceptent de démolir leurs maisons isolées, de rendre leurs jardins avec piscines à la nature ou aux fermes voisines, et d’aller habiter en centre-ville ou, du moins, en centre de village. Le tout à leurs frais, bien entendu, car personne ne leur rachètera leur maison isolée.

    Cette société pourra voir le jour quand tous les villages et toutes les villes seront reliées entre elles par des transports en commun.

    Est-ce que les voitures partagées vont dans ce sens? Je pense que oui; elles permettent aux citadins de se débarasser de leurs voitures sans pour autant s’interdire d’aller voire mamie dans son village reculé ou d’emmener bébé à la ferme (c’est que, aujourd’hui, pour aller à la ferme, il faut sortir de la ville et traverser des dizaines de kilomètres de banlieues; et une ferme, par définition, c’est isolé au milieu des champs).

    Une ville avec huit ou dix fois moins de voitures, ce n’est pas aussi bien qu’une ville sans voitures mais c’est quand même un vrai progrès par rapport à aujourd’hui.

    Dire que la voiture partagée encourage et prolonge la dépendance à la voiture, je pense que c’est faux. Au contraire, je pense que des citadins de plus en plus nombreux vont découvrir la vie sans voiture et réclamer des transports en commun urbains et surtout inter-urbains de qualité, en particulier pour transporter leurs vélos. Ils vont, de plus en plus, voter dans leur ville pour interdire l’invasion par les voitures des banlieusards et des « rurbains ». Ce pourrait être le début d’un cercle vertueux vers la société idéale sans voiture.

  50. Struddelstruddel

    Je comprends ton point de vue mais je ne vois pas à quel moment la personne qui est complètement passée à l’autopartage pourra se dire « bon, je n’ai plus besoin de ça non plus » puisque tout restera éloigné.

    En fait, ce qui peut (pourrait) être intéressant dans l’autopartage, c’est l’après-autopartage, le moment où tout le monde considérera que ça ne sert plus et qu’autant utiliser uniquement les transports en commun, la marche à pieds et le vélo.

    Mais à quel moment les gens pourront abandonner l’autopartage si elle leur semble si utile que ça ?

  51. Ludovic Brenta

    Comme je le disais plus haut, la plupart des nouveaux clients du système d’auto-partage utilisent initialement la voiture une ou deux fois par semaine. Pendant cette première phase, ils découvrent le bonheur d’avoir une place de stationnement réservée pour la voiture partagée, ce qui contraste très fortement avec leur destination. Quand on prend une voiture au point A pour aller au point B, rien ne garantit qu’on trouvera une place libre au point B, même si B est un hypermarché de banlieue le week-end. En revanche, ramener ensuite la voiture au point A est très facile. Il est plus facile de rendre la voiture que de l’emprunter!

    Ensuite ils découvrent que, quand ils conduisent, ils participent aux embouteillages et sont souvent en retard, ce qui est particulièrement gênant quand on doit rendre la voiture, avec au moins la moitié du plein d’essence, pour le client suivant qui a réservé. Et ils découvrent que, à pied ou à vélo, ils sont toujours à l’heure.

    Ce déclic débute la seconde phase: ils réduisent l’utilisation la voiture et perdent l’habitude des embouteillages. Plus le temps passe et plus les embouteillages leur deviennent insupportables, tout comme le geste de faire le plein, même avec une carte de paiement fournie par la société de voitures partagées.

    Après deux ou trois ans, une partie abandonnent complètement la voiture. Le moment où cela se produit dépend, bien entendu, de la personne, de sa situation familiale, professionnelle et géographique.

    Les autres n’utilisent plus la voiture partagée qu’en rechignant et après avoir épuisé toutes les autres solutions.

    C’est ce que m’ont raconté plusieurs clients, actuels ou passés, de ce système. Je suis moi-même un très mauvais client puisque j’utilise une voiture partagée environ 3 ou 4 fois par an, et ce depuis le début de mon abonnement.

    Un dernier point: les voitures partagées ne sont pas très utiles pour circuler en ville, même occasionnellement. En revanche elles sont très pratiques pour sortir de la ville et aller là où les lignes de chemin de fer ont été détruites.

  52. Jean-Marc

    Le pb de l auto-partage, c est « l auto »

    En soit, le partage, ou l’usage par plusieurs, d’une façon ou d’une autre, d’un outil qui sert peu, je suis pour.

    Ainsi, inutile d acheter une perceuse pour s en servir tous les 4 mois, une burineuse (maxi-perceuse, pour percer des murs de 40cm de béton) pour s en servir tous les 3 ans, et une décolleuse de papier-peint pour s en servir tous les 6 ans :

    des assos, des entreprises, des amis et/ou voisins peuvent les louer ou les prêter.

    Par contre, le pb de l auto-partage, c est qu’elles ne proposent, en ville, comme « solution » (sic), QUE des voitures.

    Ceci alors, que les voitures se trainent, en ville…
    Offrir des solutions qui prouvent chaque jour leur inefficacité… (comme une majorité de cycliste urbain, en ville, hors zone à 70km/h, je double plus de 100 voitures par jour).

    Ainsi, il pourrait y avoir moins pire et plus efficace que de l’auto-partage :

    Un système de véhicule-partage, avec une flotte de :

    A – 60% de vélo avec top-bike (contre vent+pluie) + saccoches en dur, style moto GT, avec fermeture à puce/code (un système ouvrable que par le loueur)

    B – 25% de tricycle assisté électriquement (exemples : ce type de véhicules en versions 2 places (comme sur un scooter) http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/2579/dernieres-evolutions-du-tricycle-electrique-t ou http://www.aerorider.com/en/aerorider.html OU, plus classique, (et sans doute moins cher), le vélo-taxi qu’on voit se multiplier partout en france : http://curson.skynetblogs.be/tag/ecologique )

    C – 10% de Zoé avec une sous-motorisation par rapport à la version actuelle.. qui roule à 135.. ce qui fait bcp pour de l urbain, et même de l interurbain sur D et N… :
    => 80km/h maxi (urbain, avec sauts en inter-urbain de 30 à 100km) (ainsi, petit bonus, elle serait accessible dès 16 ans, avec un permis B1 : tricycle et quadricyle à moteur de moins de 15kW)

    D- 5% de clio pour transporter 4-5 adultes + un coffre
    (avec boule + location de remorque, de même pour les autres véhicules, aussi pré-équipement d attache de remorque; mais eux, avec location de remorques pour 2 roues, vu leurs largueur)

    Et, le passage du vélo couvert au tricycle assisté, à la zoé downsizée puis à la voiture, se ferait à chaque fois par une multiplication du prix par 4.
    Là, il y aurait une vraie incitation à ne pas utiliser la voiture partagée… tout en en gardant tjrs une dispo, au cas où.

    Mais ne proposer QUE la voiture… c est ne pas chercher vraiment à en réduire la prédominance massive (en occident) qu’elle a acquise ces 30 dernières années.

    Mais, même un tel service de véhiculeS-partage sera moins bien, sera un gaspillage d argent par rapport à l apport pour le plus grand nombre d’une desserte étendue dans le temps et/ou l espace ou d’une rame supplémentaire de tram, de trolley ou de RER

    Dans ma région, une solution d auto-partage a été mise en place…
    celà a occupé nos élus pendant un temps fou (pendant ce temps, ils n ont pas planché sur des rues à piétonniser ou sur la mise en place de coussins berlinois protégeant les piétons, ni sur la mise en place de tournez-à-droite cyclistes….s’occuper de futilités les a coupé des réformes vraiment efficaces et plus éconômes pour changer les comportements en profondeur…)

    résultat : ils sont tout fier de leur système qui ne leur coûte « que » 40 000€ par an (bcp moins que le prix « normal » d’un système d auto-partage clé en main) … pour qq 100aines d usagers espérés par an…

    en sachant que des asso de vélo (de l Heureux Cyclage) revendent des vélos à 40€,
    ils pouvaient, chaque année, pour le même prix, offrir 1 000 vélos, voir payer la moitié de 2 000 vélos par an…
    (pour les RSAistes, chômeurs, stagiaires,… au lieu de payer à 1 sur 1 000 un permis… dont il ne peut rien faire, vu qu’il n a pas les moyens d avoir la voiture qui va avec…ils pouvaient les aider à tous devenir plus mobiles, plus autonômes)

    Mais payer la moitié d’un vélo d occase, c est moins prestigieux que d’inaugurer une voiture « de futur » du fait de sa borne électronique, même si elle ne sert quasi à personne…

    la voiture indispensable…

    – sous 20 km, le vélo fait +/- aussi bien (en ville il fait mieux; en inter-urbain, il fait moins bien, mais qu’importe, ce n est pas les 15-20 minutes perdues ou gagnées par un des 2 modes qui changent vraiment la donne : la santé de l utilisateur, après 20 d usage des 2 modes, n est pas du tout la même.. et son capital santé est un investissement vital….. (cancer, ACV et AVC représentent 2 des 3 causes principales de morts des occidentaux, et, à eux trois, dépassent largement les 60% des morts en occidents.. pensez-y : fumer, sur le long terme, vous mène moins sûrement à la mort précose et -surtout- à l’état, progressivement, de grabataire impotent que la voiture en usage quotidien… Le vélo à vitesse modérée présage des 3…)

    – au delà de 80km, l’intermodal vélo pliant (sur +/-5km pour aller à la gare)- train – vélo pliant (sur +/- 5 km) fait mieux

    Le pb de l intermodal… c est que, comme la SNCF réduit ses voies et dessertes depuis 1930, il n est pas forcément évident d avoir une ligne + des horraires qui nous conviennent… mais, ce n est pas en ne se servant pas des TEC que leurs dessertes et fréquences vont aller en s améliorant, bien au contraire…

    quelques liens interessant, tournant vaguement sur le sujet :

    Pour Luc :
    http://carfree.fr/index.php/2011/06/17/comment-font-les-familles-sans-voiture/

    un rêve éveillé :
    http://carfree.fr/index.php/2010/08/19/comment-le-velo-a-change-la-forme-des-villes/

    La vision d avenir, venant du passé :
    http://carfree.fr/index.php/2009/10/26/une-recession-temporaire%E2%80%A6-ou-la-fin-de-la-croissance/

    L ADEME nous parle du coût de la voiture et du vélo au km (pour l usager, pas la société) :
    http://www.citycle.com/1320-la-ruine-de-la-voiture-face-a-leconomie-du-velo

    Struddel nous donne le lien du Setra, très interessant :
    http://pasdevoiture.wordpress.com/2013/10/14/toujours-plus-vite/
    http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004058/DT4058.pdf


    précision, sur la Zoé transformée en véhicule B1 :

    les B1, ou, mieux, les voiturettes sans permis,
    malgré des utilisateurs souvent bien pire que les chauffeurs de voitures
    (alcooliques notoires par ex) ont bien moins de morts au km que les voitures :

    les chauffeurs sont pires… mais, comme les véhicules sont bcp moins dangereux, que leur puissance n est pas autant dispropotionnée, le résultat est bien plus sûr…

    Ce n est pas l alcool ou le téléphone, qui tuent, au volant, c est l alcool ou le téléphone, au volant d’un véhicule qu’on devient, très vite incapable de maitriser, vu sa puissance, si on n y accorde pas suffisant de vigilence….

    marcher ou rouler bourré ou en téléphonant ne pose pas de pb majeur à la majorité des marcheurs ou cyclistes…

    (même si je ne le conseille pas : vu comment roulent les automobilistes, sans tenir compte des distances de sécurités entre véhicules, et sans adapter leur vitesse à l environnement, à la présence d’autres personnes autour d elles, il est tjrs mieux d être vigilent, quand on est à vélo)

  53. Jean-Marc

    ajout d’un oubli (texte en attente de modération) :

    « ce n est pas les 15-20 minutes perdues ou gagnées par un des 2 modes qui changent vraiment la donne :
    (par contre) la santé de l utilisateur, après 20
    ANS d usage des 2 modes, n est pas du tout la même..

  54. Struddelstruddel

    De LUDOVIC BRENTA :

    « Après deux ou trois ans, une partie abandonnent complètement la voiture. Le moment où cela se produit dépend, bien entendu, de la personne, de sa situation familiale, professionnelle et géographique.

    Les autres n’utilisent plus la voiture partagée qu’en rechignant et après avoir épuisé toutes les autres solutions.

    C’est ce que m’ont raconté plusieurs clients, actuels ou passés, de ce système. Je suis moi-même un très mauvais client puisque j’utilise une voiture partagée environ 3 ou 4 fois par an, et ce depuis le début de mon abonnement. »

    Je n’ai pas du tout le même retour de ceux qui l’ont utilisé qui ont plutôt tendance à l’utiliser à toutes les sauces, ça dépend donc fortement des gens, des villes et des milieux, je suppose.

    J’attends de voir des chiffres nationaux pour croire à une amélioration de l’utilisation de la voiture (et non de la voiture personnelle, car au fond, quand on ne conduit pas, on se tape de savoir à qui est la voiture).

    Pour le reste, c’est très spéculatif, mais c’est un point de vue. Que je ne partage pas. Mais je n’ai pas plus d’arguments, c’est simplement que je suis plus pessimiste sur ce point.

  55. Jean-Marc

    @Struddel

    possible qu’une majorité d auto-partageurs réduisent fortement leur utilisation de la voiture

    MAIS celà ne concerne que les auto-partageurs…

    soit… personne

    Mettre 4 cadrillages des rues de cousins berlinois sur des carrefours entier (les 4 passages + le centre), pour qu’une traversée N-S ou E-W du centre fasse passer les voitures sur ces 4 passages,

    celà facilitera la vie des piétons
    ne génera en rien la vie des cyclistes,
    obligera les automobilistes a avoir une vitesse plus réduite, et à comprendre qu’ils ne sont plus sur une autoroute, mais dans une zone où les piétons ont la priorité sur eux (et les fera chier…)

    -> celà entrainera, non pas des changements pour qq rares 100aine de personnes d’une ville, mais pour des 100aines de milliers de piétons le sentiment d être mieux pris en compte, d être prioritaires (ce qui est légalement deja le cas); et permettra à des 10aines voire 100aines de milliers d automobilistes de comprendre qu’ils seraient mieux en ville, avec un autre moyen de transport :
    à vélo,
    ou dans le TEC sans ralentisseur ni coussin, roulant en voie propre, avec les feux synchronisés sur son passage

    (quand les TEC sont en voie propre avec feux synchro sur leur passage… ce qui devrait être la règle partout)

  56. Struddelstruddel

    Oui c’est ce que je sous-entendais dès le début : outre le fait qu(il reste à prouver que l’auto-partage réduise la part automobile (et non de leur auto) des utilisateurs réguliers, cette solution ne répond pas de façon générale à un problème général puisqu’elle ne raccourci par les distances :
    L’auto-partage fait une belle jambe aux handicapés qui sont dans l’incapacité de conduire, a toute la partie de la population qui ne peut pas avoir le permis (faute de moyens financiers, incapacité à conduire et échecs répétitifs à cet examen) et aux personnes qui n’aiment simplement pas conduire (avec tout ce que ça implique, comme la responsabilité de la vie d’autrui à la moindre erreur) ou être transportées en voiture.

    Je suis effaré quand je vois l’exemple de mes propres parents : ma mère a eu un accident dès son deuxième jour après l’obtention de son permis et n’a plus jamais reconduit de sa vie. En revanche, elle tient à habiter dans sa banlieue avec son pavillon et m’explique que la voiture familiale conduite par mon père leur est indispensable. Elle se tape donc des heures et des heures de transports en commun quand il n’est pas disponible mais tient à rester dans sa banlieue éloignée en m’expliquant qu’ils seraient perdus sans leur voiture.

    La possibilité d’avoir une voiture (même quand on ne conduit pas du tout) maintient donc l’envie de rester dans ces banlieues affreuses puisqu’il est possible de s’en sortir grâce à elle.

    Du coup, ce n’est pas près de bouger…

  57. MOA

    Je ne peux qu’applaudir à ces 2 extraits de commentaires de Jean-Marc. (je me suis permis de souligner certains termes 😉

    Jean-Marc : « Et, le passage du vélo couvert au tricycle assisté, à la zoé downsizée puis à la voiture, se ferait à chaque fois par une multiplication du prix par 4.
    Là, il y aurait une vraie incitation à ne pas utiliser la voiture partagée… tout en en gardant tjrs une dispo, au cas où. »

    Jean-Marc : »Dans ma région, une solution d auto-partage a été mise en place…
    celà a occupé nos élus pendant un temps fou (pendant ce temps, ils n ont pas planché sur des rues à piétonniser ou sur la mise en place de coussins berlinois protégeant les piétons, ni sur la mise en place de tournez-à-droite cyclistes….s’occuper de futilités les a coupé des réformes vraiment efficaces et plus éconômes pour changer les comportements en profondeur…) »

  58. Ludovic Brenta

    Pour alimenter les réflexions (de haute qualité dans tous les commentaires) voici un article paru aujourd’hui sur le site de la radio-télévision belge francophone. Des faits, rien que des faits 🙂

    On y apprend que la ville subventionne le système à hauteur de 600 euros par an tant que le nombre d’abonnés reste inférieur à 30; au-delà de 30 abonnés les subventions disparaissent. La seule aide publique au système, passé 30 abonnés, est la mise à disposition d’une place de stationnement réservée par voiture partagée. Et je ne suis pas sûr que cette mise à disposition soit gratuite pour l’opérateur.

    On ne peut pas vraiment dire que ce système détourne au profit de quelques automobilistes un budget public énorme.

  59. Jean-Marc

    Un chance pour les contribuables de Verviers.

    Dans ma région (le système s’étend sur plus de 80 km, englobant 3 des 4 préfectures de la région),

    C’est, comme dit plus haut, 40 000€,
    Une différence d’échelle entre la ville de Verviers et 3 villes importantes de 3 départements, explique peut-être cette différence de coût.

    (80 000 habitants d’un coté, de 700 000 à plus d’1 million de personnes desservies de l autre)

  60. Pédibuspedibus

    L’enjeu principal à Bruxelles me semble tout autre : créer au plus vite un réseau de RER. Ce qui pour l’instant est toujours au stade de l’Alésienne….

  61. Ludovic Brenta

    Jean-Marc: le réseau de voitures partagées s’étend à 38 villes de Belgique. Verviers n’est que le dernier ajout en date. Je n’ai pas connaissance de subventions dans les autres villes mais je suppose que la situation y est similaire. J’ai l’impression que le système belge est bien conçu et évite les travers dont Struddel a si peur.

    Pedibus: le RER a un inconvénient, c’est qu’il encourage les gens à aller habiter encore plus loin de leur travail, voire à se rendre à la gare RER en voiture. À un système qui encourage les migrations pendulaires de moyenne distance, je préférerais un bon réseau inter-urbain qui prenne en charge les bagages volumineux, en particulier les vélos, pour les distances moyennes, longues et surtout très longues. Je rêve de trains de nuit pour traverser l’Europe avec mon tandem « les enfants devant » de 30 kg.

  62. PédibusPédibus

    Oui Ludovic tu as raison: le tramway comme l’automobile sont les premiers déclencheurs de l’étalement urbain américain dès la 1ère moitié du 20ème siècle.

    C’est la raison pour laquelle il faut toujours marier urbanisme et transport (Marc Wiel) et que le législateur corsète les pouvoirs des maires pour les permis de construire et les projets d’urbanisation en solo.

    Comme je le disais tout à l’heure http://carfree.fr/index.php/2013/11/13/chronique-dun-echec-a-grande-vitesse/
    le mécano institutionnel nous met en panne pour prévenir l’hypertrophie de nos aires urbaines: l’intercommunalité en France n’est pas calée sur leur dimension, loin de là. Et même en leur sein il y a encore des communes qui bétonnent à part…
    A se demander si nous ne ferions pas une bonne action en donnant les compétences urbanisme ET transport aux régions pour tenter de mieux fédérer les hobereaux communaux…

    Quant à la Belgique, hors la situation originale bruxelloise, je méconnais le fonctionnement des mécanismes institutionnels et les projets de réforme…

  63. Ludovic Brenta

    En parlant d’intercommunalité, je vais peut-être sembler complètement rétrograde mais je viens d’arriver à la conclusion que, loin de réguler et contrôler l’étalement urbain, elle le favorise et devrait donc être combattue.

    En l’absence de pouvoir supra-communal, les électeurs de la ville-centre décident seuls de qui peut pénétrer intra-muros, et avec quel véhicule. Leur intérêt objectif est de rejeter les voitures des banlieusards, soit pour avoir un cadre de vie sain en ville, soit pour pouvoir occuper l’espace avec leur propre voiture.

    L’intercommunalité permet aux banlieusards d’avoir droit de cité. On peut même voir de automobilistes banlieusards aux commandes de postes stratégiques comme la mobilité…

    Je veux bien admettre que le centre-ville intra-muros puisse aujourd’hui dépasser les limites d’une commune mais, à mon sens, si vous allez « en ville » et avez besoin de transports, individuels ou collectifs, pour ce faire, c’est que vous n’êtes pas « de la ville ». Les limites de la ville doivent être clairement définies et non extensibles.

    Le problème institutionnel bruxellois est particulièrement aigu car, en Belgique, l’impôt sur le revenu est perçu sur le lieu de résidence et il n’y a aucun impôt ni taxe perçu sur le lieu de travail (la taxe professionnelle, en France). De sorte que la Région de Bruxelles-Capitale cumule les paradoxes:

    – c’est une des régions les plus riches d’Europe en PIB par habitant;
    – c’est une population pauvre avec plus de 20% de chômeurs et une forte proportion d’immigrés, et qui paie logiquement peu d’impôts;
    – plus de 50% des emplois sont occupés par des non-Bruxellois (donc: des banlieusards);
    – la ville est entourée de banlieues aisées où le revenu par habitant est bien supérieur à celui de la ville même;
    – il y a 1.3 million d’habitants mais les transports en commun doivent être dimensionnés pour tenir compte de 500.000 « navetteurs » dont 320.000 automobilistes;
    – les transports en commun ne sont pas financés par les « navetteurs ». Comme partout, chaque passager des transports en commun coûte en effet davantage qu’il ne paie en abonnement.

  64. Struddelstruddel

    Je suis parfaitement d’accord avec ton dernier commentaire, l’intercommunalité me semble complètement opposée à la relocalisation des productions et des services, c’est l’exemple même de la centralisation.

  65. PédibusPédibus

    Il me semble qu’en France l’intercommunalité a mis en place un jeu d’équilibre entre centre et périphérie… pour le meilleur et le pire. Des premières communautés urbaines des années 1960 aux intercommunalités d’après 1999 un marchandage permanent a eu lieu entre la commune cœur d’agglomération et les autres.

    Les résultats pourraient paraître mitigés mais est-on sûr qu’en matière de transports publics on aurait aujourd’hui autant de « réseaux » de tram?

    Pour cet exemple il semble bien qu’un effet masse de volonté politique et de ressources ait permis des réalisations. Mais le revers semble être au final trop peu de lignes pour irriguer correctement les zones les plus denses, et des lignes se perdant inutilement dans le périurbain, précisément pour obtenir l’accord de telle ou telle collectivité…

    A Bordeaux nous assistons à une panne stupide pour la suite du programme du tram, peut être symptomatique de la fin de la théorie de l’équilibre que j’essaye d’échafauder… Ici sous prétexte que la commune centre est à droite, et l’intercommunalité à gauche, le président de cette dernière ne jure que par du bus à haut niveau de service, avec l’argument sophiste d’un coût plus faible. Ce qui n’est même pas démontré sur le long terme avec les économies d’exploitation et le report modal engendrés. Et si on chiffre aux conditions financières actuelles du 18 millions € au km pour du BHNS sur plateforme renforcée, à Douai par exemple, ça nous éloigne fortement en rapport qualité-capacité/prix du 20 millions € au km pour du tram…

    A court terme les communes périphériques risquent de ne pas remplir leur BHNS tandis que les usagers des trams de la zone dense continueront à laisser passer les rames tellement elles sont bondées…

    Pour en revenir à nos agglomérations et leurs banlieues plus ou moins motorisées, par choix idéologique ou par contrainte, des politiques intelligentes doivent impérativement forcer le report modal si on veut sortir du quasi tout automobile actuel.
    Au-delà du couple urbanisme/transport tout doit être fait pour rogner la compétitivité artificielle de l’automobile, au nom du principe de prévention (GIEC, santé publique…).

    L’offre débridée d’infrastructure routière, résultat du stock d’investissements démarrés depuis la moitié du siècle précédent, doit être reconvertie (« requalification » viaire) et colonisée par du BHNS par exemple. Mais si on veut faire basculer les 70% à 45% des déplacements pendulaires vers autre chose que de l’auto solo il me semble qu’une bonne dose de volonté politique doit mettre les moyens pour faire prendre la mayonnaise avec les moyens suivants cumulés:

    – péage urbain

    – restriction drastique de l’offre de stationnement en zone « dense » (>= 5000 emplois+habitants/km2)

    – requalification viaire (partage de la voirie, piétonisation, pistes cyclables… )

    – mise en place de TCSP hiérarchisés en réseaux cohérents du RER au BHNS…

  66. Luc Rabouin

    Pour continuer à enrichir le débat, vous trouverez ci-dessous le lien vers la position de l’Union Internationale des Transports Publics (UITP) qui propose l’autopartage, le taxi et le vélo en complément des transports collectifs: http://www.uitp.org/mos/focus/FPComMob-fr.pdf

    On y présente notamment des exemples au Canada, en Belgique et en Suisse où l’autopartage a réussi à diminuer l’utilisation de la voiture et augmenter l’utilisation du transport en commun, de la marche et du vélo. Tous les exemples positifs mentionnés sont relatifs à l’autopartage classique (en boucle avec réservation). On insiste également sur la nécessité d’investir dans les infrastructures pour vélo considéré comme « la solution de prédilection pour le problème du premier/dernier km ».

    Compte tenu que 60% des déplacements en Europe sont d’une distance moins de 3 km, la mise en place d’un réseau cyclable efficace, convivial et sécuritaire devrait constituer la priorité, notamment en Ile de France. Et en plus, ça coûte beaucoup moins cher à construire et à entretenir que les routes ou infrastructures lourdes de transport en commun. Et rouler à vélo est bon pour la santé.

    L’autopartage fait aussi partie de la solution, en complément. La voiture devrait toutefois être le dernier choix, quand la marche, le vélo et le transport en commun sont indisponibles ou inadéquats. Quand on possède une voiture, on l’utilise, quand on n’en possède pas et qu’on doit réserver + payer chaque utilisation, on réfléchit avant de se déplacer. C’est déjà un pas dans la bonne direction.

  67. Pédibuspedibus

    A Luc Rabouin: que le patronat des transports publics soit favorable aux désidératas des élus quoi de plus normal, ce sont leurs clients.

    Pour le reste tâchons d’éviter de mettre au même plan infrastructures routières dédiées à l’auto solo et « infrastructures lourdes de transport en commun » pour ce qui est considéré comme « cher à construire et à entretenir « : pour les TCSP lourds il s’agit d’investissement à long terme pour enclencher le report modal… si on a pris soin de restreindre simultanément l’offre pour l’auto solo comme pour l’auto partage (moins d’offre de stationnement en zone dense, péage cordon, « partage » de l’espace public…).

    Et l’auto partage trouvera son créneau de pertinence là où précisément la mise en place de TCSP lourds ne se justifie pas ou peu (sauf en cas de projet d’urbanisation en corridors par exemple…) : le périurbain.

    Enfin loin de moi de me fâcher avec les cyclistes urbains – je suis cycliste en modalité principale – mais on ne pourra pas faire l’économie de vrais réseaux de TCSP lourds avec un réseau cyclable, les deux modes étant complémentaires, et les lignes de TCSP légitiment facilement les requalifications viaires, profitant largement aux modes actifs…

  68. Struddelstruddel

    Le vélo utilitaire serait de toute façon difficilement soutenable « seul » sans transports en commun, ils sont parfaitement complémentaires.

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