27 lignes de TER menacées (1): Et si « l’économie du care » nous épargnait la coupe sombre?

La SNCF comme les régions qui pilotent la politique ferroviaire locale raisonnent depuis assez longtemps maintenant en (bon ?) gestionnaire. Mais les secondes, chefs de file possibles des autres collectivités territoriales en matière de mobilité durable à moyenne distance, se sont-elles préoccupées de faire un bilan socio économique et environnemental assez fouillé ?

Ont-elles pris assez de distance avec la métropolisation et la mise en concurrence (à longue distance celle-là…) des territoires qui pourrait trop concentrer leur attention et les moyens disponibles, la plupart des « chefs-lieux » de région étant éligible à cette vision globalisée ? Et ont-elles fait une bonne et utile intégration dans leur culture nouvelle des préceptes, paradigmes voire poncifs de la « gestion moderne » pour le plus grand bénéfice de la population ?

En termes d’emploi les nouvelles représentations de l’économie divisée distingueraient ceux en concurrence directe avec le reste du monde – beaucoup moins concentrés quand même dans les « métropoles » de province qu’en région parisienne…- et ceux, beaucoup plus nombreux, de ce qu’on nomme génériquement l’économie résidentielle, urbaine comme rurale. Laquelle en ville peut concerner des activités de très haut niveau technique, nécessiter les diplômes les plus élevés dans le système académique et les expériences les plus abouties en milieu professionnel : par exemple santé, enseignement supérieur et recherche, plus ou moins directement liés à ce que les anglo-saxons ont nommé le « care », ces services et l’attention que l’on doit porter au prochain, considéré comme patient, client, voisin… dans une relation professionnelle ou désintéressée.

Cette dernière sera celle qui nous intéressera à notre tour ici. En effet comment ne pas voir cette offre, potentielle ou existante, de transport durable que sont les TER comme l’outil possiblement utilisable pour étayer davantage cette économie résidentielle ? Et quelles activités ça pourrait concerner ? A la manière d’Alfred Sauvy (2) on se penchera d’abord sur les besoins (3) criants non satisfaits. Parmi ceux-ci le besoin de sortir de chez soi, pour faire du tourisme, prendre des vacances, faire comme beaucoup de monde même si on ne possède pas d’automobile. Ici la destination sera dans la région ou celle qui sera limitrophe, et les publics concernés seront les plus désargentés (ZUS par exemple (4)) habitant les villes les plus importantes encore desservies par TER, celui-ci leur servant de moyen de transport. Le financement, dans un contexte d’absence de gratuité ou de tarification symbolique comme le voyage à 1€, pourra être assuré par le CCAS de la commune.

Si la commune, en bonne gestionnaire elle-même – par exemple vis-à-vis d’administrés automobilistes peu compréhensifs – cherche à rentrer dans ses fonds, rien ne lui interdit de contracter avec les syndicats professionnels d’artisans, d’agriculteurs ou de commerçants, par exemple transformateurs de matière première agricole locale, ou animant un tourisme local et une économie de circuit court dans les bourgs destinations du voyage en TER. Rien d’anti économique ne doit être perçu, dans notre environnement de concurrence libre et non faussée, à vouloir rétribuer une personne morale de droit public qui assure un débouché commercial, aussi modeste soit-il au vu du faible pouvoir d’achat des voyageurs, aux actifs du territoire proche ainsi noblement « touristifié ».

Au bilan socio environnemental favorable, avec les populations soustraites à la ghettoïsation le temps d’une sortie, ou d’un séjour, avec un mode de transport peu impactant, venant donner des débouchés à l’activité économique des territoires voisins, on doit ajouter la « Rentabilisation » suivant les sacrosaints critères gestionnaires des TER : le taux d’occupation des rames ne justifie plus le transfert sur route ou la baisse de fréquence de l’offre, mais encourage même à relancer le transport local ferroviaire de voyageurs…

Résumons, rappelons notre vœu : que la région prenne sa part d’autonomie, s’empare de son rôle de chef de file territorial pour les mobilités ferroviaires à moyenne distance, et joue son morceau de la partition (avec tous les sens du terme…) du care – avec le département et les communes le leur – en portant cette action sociale du tourisme des petites gens pour le meilleur effet sur l’économie de ses territoires ! Ce serait sans doute là l’action la plus dynamique pour faire prospérer le réseau ferroviaire local pour le plus grand bénéfice de la population.

(1) D’après le journal « La vie du rail » du 29 janvier 2014

(2) Voir par exemple « La couverture de ses besoins par une population », 1968, http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pop_0032-4663_1968_num_23_6_11954

(3) Loin donc des territoires glacés d’où souffle l’idéologie glaciale de l’économie de l’offre, avec les esquifs politiques du néolibéralisme – et leurs canots de sauvetage socio libéraux – qui cinglent dangereusement vers ce qui reste encore debout de nos sociétés…

(4) Zones Urbaines Sensibles. Périmètres où la motorisation individuelle est moins généralisée et plus menacée (auxquels devrait être rajouté le périurbain, à proximité d’une gare encore active?).

Ressources cartographiques : http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/carte-sans-nom_3780#6/46.347/2.219 et http://pdf.lu/9588

Pédibus

A propos de Pédibus

Contributeur de Carfree France Apprenti chercheur géographe