Pourquoi nous roulons en voiture ?

Question stupide diront certains : nous utilisons la voiture parce que c’est rapide, pratique, confortable, indispensable ou obligatoire, selon les cas et les points de vue. Sauf que tout ceci ne dit rien sur les causes profondes qui font que, le plus souvent, on ne s’interroge même plus sur le fait d’utiliser l’automobile.

Au départ, il n’y avait rien. Ou plutôt, il n’y avait pas la voiture. Les gens marchaient, faisaient du vélo ou utilisaient le cheval comme moyen de transport. Jusqu’au jour où un génie malfaisant a l’idée d’inventer une machine qui permet de se déplacer sans force musculaire. Quel progrès ! L’être humain sera désormais libéré de l’obligation d’utiliser ses muscles, ce qui n’est pas sans poser au passage quelques problèmes pour le développement musculaire à long terme de l’Homme. Heureusement, on va rapidement inventer le sport et en particulier les salles de sport, pour pouvoir continuer à développer les muscles que l’on développait auparavant du seul fait du déplacement autogène.

Comme toute nouveauté, l’automobile reste au départ confinée à un cercle restreint de riches privilégiés. Parfois, il y a même un Homme qui court devant la voiture pour prévenir les passants de son arrivée et surtout les avertir du danger probable qui les guette. Les piétons amusés et curieux regardent cette machine avec circonspection, incrédules devant les piètres qualités motrices d’un tel engin, pourtant massif et déjà polluant.

Avec le temps, des industriels plus malins que les autres perfectionnent l’engin et le dotent d’une vitesse qui dépasse enfin celle du piéton. Cela coûte encore très cher, mais il devient possible, quand on est riche, de tracer la route à une vitesse raisonnable, le séant confortablement posé sur un siège capitonné.

Les engins tombent souvent en panne et les routes ne sont pas encore vraiment des routes, mais ces riches privilégiés ont sans aucun doute l’impression de participer à une avancée considérable de la civilisation.

Puis, des industriels encore plus malins que les précédents décident de standardiser la production des voitures. À partir du moment où on maîtrise à peu près l’ensemble du schéma de production, autant rationaliser la production afin d’augmenter la productivité et donc les profits. C’est à ce moment-là qu’un industriel encore plus malin que tous les industriels malins, connu sous le nom d’Henry Ford, a l’idée de rationaliser encore plus la production afin de faire baisser encore plus les coûts de production sans pour autant augmenter de manière excessive ses profits. Tout à coup, il devenait possible de faire baisser le coût unitaire d’une voiture à un niveau permettant à tout travailleur, en particulier l’ouvrier construisant la voiture, de se doter lui-même d’une voiture.

À vrai dire, c’est un peu à partir de ce moment-là que les choses sont parties en sucette. D’une industrie artisanale de luxe réservée à une élite, la production automobile accédait au rang de production de masse, comme les brosses à dents ou les chaussettes. Le problème, c’est qu’à la différence des brosses à dents ou des chaussettes, l’automobile pèse plus d’une tonne, composée principalement de métaux et de plastiques ayant eux-mêmes nécessité plusieurs dizaines de tonnes de matériaux bruts pour parvenir au produit final.

Si encore la voiture que l’on achète durait une vie, cela pourrait éventuellement s’envisager. Or, très rapidement, il est apparu nécessaire aux industriels de vendre toujours plus de voitures. Car, après des investissements importants dans des lignes de production et avec le paiement des salaires des ouvriers, il devient impératif de continuer à produire toujours plus de voitures. Comme les gens meurent environ tous les 60 ans, les débouchés risquaient d’être saturés très rapidement si la voiture produite pouvait durer une vie entière.

À ce stade, les industriels malins se sont creusés le ciboulot et ont compris qu’il fallait trouver un moyen d’obliger l’automobiliste à changer souvent de voiture sous peine de voir leur industrie et leurs profits péricliter. Ils ont inventé alors un nouveau concept qu’ils ont appelé « marketing » et dont l’unique objet est de persuader les consommateurs qu’il fallait impérativement changer souvent de voiture.

Déjà, ils ont demandé à leurs ingénieurs de construire des modèles qui ne duraient pas trop longtemps et dont la mécanique tombait en poussière au bout de quelques années. Ensuite, ils ont multiplié les formes et les couleurs des véhicules afin de créer toute une gamme seyante de voitures au sein d’une hiérarchie savamment étudiée, depuis la voiture pourrie d’ouvrier exploité jusqu’à la voiture sexy de patron exploiteur. Enfin, ils ont rajouté une pincée de publicité afin de faire miroiter aux consommateurs tous les avantages d’avoir le dernier modèle de voiture qui permettra de se démarquer de celui de son voisin. À vrai dire, ils ont même eu la main un peu lourde sur la pincée de publicité, et on peut parler en fait d’une bonne louche d’épices publicitaires.

Le résultat, c’est que tout le monde s’est mis à changer de voiture régulièrement, pour un oui ou pour un nom, sans trop savoir pourquoi, si ce n’est qu’il faut bien changer puisque le voisin en fait autant.

Par ailleurs, le temps où seuls quelques barons fortunés utilisaient la voiture sur des chemins cabossés était bel et bien fini. Avec la massification de l’automobile, il fallait des réseaux routiers goudronnés pour accueillir toutes ces voitures.

Or, ceci coûte très cher et les industriels malins utilisaient déjà leurs profits pour rémunérer leurs actionnaires. Ils ont donc convaincu les hommes politiques de l’époque de la nécessité d’utiliser massivement l’argent public pour construire d’innombrables routes goudronnées destinées à faire rouler ces voitures privées. Bien sûr, il a fallu verser quelques pots de vin, mais le meilleur argument pour la construction de routes était de nature militaire : avec des routes goudronnées, l’armée pourrait faire circuler rapidement hommes et matériels vers les zones de combat. Grâce aux routes et à l’automobile, la guerre entrait enfin de plain-pied dans l’ère du progrès, comme on a pu le voir lors des deux dernières guerres mondiales.

Malheureusement, malgré tous les efforts des industriels malins pour nous faire rouler en voiture, une grande partie des gens continuait à utiliser les très nombreux et efficaces transports en commun, en particulier les innombrables lignes de trains en campagne et de tramways dans les villes. Les transports en commun avaient permis le développement d’un urbanisme dense le long des réseaux et en particulier près des gares, des stations ou des arrêts de tramway. Les gens n’éprouvaient donc pas tous l’irrépressible envie d’acheter une voiture alors que l’essentiel de leurs destinations était accessible en transports en commun, et pour le reste il y avait la marche et le vélo.

Bizarrement, avec l’arrivée de l’automobile, les réseaux ferrés de transports collectifs ont commencé à être délaissés par les investissements publics. D’une part, il fallait déjà fournir des sommes considérables pour goudronner les routes pour voitures. D’autre part, les industriels malins ont proposé aux hommes politiques de fabriquer des grosses voitures qu’ils appelaient auto-bus, destinées à remplacer les trains et les tramways. Là où les tramways avaient leur réseau propre, le coup de génie des industriels malins a été de faire circuler ces auto-bus sur les mêmes routes que les voitures. Comme ces routes commençaient déjà à être sérieusement embouteillées, les auto-bus n’allaient pas plus vite que les voitures. Donc, les gens ont commencé à se dire que, quitte à être bloqué dans les embouteillages, autant être dans sa voiture à soi plutôt que dans un auto-bus.

À partir du moment où les réseaux ferrés étaient moins bien entretenus, leur exploitation a commencé à battre de l’aile. Pour achever la bête plus rapidement encore, certains industriels malins spécialisés dans l’industrie automobile ont décidé alors de racheter carrément des compagnies de tramway afin de les démanteler. À chaque réseau de tramway démantelé, on convoquait les photographes et on ouvrait les bouteilles de champagne.

Au bout de quelques années, il n’y avait plus de tramways et les trains vivotaient sur les restes de réseau ferroviaire pas encore abandonnés. Or, même à ce moment-là, le train restait encore très pratique pour relier rapidement et efficacement les grandes villes, ce qui limitait de manière inacceptable le développement de l’automobile. Les industriels malins ont alors fait le forcing auprès des hommes politiques pour obtenir de nouvelles routes encore meilleures pour la voiture, et ils les ont appelées des auto-routes. Tout ceci coûtait une fortune, mais comme il y avait de plus en plus de voitures, les routes normales étaient de plus en plus souvent bouchées, et il était donc impératif de créer des routes rapides afin que les voitures puissent quand même rouler à une vitesse suffisante.

En ville, les embouteillages devenaient permanents, si bien que certains automobilistes ont commencé à protester et à réclamer la suppression des auto-bus qui prenaient trop de place. Dans le même temps, avec l’omniprésence de la voiture, les niveaux de pollution, de bruit et de danger devenaient inquiétants. Il fallait agir sous peine de voir l’automobile remise en cause.

C’est pourquoi, les industriels malins ont proposé de construire la ville à la campagne. Si les pouvoirs publics construisaient encore plus de routes goudronnées pour rejoindre n’importe quel coin perdu de la campagne, les citadins pourraient aller vivre à la campagne et venir travailler en ville avec leur voiture. Les industriels malins ont dit alors que « la voiture, c’est la liberté » et que « chacun a droit à sa maison à la campagne ». Comme ça, les citadins victimes de la pollution automobile, du bruit et des accidents avaient une échappatoire, aller vivre à la campagne où l’air est pur, tout est calme et il y a peu d’accidents. Bien sûr, en ville il y avait toujours la pollution, le bruit et les accidents, mais ceux qui y restaient le faisaient par choix ou alors parce qu’ils étaient trop pauvres pour acheter une voiture et une maison.

On a appelé cela la périurbanisation et les industriels malins ont trouvé cela formidable. Désormais, on allait pouvoir vendre à chaque ménage à la fois une voiture et une maison, c’est-à-dire deux produits nécessitant des quantités astronomiques de matériaux. Et encore mieux, le principe même de la périurbanisation consistant à étaler à l’infini des maisons les unes à côté des autres, les transports en commun qui ne peuvent fonctionner efficacement qu’à partir d’une certaine densité de population perdaient leur raison d’être. Également, comme il ne peut plus y avoir d’activité commerciale de proximité rentable dans un tissu urbain de maisons alignées à l’infini, les industriels malins ont proposé de créer de gigantesques centres commerciaux, uniquement accessibles en voiture bien sûr.

Par ailleurs, comme on ne peut quasiment rien faire sans voiture dans le périurbain, il devenait possible aux industriels malins de vendre plusieurs voitures par ménage, une pour l’homme, une pour la femme et parfois même une pour chaque enfant, ce qui permettait d’augmenter encore plus les profits.

En fait, les industriels malins avaient réalisé leur rêve, la voiture était devenue universelle et obligatoire. Les transports en commun avaient presque perdu leur raison d’être, presque tout le monde avait son pavillon périurbain où on ne peut rien faire sans voiture, chaque foyer devait posséder plusieurs voitures et tout le monde voulait changer de voiture tous les deux ou trois ans pour épater le voisin du pavillon d’à côté.

Malheureusement, quand chacun possède une voiture pour avoir la liberté d’aller vite partout, tout le monde gagne la liberté d’aller lentement toujours au même endroit. Quand les rues servent déjà exclusivement au trafic automobile, il n’est techniquement plus possible de les agrandir, sauf à détruire les bâtiments et les immeubles.

Le résultat ne s’est pas fait attendre, la plupart des villes se sont retrouvées régulièrement paralysées. Car, si les gens doivent acheter des voitures et des maisons périurbaines pour faire fonctionner l’économie, il ne leur est pas permis de travailler chez eux. D’une part, parce qu’ils n’achèteraient plus de voitures, d’autre part parce que le contrôle social exercé par le travail concentré reste irremplaçable dans une société capable de mettre au point un tel contre-modèle de développement. Dit autrement, pour accepter un tel système, il faut littéralement être enchaîné à ce système, en travaillant pour payer sa voiture et en utilisant sa voiture pour aller travailler.

Sauf que pour fonctionner, un tel système a nécessairement besoin d’un minimum de fluidité. Si les routes et les rues sont perpétuellement bouchées par les voitures, cela ne fonctionne plus. En outre, les nuisances atteignent un tel point que même les gens pourtant enchaînés à ce système risquent de se rebeller.

Alors, les industriels malins ont compris qu’ils devaient lâcher un peu de lest et ils ont appelé cela la multimodalité. Comme un système reposant entièrement sur la voiture ne fonctionne pas, ils ont cherché à promouvoir des alternatives à la voiture, sans trop pénaliser bien sûr l’usage de la voiture. Au contraire, l’idée même de la multimodalité consiste à maintenir l’illusion que l’automobile reste un concept acceptable dans notre société. Le véritable objectif de la multimodalité, du point de vue des industriels malins, est donc de désengorger suffisamment les routes et les rues afin qu’un minimum de fluidité automobile puisse continuer à exister, gage du maintien sur le long terme du système automobile.

D’abord, ils ont réintroduit timidement les tramways dans les villes, et remis au goût du jour les auto-bus. Les lignes de trains ont bénéficié de nouveaux investissements, ce qui n’était pas arrivé depuis des années. Puis, ils ont vanté les mérites de la marche et du vélo, y compris en créant des systèmes de location de vélos en libre-service payés grâce à la publicité automobile.

Ces quelques mesures ont permis de faire diminuer légèrement le nombre de voitures, et la pollution a commencé à baisser. Beaucoup de gens ont pris conscience qu’en fin de compte, on pouvait tout à fait se passer de voiture. Dans le même temps, l’amélioration même modérée de la qualité de l’air, de l’accidentologie et, tout simplement, de la qualité de vie en ville, a amené de plus en plus de gens à se préoccuper de la question environnementale. Tout à coup, les gens prenaient conscience qu’en diminuant le nombre de voitures en circulation, on pouvait continuer à se déplacer tout en bénéficiant d’un meilleur environnement.

Mais, comme la question de leurs profits reste décisive, les industriels malins ont pallié la diminution importante des ventes de voitures dans des pays occidentaux en surcapacité structurelle par une politique agressive de croissance automobile dans les pays en développement. En cela, ils ont accompli la prophétie de Walter Chrysler, le fondateur du constructeur automobile Chrysler, qui disait : « Nous fabriquons la première grosse machine de l’histoire mondiale, dont chaque être humain représente un client potentiel ».

Par ailleurs, de nouvelles préoccupations apparaissaient sur le devant de la scène, comme l’épuisement des matières premières, en particulier le pétrole, et le changement climatique causé par les émissions de CO2, en particulier celles provenant du secteur automobile. Les industriels malins ont vite compris qu’un grand danger les menaçait. L’aspect fondamentalement précaire et mortifère de l’automobile risquait de remettre en cause tout le système qu’ils avaient mis des décennies à élaborer. Déjà, les gens commençaient à moins acheter de voitures, car la voiture apparaissait moins comme un formidable outil de liberté que comme une contrainte coûteuse et polluante.

Alors, les industriels malins ont pensé qu’il était temps de réinventer une fois de plus leur concept. Pour ce faire, ils ont cherché à développer des voitures toujours plus propres, plus vertes, plus respectueuses de l’environnement, jusqu’à même réinventer le concept de la voiture électrique. Leur objectif n’était pas bien sûr de sauver la planète ou de protéger l’environnement, sinon ils n’auraient jamais mis en place le système automobile tel que nous le connaissons, mais plutôt de le faire perdurer coûte que coûte afin de maintenir leurs profits sur la durée.

D’ailleurs, ces voitures hybrides et électriques toujours plus propres et respectueuses de l’environnement restent au bout du compte des voitures de plus d’une tonne incorporant toujours plus de technologie coûteuse et polluante. Ces voitures censées être propres sont en fait tout aussi sales que les précédentes, mais l’habillage se veut plus acceptable d’un point de vue sociétal. Malgré tout, comme les voitures électriques occupent à peu de chose près le même espace que les autres voitures, cela ne résout en rien les problèmes structurels de congestion liés à la nécessité de vendre toujours plus de voitures pour gagner toujours plus d’argent.

Et surtout, un nouveau risque apparaissait : une fois que tout le monde aura sa voiture dite propre et que tout le monde se retrouvera bloqué dans des embouteillages de voitures propres, les gens pourraient éventuellement prendre conscience qu’ils ont été abusés par les industriels malins.

À cours d’idées, les industriels malins ont commencé à paniquer. Ainsi, même Bill Ford, le président de Ford et arrière petit-fils d’Henry Ford, a dit tout haut ce que tous les industriels malins pensent tout bas : « Le nombre de véhicules dans le monde, aujourd’hui de 800 millions, pourrait croître pour représenter entre deux et quatre milliards de voitures et camions en circulation d’ici le milieu de ce siècle. Où iront tous ces gens ? Où est-ce que toutes ces voitures vont aller ? (…) La réponse ne consistera pas à bâtir des routes, parce qu’il n’y aura pas assez de place. Comment va-t-on pouvoir permettre à la nourriture de circuler lorsque tout le trafic sera bloqué en permanence ? Comment les ambulances pourront-elles remplir leur mission ? »

Leur unique but paradoxal étant à la fois de vendre toujours plus de voitures pour gagner de l’argent tout en limitant le nombre de voitures en circulation afin de ne pas bloquer définitivement le système, les industriels malins ont dû une fois de plus trouver un nouveau concept. C’est pourquoi, ils ont non seulement vanté plus que jamais les mérites de la multimodalité, mais ils ont aussi développé des systèmes de plus en plus complexes, comme le concept de la voiture servicielle. En remplaçant la possession individuelle d’une voiture par son partage, au travers de systèmes de voitures en libre service, en co-voiturage ou en auto-partage, le tout habillé de haute technologie en temps réel afin de donner un coup de jeune à leur industrie vieillissante, les industriels malins tentent désespérément de sauver ce qui peut encore l’être.

Le principal, c’est que nous continuons à rouler en voiture, sans remettre en cause l’ineptie et l’inefficacité intrinsèque du système automobile. Sauf que tous ces nouveaux concepts ne permettent pas d’envisager une production massive de voitures. Heureusement pour les industriels malins, les pays en voie de développement sont loin d’avoir rempli toutes leurs routes de voitures. Dans le même temps, il reste encore provisoirement quelques matières disponibles pour continuer à produire massivement à l’échelle de la planète des engins d’une tonne.

Il leur reste donc encore quelques belles années, mais leurs jours sont comptés. À malin, malin et demi…

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

12 commentaires sur “Pourquoi nous roulons en voiture ?

  1. Zeed

    « Déjà, ils ont demandé à leurs ingénieurs de construire des modèles qui ne duraient pas trop longtemps et dont la mécanique tombait en poussière au bout de quelques années »

    Cela s’appelle l’obsolescence programmée.

    Et il y a autre détail à prendre en compte,il s’agit de l’entretien de ce tas de ferraille malfaisant.Là aussi les industriels malins ont demandé aux ingénieurs et constructeurs de concevoir ces saloperies de telle manière à ce que les propriétaires ne puissent strictement RIEN faire eux-mêmes sur leurs jouets polluants,afin de faire appel OBLIGATOIREMENT au garagiste.
    Bin oui,pensez-vous,ça leur faisait un sérieux manque à gagner!
    Donc,tout est fait pour encore plus alimenter le commerce de l’entretien de la bagnole.( Rappel,la M.O coûte beaucoup plus cher que la pièce en elle-même ).

    Quand je pense au temps des R5,par exemple,on pouvait TOUT faire soi-même:entretien,remplacement de pièces,etc…..
    Essayez donc de remplacer une simple ampoule de feu de position avec tous les carénages et tout l’électronique des voitures d’aujourd’hui,sans passer au garage,mdrrrrr!!!

    Et puis:lorsqu’un constructeur est en difficulté,voilà que les politiques arrivent à la rescousse avec la Chine,mdrrrrrrrrrr!!!!! ( PSA ).
    Et tout ça à cause des gens qui n’achètent plus de voiture,oh les pauvres constructeurs automobiles:nous vous plaindront si nous avons une minute à perdre…

    Bon allez,rêvons un peu avec ce remake de la chanson de Sacha Distel:
    Ô la belle vie
    Sans bagnoles
    Sans pétrole
    Sans problèmes
    Oui la belle vie!

  2. paladurpaladur

    Voyant la chute des ventes dans les pays occidentaux, les industriels malins ont décidé d’investire dans le marché de l’entretien de leur machine dont la complexité croissante empêche le propriétaire de s’occuper. Il suffit de voir l’inflation du prix des pièces détachées et la publicité croissante de cette pratique.

  3. Struddelstruddel

    Superbe ce texte !

    Il résume à peu près tout et rabat le clapet à tous les clichés et à toutes les idées reçues sur la nécessité de l’automobile, sur la voiture électrique comme solution à la voiture polluante, sur le système d’autopartage qui ne fait qu’affirmer le besoin de la bagnole par tous (le fameux mythe du « on en a forcément besoin au moins un jour », et il explique parfaitement en quoi les gens expliquant que « la société étant allée à présent dans ce sens, on est bien obligés de faire avec et de s’adapter en bagnolant » ne font qu’aller dans le sens de cette dégénération sociétale alors qu’il est parfaitement possible de dire stop et de réorganiser le quotidien des villes et des campagnes.

    Merci !

  4. Vincent

    « Et c’est la seconde raison qui explique pourquoi les produits ne sont pas toujours très durables; soumis au choix entre des produits durables et des produits rapidement obsolètes, nous avons souvent tendance à préférer les seconds. Nous aimons la variété et la nouveauté.

    Consommer n’est pas seulement satisfaire un besoin utilitaire; c’est aussi une source de satisfaction, de démonstration de diverses qualités personnelles à notre entourage. On peut qualifier ces sentiments de frivoles, se moquer de ces gens qui vont se ruer sur un Ipad 2 dont ils n’ont rien à faire; mais constater aussi que les sociétés qui ont voulu substituer à ces caractéristiques humaines la stricte austérité (ha, le col Mao pour tout le monde) n’étaient pas particulièrement respectueuses des libertés, ou de la vie humaine. Et noter que jamais personne ne vous a obligé à acheter quoi que ce soit.

    Il y a évidemment une pression sociale; et parce que le marché ne peut pas toujours satisfaire tout le monde, nous sommes obligés parfois de nous conformer aux modes de consommation de la majorité, à contrecœur. »

    « Le mythe de l’obsolescence programmée »
    http://econoclaste.org.free.fr/econoclaste/?p=7583

  5. Pédibuspédibus

    Une luminosité fulgurante ce résumé historique du système idéologique automobile : techniciste au départ pour devenir socio économique, culturel!

    De la dynamite cet article!

    Carfree premier prix Nobel d’histoire, et vite siouplait!…

  6. Struddelstruddel

    Bah voyons, comme s’il n’existait que deux alternatives : le libéralisme qui pousse tout le monde à consommer de façon individualiste ou le communisme qui pousse tout le monde à consommer pareil.

    En bref, c’est consommation ou consommation.

    Chacun son 4×4 selon ses moyens ou tous la même lada, c’est un peu bonnet blanc et blanc bonnet, en somme, de toute façon il faut une bagnole, qu’elle réponde à l’économie des marchés ou qu’elle permette d’amener d’aider à la croissance de la consommation commune.

    En revanche, laisser chacun analyser ses besoins sans forcer tout le monde à consommer la même chose par la force ou ou à consommer tout et n’importe quoi par ingurgitation mentale de publicité et pots de vins aux services publiques avec une illusion de liberté, c’est hors de question.

    Il a pourtant toujours existé d’autres types de sociétés qui ont très bien vécu sans chercher à tout résoudre par la consommation et il en existe encore.

  7. Zeed

    @Vincent: Exact.Tout le monde croit qu’Arte est une chaîne d’information mais en réalité,elle n’est pas mieux que les autres en terme de désinformation,et est à mettre dans le même sac que les autres médias manipulateurs,au même titre que les publicitaires,eux-mêmes manipulés par les marques et constructeurs…

    Par exemple,puisqu’on parle souvent vélo ici,allez donc acheter un biclou dans une grande surface alimentaire ( Tob Bike de Carrouf,par exemple,enfin TOP SHIT,devrait-on dire ) et un chez un grand fabricant spécialisé ( Lapierre par exemple )Vous verrez la différence…

    Et pour finir,vous utilisez tous l’ordinateur pour consulter et partager sur Carfree?Bin méfiez-vous car les fabriquants d’informatique aussi complotent contre le populo car des minuteries compte à rebours sont cachées dans les circuits de nos P.C.
    En clair,la durée de vie de nos ordinateurs est réglée d’avance,en usine.
    Une fois le compte à rebours terminé,fini,vous êtes alone in the dark!

    Tout ça pour nous contraindre à acheter,acheter,acheter et encore acheter

    Si cela n’est pas de l’obsolescence programmée…

  8. Pédibuspédibus

    Boaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

    j’ai cloné mon lap top sur les cellules souches de mon pigeon voyageur acheté à Tchernobyl, certifié mutant et capable de passer le siècle, avé la fiente en plus pour amender mon jardin, bien décidé à le cultiver c’l’ui’là…

  9. Igorpopov

    Le plus difficile est certainement de mettre fin à cette habitude d’utiliser la voiture pour un oui ou pour un non.

    Je m’explique, ayant un enfant et le 2 eme en route, il n’y a rien de plus néfaste qu’une habitude ancrée. Insurmontable voire trop contraignant de se remettre en question et de laisser ce tas de ferraille de plus d une tonne dans mon cas.

    Que faire?

    Il me faudrait un électrochoc. Celui du pèse personne est pourtant une alerte claire et simple: je fais plus de 100 kg, en grande partie car je roule en voiture quotidiennement.

  10. Jean-Marc

    « il n’y a rien de plus néfaste qu’une habitude ancrée. »

    rectification :
    « il n’y a rien de plus ancré qu’une habitude ancrée. »

    Manger équilibré, ou se déplacer à vélo, peuvent être des habitudes… et ne sont pas néfastes ^^

    En fait, pour que qq chose, pour qu’une pratique nouvelle devienne une habitude (et puisse remplacer l ancienne habitude, l ancien comportement), c est rapide :
    psychologiquement (pour l accoutumance mentale… indépendement des pbs d addiction des produits), il faut le faire quotidiennement pendant 2 mois, et après, celà devient naturel

    (ainsi, tester le vélo quotidien pendant 1 semaine -même si c est une étape- ne permet pas de faire définitivement une croix sur la voiture : le réflexe voiture reste ancré).

    Par contre, désolé, Igor, toi seul peut faire ton déclic;
    toi seul peut décider de monter un jour sur un vélo, quand tu considérera qu’il fait le bon temps, que tu as le temps, que ton sac est assez petit, que tu as préparé le bon équipement (vélo graissé, freins et pression pneus contrôlés, coupe-vent, anti-vol)…

    En sachant que c est les 2 premières semaines les pires :
    faire quotidiennement des trajets en vélo va légèrement te modifier physiquement, facilitant -progressivement- tes trajets ultérieurs.

    Pour ma part,
    j ai commencé à venir au boulot en vélo une à 2 fois par mois, quand j avais le temps, pas/peu de sac, qu’il faisait beau, et que j avais l’envie.
    Celà m a permis d améliorer mon équipement, lentement (entre autre, d acquérir plusieurs clés et autres outils, et d apprendre/ré-apprendre à entretenir un vélo).
    J aurai pû garder ce rythme pendant des années et des années (d ailleurs, c est ce que j ai fais, pendant 2-3 ans, avec des périodes avec un trajet en vélo par semaine, et d autres, ou j étais redescendu à 1 par mois, voire 1 pour 2 mois).

    Et celà aurait pû continuer encore des années, avec des périodes avec +/- de vélo, mais sans jamais passer au tout-vélo.

    C est en bossant pendant l été, en août, une période plus tranquille, où j ai décidé de venir plusieurs jours d affilés en vélo…
    et, alors que ce n était pas prévu au départ, j ai fait tous les jours du mois d’août ainsi… et, quand la rentrée est arrivée, en septembre, j ai continué… et depuis (plusieurs années après), je n ai tjrs pas arrêté ^^


    Déjà, en premier point, je te conseillerai de tester ton trajet le plus courant (aller-retour au boulot, je suppose) un samedi et/ou dimanche,
    pour voire la difficulté et le temps que celà te prend,
    avant de le faire « en vrai », en semaine, quand tu dois arriver avant telle heure, et qu’il y a des automobilistes pressés qui peuvent te stresser :

    après ce test le W-E,
    prévois 20 minutes de plus, pour ce trajet en semaine, afin d’être serein, même si tu as un pb

    (c est mieux de prévoir large, et de ne pas avoir de pb, que de prévoir limite… et d arriver en retard, énervé, en sueur et plein de graisse sur les doigts, qu’on n a pas eu le temps d enlever, car on a déraillé : si tu prévois large, que tu transportes l’équipement (kit à rustiner, qq clés et dérive-chaine) qu’importe si tu dérailles ou autre : tu pourras arriver à l heure, serein, sans avoir transpiré (car tu n aura pas eu besoin de foncer pour récupérer le retard))

    précision : avoir un dérive-chaine sur soi n est pas indispensable en vélotaf…
    mais en avoir un sous la main est rassurant…
    c est mieux de l avoir, et de ne pas s en servir, que de se retrouver coincé…

    (en fait, je ne m en suis jamais servis en vélotaf… seulement sur du vélo-cross dans des chemins herbeux, ou en cyclo-tourisme; en vélotaf, il ne me sert qu’au changement de chaine, quand elle est trop usée)

  11. Augustin RiedingerAugustin

    Superbe article. Tout est dit.

    Si je devais ajouter une petite touche personnelle, j’aurais conclu en revenant sur la question initiale « Pourquoi nous roulons en voiture? » en invitant les gens, au regard de ce texte, à se poser à nouveau la question. Car un élément principal de réponse, il me semble, est que c’est dû à une évolution incrémentale d’un système orchestré par une série d’industriels malins, mais que si on veut être acteur de sa propre société, il faut prendre sa propre décision face à cela.

    Merci encore !

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