Le vélo en ville n’est pas dangereux

Le mois dernier, le ministère de l’Intérieur a rendu public un fichier très détaillé sur tous les accidents de la route survenus à l’échelle d’une année complète, 2012. Ces données très complètes, portant sur 62.000 accidents ayant provoqué 3.653 décès, ont été ensuite cartographiées par Rue89 sur un fond de plan Google.

TerraEco a affiné l’analyse en se concentrant sur la répartition cartographique des 4.360 accidents ayant impliqué un vélo en France en 2012. Bien sûr, l’ensemble des accidents à vélo n’y figurent pas : les chutes bénignes et celles n’impliquant pas de voiture ne sont souvent pas répertoriées. Mais cette carte permet de visualiser la localisation géographique des accidents de vélo et montre ainsi que, si 85% des accidents vélo ont lieu en ville, la plupart des accidents mortels se produisent hors milieu urbain, c’est-à-dire en rase campagne, sur les routes départementales.

Légende :
– Un point vert indique un accident ayant fait un blessé léger
– Un point jaune indique un accident ayant entraîné l’hospitalisation d’un blessé
– Un point rouge indique un accident mortel

Un zoom sur Lyon et son agglomération (ci-dessous) montre ainsi que les accidents mortels pour les vélos (en rouge) sont clairement situés hors milieu urbain.

accidents-lyon

Idem si on regarde par exemple ce qui se passe du côté de Bordeaux. Les accidents mortels pour les vélos se produisent sur les routes départementales.

accidents-bordeaux

Clairement, on voit bien que la mortalité liée à la pratique du vélo concerne principalement les cyclo-touristes ou cyclo-sportifs, des cyclistes qui utilisent des voies routières où les voitures roulent en général (trop) vite.

Le lien entre mortalité et vitesse des voitures est particulièrement éloquent pour ce qui concerne l’accidentologie cycliste. Dit autrement, il y a sans doute beaucoup plus de cyclistes et donc d’accidents en milieu urbain, mais la vitesse plus modérée des voitures provoque essentiellement des accidents moins graves.

Geneviève Laferrère, la présidente de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), rappelle d’ailleurs que « la majorité des accidents graves à vélo ont lieu en dehors des villes« .

Pour Dominique Lebrun, coordonnateur interministériel pour le développement du vélo, le lien entre cyclo-tourisme et mortalité est clair: « Il y a plus de décès hors des villes qu’en ville, avec un pic dans certaines régions où il y a beaucoup de cyclotouristes comme dans les Alpes« .

Faut-il interdire le casque vélo?

Ces chiffres et la cartographie qui les accompagne montrent en tout cas une fois de plus que le casque vélo n’est pas vraiment la solution. En effet, les cyclos-sportifs en rase campagne portent quasiment tous un casque vélo et cela ne les empêche pas de représenter les premières victimes mortelles en matière d’accidents vélo.

Dit autrement, là où le casque vélo est sans doute le plus nécessaire, c’est-à-dire hors milieu urbain sur les départementales, il n’empêche pas l’hécatombe des cyclo-sportifs fauchés par les voitures à grande vitesse. Et là où il n’est pas nécessaire, c’est-à-dire en ville à vitesse modérée, il y a somme toute assez peu d’accidents mortels (avec ou sans casque).

En fait, c’est Dominique Lebrun qui donne la seule solution véritablement efficace pour diminuer les accidents mortels à vélo: faire rouler les voitures moins vite pour leur éviter de percuter un vélo. Le « Monsieur vélo du gouvernement » propose ainsi de « mieux faire respecter les limitations de vitesse sur certains axes« .

La présidente de la FUB va plus loin : « La vitesse est l’élément le plus important. Plutôt que de se demander s’il faut ou non faire porter un casque ou une armure aux cyclistes il faut réfléchir à la modération de la vitesse sur certains tronçons. On investit beaucoup d’argent pour que l’on puisse rouler toujours plus vite, par exemple en facilitant les virages. Est-ce vraiment une bonne chose ? Je ne suis pas pour une réduction uniforme des vitesse à 80 km/h qui serait mal comprise et mal acceptée mais on doit mener une réflexion par territoire pour appliquer des solutions locales en baissant la vitesse à certains endroits ou en proposant certains aménagement cyclables quand ils sont adaptés. »

Sources:

Données des accidents corporels de la circulation routière, data.gouv.fr
La carte de (presque) tous les accidents de la route en 2012, Rue89
La carte qui prouve que le vélo tue peu en ville, TerraEco
Pour en finir avec le casque vélo, Carfree

Vélove

A propos de Vélove

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions relatives au vélo et aux aménagements cyclables.

10 commentaires sur “Le vélo en ville n’est pas dangereux

  1. Pédibuspedibus

    Vive la géo!

    Une cartographie très convaincante et qui milite pour un transfert modal massif de l’automobile vers le biclou en ville, là précisément où les distances parcourues sont les plus modestes…

  2. Pédibuspedibus

    De l’auteur : « La présidente de la FUB va plus loin : “La vitesse est l’élément le plus important. Plutôt que de se demander s’il faut ou non faire porter un casque ou une armure aux cyclistes il faut réfléchir à la modération de la vitesse sur certains tronçons […] »

    Naturellement qu’on pense d’urgence à contrôler la vitesse en ville où trop souvent on roule à allure inadaptée, et/ou qu’on investisse dans du coussin berlinois posé de façon rapprochée pour obtenir du résultat immédiat – en attendant une requalification viaire – et cesser de mettre en danger le cycliste même si la carto ne vire que rarement au rouge, l’expérience de l’hospitalisation n’est pas la meilleure pub pour encourager le changement de pratique de mobilité…

  3. Pim

    J’ai récupéré les données du ministère et aussi affiné les stats… Il y a un article pré-rédigé sur Carfree prêt à paraitre. d’ici quelques heures.. jours ?
    mais en gros, ces données, qui sont ultra détaillées prouvent vraiment que les accidents cyclistes sont rares en ville!

  4. GeorgesK

    je vois pas trop l’intérêt d’insister sur le fait que les accidents mortels sont en rase campagne et donc par contraste le vélo en ville est plus sur. De quoi dissuader le rurbain ou le rural de prendre son vélo pour les deux trois bornes qui le sépare de la boulangerie…les routes départementales n’ont pas forcement vocation a être empruntées par les cyclistes sportifs…donc je trouve cela contre productif, il y aura moins de vélo sur les rd et les voitures feront encore moins gaffe…

  5. Nicolas

    Faire des pistes cyclables sur les axes rapides, ça c’est une très bonne solution !
    Au lieux de faire des pistes dangereuses/lentes/inaccessibles en ville, autant les faire là où elles seront utiles.

    Par peur d’être fauché je prend maintenant une route secondaire avec un D+ deux fois plus important. Sur 30km ça fait pas mal dans les pattes pour aller bosser.

  6. Pédibuspedibus

     » […] je prend maintenant une route secondaire avec un D+ deux fois plus important. Sur 30km ça fait pas mal dans les pattes […] »

    De la même façon que les exigences écologiques, pour la continuité des biotopes, commandent d’instaurer une trame verte et bleue, les mobilités actives devraient bénéficier d’aménagements viaires spécifiques pour faciliter les mobilités durables ; jusqu’à préhempter voire exproprier pour filer dans le parcellaire et organiser un cheminement direct entre les principaux pôles générateurs de mobilité d’une concentration urbaine.

    En outre on peut gagner en tranquilité si on shunte les axes routiers qu’on se refuse à requalifier…

  7. SortirdeParisaVelo

    Euh… Y’a pas beaucoup de points rouges en ville sur la carte de terraco surtout parce qu’ils disparaissent quand ils sont superposés avec d’autres accidents. Or 60% des points de la carte de Rue89 sont tracés au centre des communes (« centroid » dans geocodtype).

    Sur la carte de terraeco, zoomez sur l’eglise d’Alesia dans le 14eme a Paris. Il y a un point vert. Mais en fait il y a 12 accidents cyclistes, dont un mortel, localisés la, parce que c’est le centre geometrique du 14eme.

    Zoomez sur la banlieue Sud de Paris sur la carte de terraeco. Il y a un point vert par commune bien souvent et c’est tout. Mais en fait a Boulogne c’est également une douzaine d’accidents qui sont symbolisés par ce point.

    Je suis en train de re-geolocaliser plus précisément les 200 accidents graves et mortels et vélo dans l’IDF en 2012 a partir de cette base. J’en ai fait les 2/3 environ, et disons que le résultat diffère pas mal visuellement : ca confirme en particulier le statut du 93 comme parent pauvre de la cyclabilité en IdF… Le 93 c’est « la ville » par rapport au 92, mais la carte que je suis en train de faire confirme que le 92 est plus cyclamical que le 93…

    Enfin, le statut des « accidents vélos seuls » est quand même très curieux. J’ai envoyé à Rue89 un sujet d’enquête pour eux : comment sont catégorisés les accidents de vélo avec délit de fuite ? J’ai un cas concret (affichette d’appels à temoin sur le pont de Bezons) ou cet accident de vélo avec délit de fuite est considéré comme accident vélo seul dans la base…

  8. Pim

    @GeorgesK : concernant les accidents sur les routes departementales et les accidents cyclistes sportifs et hors agglo, c’est un fait et le nier ne sert à rien.
    Le mettre en avant permet de surcroit d’exiger des aménagements routiers dignes de ce nom pour tous les usagers.

  9. marco

    « Faut-il interdir le casque en vélo ? »
    En lisant le titre de ce paragraphe, je me suis demandé si l’auteur(e) de cet article pratiquait le vélo ou la bicyclette.
    C’est bien connu, le poids d’une tˆete bien remplie entraine celle-ci automatiquement au sol ou contre l’obstacle. Mais peut-ˆetre que celle de l’auteur est vide ?

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