Autoroute de métal lourd

Ce texte de Mike Davis date de 2003, mais il est toujours d’actualité. Paru originellement dans le quotidien italien Il Manifesto, il fait partie d’un livre collectif intitulé *Villes rebelles* et publié aux éditions du sextant en mai 2014. Nous reproduisons ici l’intégralité de l’article avec l’aimable autorisation de l’éditeur.

Mike Davis a été camionneur, boucher et militant étudiant avant de devenir professeur du Département d’Histoire de l’Université de Californie (Ucla), en tant que spécialiste des relations entre urbanisme et environnement.

Autoroute de métal lourd

La guerre est-elle l’équivalent moral du trafic automobile – ou bien est-ce l’inverse ? Pardonnez-moi si mes catégories sont un peu confuses, c’est que je vis en Californie du Sud, qui est, pour citer très mal Woody Guthrie, « un paradis à vivre ou à voir, mais seulement si vous avez un SUV (Sport Utility Vehicle, NdE) ». Mon trajet quotidien, quatre-vingt-dix maudits miles dans les deux sens, ressemble de plus en plus à la fameuse bataille de tanks de El Alamein. Ce qu’un écrivain autrefois dans les années 1920 a appelé le « mastodonte de plaisir de la Californie du Sud » est à présent une guerre sans pitié où 18 millions de personnes dans 14 millions de véhicules affrontent les pires embouteillages du pays. Chaque matin je m’installe dans mon propre véhicule blindé – un pickup Toyota Tundra à l’air sinistre, 4 roues motrices, moteur V8 – et je me traîne sur l’une des voies centrales de l’Interstate 5. Pendant l’heure et demie qui suit, je me bats avec mes concitoyens – sans céder ou obtenir le moindre espace – pour un lebensraum autoroutier.

Des divisions Panzer de « sport utility vehicles » – imaginez le vieux break familial sous stéroïdes et méthamphétamine – dominent maintenant les autoroutes. La pole position sur une autoroute de la Californie du Sud a toujours été une place pénible, mais elle est tout particulièrement terrifiante maintenant que le métal lourd fait la loi. La stratégie basique de la guerre de la route à l’heure de pointe consiste à terroriser la voiture qui se trouve devant vous. C’est très facile lorsque vous conduisez l’un de ces énormes morceaux d’acier de combat comme la Chevy Suburban ou la Ford Explorer tandis que le pauvre bougre devant vous se traîne dans sa pathétique Corolla ou Ford Escort.

L’idéal est de le prendre par surprise. La pratique standard consiste à s’arrêter furtivement à quelques microns de son parechocs arrière. Il est de mauvais ton (ou pire, une habitude newyorkaise) de klaxonner. Il vaut mieux attendre qu’il aperçoive soudain votre menaçante approche dans son rétroviseur. Son changement de voie en panique est alors une déférence sociale bien savourée. La plupart du temps, néanmoins, les SUV s’accumulent les uns derrière les autres. Le privilège de classe s’annule lui-même, et il n’y a pas d’autre solution que d’attendre que les nerfs de quelqu’un craquent et qu’il ou elle libère la voie. Comme dans la guerre et autres sports sanglants, le sang-froid face au stress est la suprême des vertus. Qui n’admire pas la vaillante femme au foyer de l’Ouest, qui sirote son cappuccino et discute sur son téléphone portable, si calmement, tandis que sa massive Dodge se rue avec témérité dans le trafic confus devant elle ?

Il est vrai que les malades cardiaques en pleine convalescence, les immigrants pauvres au volant de vieilles guimbardes, les mamans effrayées avec bébés à bord et les disciples du Mahatma Gandhi ont pour habitude de se cramponner sur les voies de droite, plus lentes, de l’autoroute. Mais c’est un sanctuaire un peu stupide puisqu’ils se trouvent soit directement sur le chemin des nombreux SUV qui accèdent à l’autoroute à une vitesse folle ou pris en sandwich entre des camions de vingt mètres de long qui peuvent les écraser comme des canettes d’aluminium. Inévitablement, l’hégémonie des SUV dans le trafic dicte un réarmement défensif et une logique de dissuasion mutuelle. Même si, en tant que radical amoureux des arbres, je préfèrerais théoriquement conduire une voiture électrique éco-compatible, ou, mieux, une bicyclette, pour aller au travail sous le ciel chaud de Californie, je ne vois pas d’autre choix réaliste que celui de me protéger avec un pickup de gangster.

Nous devons rappeler à nos enfants, néanmoins, que le trafic, même dans la Californie du Sud, n’a pas toujours été cette lutte sanguinaire. Il fut un temps, plus ou moins entre les nageoires caudales et les SUV, et conséquemment à la crise énergétique de 1973, où de courageuses et économiques petites voitures compactes, fabriquées par d’ingénieux elfes japonais, dominèrent provisoirement les autoroutes. Ce fut la Terre du Milieu de la combustion interne. Pourquoi disparut-elle si abruptement dans les années 1990 ?

La réponse, j’en suis certain, se trouve dans la parfaite correspondance pathologique qu’il y avait entre les SUV et l’angoisse de la classe moyenne au début des années 1990. Ce n’est certainement pas un hasard si la nouvelle génération de tanks familiaux de Detroit est apparue au moment où les « car-jackings » et les coups de feu sur les autoroutes dominaient le journal télévisé du soir. Ou quand les bons citoyens se retiraient par centaines de milliers dans des banlieues clôturées et surveillées par des armées de gardiens de sécurité privée. Le SUV fut, de manière comparable, perçu comme un cocon d’acier pour la sécurité de la classe moyenne dans les terres inhospitalières de l’autoroute. Ces énormes morceaux d’acier japonais ou coréen devinrent vite également les symboles musculaires du nouveau républicanisme façon je-vais-envahir-tonpays-et-tuer-ta-mère. Les attaques du 11 septembre ajoutèrent les drapeaux parmi les accessoires automobiles, donnant aux Suburbans et aux Explorers ornées de la bannière étoilée le panache patriotique de la 7e Cavalerie chargeant un village sioux.

En fin de compte, les SUV sont des habitations de luxe temporaires pour endurer l’enfer du déplacement. Le trafic de la Californie du Sud demeure le pire de tous les États-Unis (même si Seattle et Washington ne sont pas loin derrière), avec des automobilistes venant de leurs banlieues extérieures pour sacrifier l’équivalent de deux semaines de congés par an (soixante-quinze heures) au démon de l’embouteillage. Dans la région de Los Angeles, le coût économique annuel pour un habitant de banlieue est estimé à environ 9 milliards de dollars, soit $1668 par personne. Le trafic, en outre, augmente plus rapidement que la population et les nouvelles autoroutes sont saturées au bout de quatre années d’exploitation. Une récente étude a montré que Los Angeles est la zone métropolitaine dont il est le plus difficile de sortir le week-end : confirmation scientifique de la rageuse claustrophobie qui remplace la culture de la région, autrefois vantée, de mobilité physique et de longues promenades en voiture le week-end. Dans une récente enquête d’opinion réalisée en Californie du Sud, et qui fait autorité, la circulation automobile apparaît comme le principal problème de la région, loin devant le travail, la criminalité, l’éducation ou le logement.

Les programmes de radio et les blogs de la droite locale sont des W.C. remplis d’hystérie nativiste qui rejettent la responsabilité des embouteillages sur les immigrants illégaux. Mais la véritable cause de l’encombrement est l’expansion urbaine et l’inflation immobilière, et non la démographie. Dans leur quête incessante d’un logement abordable et éloigné des épicentres de la violence urbaine, des millions de familles se sont déplacées vers les limites du désert ou au-delà. Puisque les emplois, en général, ne les ont pas suivies, le prix du rêve sud-californien affiche désormais un voyage aller-retour de trois heures par jour entre les maisons de l’intérieur du pays et les emplois de la côte. Dans le même temps, l’infrastructure des transports de la Californie – qui fut la merveille du monde des autoroutes – reste désespérément à la traîne des standards du reste du monde industrialisé avancé. Depuis les révoltes des taxes de la fin des années 1970, les routes de l’État sont devenues aussi défoncées et peu fiables que ses écoles délabrées des quartiers pauvres et ses réseaux d’énergie obsolètes. Malgré vingt ans d’avertissements apocalyptiques, l’écart continue de croître entre d’une part la richesse concentrée dans l’État et les prix de l’immobilier sur la côte, d’autre part, et les dépenses en infrastructures physiques et sociales.

L’incapacité du système politique local à endiguer la violence, contrôler l’expansion urbaine, ou investir dans un transport collectif efficace garantit que le vaste espace de stationnement qu’est le système autoroutier de la Californie du Sud connaîtra un encombrement plus cauchemardesque encore à la prochaine génération. Les actuelles sept heures quotidiennes d’immobilité lors des heures de pointe atteindront peut-être vingt heures, et la vitesse moyenne sur les voies s’abaissera peut-être jusqu’au niveau d’un attelage animal. En effet, les planificateurs de la région craignent que l’augmentation prévue de 30% du trafic étrangle littéralement jusqu’à la mort la douzième plus grande économie du monde. Avant que de futurs transports collectifs ne puissent venir à son secours, la Californie du Sud risque de perdre des myriades d’emplois et d’habitants de la classe moyenne au profit de zones métropolitaines occasionnant moins d’embouteillages, des trajets quotidiens plus courts et proposant une meilleure qualité de vie.

En attendant, les SUV fournissent des compensations magiques, bien que temporaires, en termes de pouvoir et de confort. Dans la triste démocratie de l’embouteillage, ils semblent conférer un noblesse oblige, ou, du moins, une arrogante capacité à accaparer les voies de gauche. (Leurs propriétaires, néanmoins, ont tendance à ignorer le fait que leur taille et leur centre de gravité élevé, qui les rendent si intimidants pour les voitures plus petites, les rendent aussi mortellement instables et enclins à de fougueux tonneaux.)

La tendance est donc irrésistible d’une militarisation des autoroutes par les SUV, en synchronie avec une plus générale militarisation et immobilisation de l’espace urbain. Le symbole le plus flagrant en est l’actuel marketing de masse au profit d’un véritable véhicule de guerre, le Humvee de l’armée, comme dernier cri en matière de transport familial. Sa version civile à peine modifiée, le Hummer, est le Tyrannosaurus Rex en pleine émergence sur les autoroutes, et son principal amateur et vendeur est l’acteur Arnold Schwarzenegger, dont les Hummers personnalisés (il en possède quatre) sont depuis longtemps des attractions touristiques à Santa Monica. Étoile montante du Parti Républicain, Schwarzenegger est aussi tenu pour l’un des principaux concurrents en vue du poste de gouverneur de Californie. C’est là une perspective considérée avec effroi par les militants écologistes. Avec Terminator en personne au pouvoir et des millions de barils de pétrole de l’Irak « libérée » sur le marché, l’Âge du SUV pourrait bien ne jamais finir.

Peu de temps après son élection en novembre 2003, Schwarzenegger a récompensé les conducteurs et les marchands de SUV (parmi les plus importants contributeurs à sa campagne) en opposant son veto aux taxes d’immatriculation récemment décidées. Le déficit budgétaire de 4 milliards de dollars résultant a été compensé par des coupes dans des services vitaux pour les pauvres. À la suite d’une montée en flèche des prix de l’essence, j’ai vendu mon camion de gangster et acheté un SUV plus petit (mais à peine plus vert) ; mais après avoir été bousculé de tous côtés par la mégafaune yuppie sur la I-5, j’ai décidé de revenir à un lourd blindé aussitôt que possible (de préférence équipé spécialement d’une double mitrailleuse calibre 50). Cédez le passage ou mourez.

Mike Davis

Article paru dans le livre collectif *Villes rebelles*, éditions du sextant, 2014.

http://www.editionsdusextant.com/f/index.php?sp=liv&livre_id=51

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Mike Davis

A propos de Mike Davis

Ethnologue, sociologue urbain et historien américain

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