Les pistes de la SNCF pour rétablir la rentabilité du TGV… ou pour le couler?

Le week-end dernier, le site Economie Matin a dévoilé un document interne de l’équipe marketing de la SNCF qui, pour résoudre la dégradation de la marge opérationnelle dégagée par le TGV, proposerait les mesures suivantes :

[je cite l’article de Mobilicités]

– une augmentation des tarifs en première classe qui permettrait selon les scénarios de rapporter entre 10 et 15 millions d’euros supplémentaire par an ;
– un durcissement des conditions d’échange et de remboursement des billets au tarif loisir qui représenteraient un gain d’environ 25 millions
d’euros ;
– une suppression des voitures bar pour les trajets de moins de 3 heures, soit une économie d’environ 12 millions d’euros.

[fin de citation]

Ces mesures permettraient d’économiser ou de rapporter de l’ordre de 50 millions d’euros par an, une broutille rapportée au chiffre d’affaires des TGV, environ 5 milliards d’Euros annuels, qui ne permet pas, aux dires mêmes de la SNCF, de compenser la hausse annuelle des péages au gestionnaire d’infrastructure, RFF aujourd’hui, SNCF Réseau à partir de l’an prochain.

La question qui se pose est donc la suivante : si les sommes en jeu sont aussi ridicules, pourquoi faire ces études prospectives, pourquoi les rendre publiques ?

La réponse est que ce document n’est qu’une énième déclinaison du seul savoir-faire que la SNCF semble encore maîtriser, celui de la communication. Autrement dit, il sert à préparer les esprits – l’opinion publique en général, la clientèle en particulier – à une évolution de la politique commerciale défavorable à ses intérêts.

Sur le fond, toutes les mesures envisagées vont dans le sens de la politique menée depuis maintenant une quinzaine d’années.

Celui, d’abord, d’une gestion des billets, en en particulier de leur échange et de leur remboursement, de plus en plus serrée, et même de plus en plus « dure » selon le terme employé. Celui, ensuite, d’une hausse du tarif Pro : il n’était à sa création en 2007 plus cher que d’un à deux Euros que le tarif Loisirs. L’écart tend à s’accroître et s’accroîtrait encore plus si les mesures envisagées devenaient réalité. Au passage, comme je le note déjà dans mon livre, l’abonné Fréquence, qui appartient au tarif Pro, est vraiment considéré comme une volaille à plumer alors que c’est cette clientèle qu’il faudrait chercher à accroître, parce que par sa fidélité, elle est moins sujette à opter pour un moyen de transport concurrent.

Enfin, la suppression de la voiture-bar va aussi dans un sens que j’ai souvent dénoncé, celui d’une prestation TGV vendue à prix de haut de gamme, mais qui, au fond, relève du bas de gamme. Feu les trains Téoz devenus Intercités à réservation obligatoire sont aussi concernés, avec leur absence de voiture-bar, dont la présence serait la moindre des choses pour des trajets de plusieurs heures.

Et on relève le paradoxe suivant : plus le temps passe, plus la SNCF appelle ses voyageurs des clients. Mais client ou usager, elle les considère de plus en plus comme des assujettis, à qui elle peut imposer ce qu’elle veut. En d’autres termes, ses marketteurs se comportent comme des bureaucrates privés – ce qu’ils sont, au fond.

Le pire est que la SNCF admet avoir intégré dans ses calculs la perte de clientèle causées par ces mesures. Autrement dit, elle dit urbi et orbi que sa politique, au fond, est anti-commerciale et de nature à faire fuir les voyageurs. C’est du mépris avoué pour sa clientèle, pour la collectivité. Et comme à son habitude, la tutelle brille par son silence.

Des services appauvris, plus chers, plus contraignants : c’est cela l’avenir du TGV par SNCF. Est-ce en agissant ainsi qu’elle compte attirer davantage de voyageurs ? Si oui, et tout montre que c’est le cas, les péages autoroutiers et les comptoirs d’aéroport ont de beaux jours devant eux.

Vincent Doumayrou
auteur du livre La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.
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Le lien vers l’article de Florence Guernalec qui présente ces mesures : http://www.mobilicites.com/011-3169-Les-pistes-de-SNCF-pour-retablir-la-rentabilite-du-TGV.html
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http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

16 commentaires sur “Les pistes de la SNCF pour rétablir la rentabilité du TGV… ou pour le couler?

  1. Vincent

    Merci pour l’article.

    J’ai quasiment fini « La facture ferroviaire » et je m’interroge sur l’alternative au TGV : dans un pays aussi centralisé, était-ce vraiment une bêtise de déployer le TGV pour tenter de développer les grandes métropoles en province, au lieu d’un train moins cher mais aussi moins rapide comme le ICE?

    Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Bordeaux à moins de 3h porte à porte du centre de Paris n’est sans doute pas négligeable pour encourager les gens à quitter Paris et mieux étaler la population.

    Qu’en pensez-vous?

  2. Jean-Marc

    « Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Bordeaux à moins de 3h porte à porte du centre de Paris n’est sans doute pas négligeable pour »
    continuer à foncer plus vite dans le mur…

    @ vincent
    ce que tu proposes, c est créer, à l échelle de la france, en grande vitesse, une rocade ferroviaire, un périphérique ferroviaire, avec pénétrantes vers Paris

    => ce qui ne marche pas, pour la route/les villes,
    et qui induit la péri-urbanisation, aura les même conséquences, pour le TGV :

    au lieu de développer les campagnes,
    ce systeme développe les villages-dortoirs de navetteurs ne vivant que par et pour le grand centre (l agglo ou Paris) :

    Au lieu de développer les métropoles régionales, celà va aggraver leur dépendances à l agglo-phare, et l hypercentralisation, la rigidité et la non-adaptabilité de notre pays.

    C est développer les TER, et autres réseaux régionaux, autour d’une agglo de 50K (ou plus) d habitants, qui va redynamiser le tissu local, comme ce que fait l Allemagne, l Italie ou les USA
    (à l opposée de ce que font la Parisie et la Londonie, avec une ville-phare, et des déserts reliés à la ville-phare)

    Ce que tu proposes, existe malheureusement déjà :
    le Thalys, entre Lille et Paris,
    qui fait que des personnes vivant et travaillant à paris, dorment à Lille et proche environs, moins cher.

    Cette centralisation est néfaste pour la santé des navetteurs, et néfaste pour notre économie, car les coûts niveaux salaires, dépenses de santé et pollution et entretien des transports, se répercutent d’une façon ou d’une autre, sur les prélèvements, salaires et bénéfices, en entrainant une chute de compétitivité.

  3. Vincent

    Mais avant le TGV, c’était « le désert français ».

    Au moins, avec le TGV, les gens ont plus de chance d’être convaincu de quitter Paris puisque s’ils ont vraiment besoin d’y revenir de temps en temps pour le boulot, c’est faisable.

    Il faudrait sonder les ex-Parisiens qui sont allé vivre dans les grandes métropoles de province pour voir si l’argument TGV a joué.

    Pareil pour les boîtes qui ont délocalisé ou laissé leur siège social en province plutôt que de le laisser/déplacer à Paris.

  4. paladurpaladur

    Si le tgv était si crucial pour le développement des métropoles régionales, il n’aurait pas besoin de la renflouer. Le traffic suffirait à compenser les coûts. Les métropoles régionales n’ont pas attendu le TGV pour se développer.

  5. Heuze

    Je pensai que la rentabilité devait passer par une augmentation de la fréquentation afin de remplir ces TGV…

    Au lieu de cela, la SNCF durcit le ton.

    Pourquoi ne crée-t-elle pas de vrais programmes de fidélité?

  6. Vincent

    paladur > Si le tgv était si crucial pour le développement des métropoles régionales, il n’aurait pas besoin de la renflouer.

    Raisonnement simpliste qui oublie les coûts fixes : même les trains locaux roulent à vide la journée mais sont indispensables si on veut que les gens prennent l’habitude du train plutôt que de laisser tomber et de toujours prendre leur voiture.

    Dans le même genre, pourquoi subventionne-t-on l’éolien et le solaire? Si c’était si crucial, ça ne serait pas nécessaire.

    Et en l’occurence, je pense pour le coup, c’est de l’argent gaspillé qu’on ferait mieux d’investir… dans le train (local, surtout).

  7. Jean-Marc

    Vincent, le 6 novembre 2014 at 14:16
    Mais avant le TGV, c’était « le désert français ».

    ah ?
    vérification :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete.html
    1936 par rapport à 1999 :

    un pays bien habité en 1936, avec des paysans, des PME et des grosses boites locales partout (peugeot, michelin,…)

    avec cependant, 2 zones de très forte densités, des exception dans le pays : paris et le nord

    1999 :
    exode rural, concentration des boites :
    le pays est vide, sauf dans des agglo régionales et des axes de développement (rhône, cote d azur, alsace, nord)

    le désert français (autour d agglos) s est créé entre 1936 et 99, grâce à la voiture, et au train : grâce à l accélération des déplacements.

    aller encore plus vite, c est vider certaines des agglo régionales, (et encore plus les campagnes) pour permettre à Paris (et peut-etre Lille et Lyon) de siphonner un peu plus le pays, et d aggraver le mal français.

    Hors, avoir une grosse ville, donc des contraintes fortes, et une seule voix, c est garantir la non adaptativité :

    les USA ont la Hollywood, la silicon valley, Seattle, la cote Est, dont wall Street.
    Si un des moteur se grippe (c.f. Détroit et l auto) d autres expériences, ailleurs, peuvent prendre le relais de la croissance, et elles n ont pas été étouffées par la toute puissance de l industrie auto sur leur ville, et se sont développées sur un terrain +/- vierge, à faibles frais fixes.

    si la france se résume Paris, les coûts/frais fixes seront faramineux

    (il faudra des logements pour les cadres sup des équivalents d Hollywood ET de la silicon valley ET, ET, ET,… => explosion des loyers, salariés moins riches incapables d suivre cette course folle, et donc des heures de trajets et distances grossissant, entrainant endettements, fatigue, énervement, perte de compétitivité, dépressions, suicides,..).

    Tiens, la france est la championne du monde des anti-dépresseur, anxyoliques et somnifères…
    elle est aussi la championne du monde de la centralisation autour d’une ville-phare…

    Puisqu’on a fait n’importe quoi, depuis 60ans, par une polarisation paris VS france (avec les français qui financent l ile-de-france…) continuons vers cette voie amenant à l échec, au népotisme, et à la co-optation empêchant l arrivée de vrais sangs neufs

    (dans les démocraties, la france est aussi la championne des « fils de » et « fille de », et des réseaux, des mines, à X, en passant par l ENA, figeant les positions,et empêchant l émergence de nouveaux champions, et limitant l innovation et la prise de risque, grâce à un système de rente de situation fort généreuse c.f. Nicolino parlant de cette oligarchie, véritable boulet de la france, nous coûtant cher, pour plus d’inefficacité…)


    Les grosses boites françaises ont plus de 100 ans : michelin, renault, peugeot, total;

    les grosses boites US, souvent moins de 40 ans, voire moins de 20 :
    netfix, cisco, google, apple, FB, et leur dinosaure, qui est…windows

    petit détail :
    les grosses boites françaises actuelles,
    ont toutes commencé dans une france NON-polarisée paris VS france…
    michelin, peugeot, elf (aquitaine), sanofi, aérospatiale, dassault,…
    malgré, souvent, des tours à la Défense ou ailleurs en IdF, ne sont pas parisiennes, à l origine

    (seule citroen… qui a fait faillite, et a été racheté par Peugeot-la-provinciale, était francilienne à ses début…)

  8. Pédibuspedibus

    La Vie Duraille (!…) parue aujourd’hui donne une des solutions pour soutenir les LGV, par l’intermédiaire d’un de ses journalistes, pour ce qui concerne les extrémités de LGV en voie classique : le tourisme. Ce qui est aussi la solution pour le tourisme en général : que la SNCF se reconvertisse en agence de voyage après avoir formé ses managers!

    Sinon je crois dur comme fer(ô viaire, pour la lacannerie-connerie) aux TER TGV pour un maillage des métropoles régionales en réseau et non en compétition comme y pousse sottement la métropolisation : les barreaux Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Avignon,Avignon-Nice… en LGV peuvent coupler du ferroviaire et de l’aménagement territorial si les élus locaux agissent intelligemment de concert/conserve. Mais qu’on shunte alors une entreprise à bout de souffle comme la SNCF et qu’on crée autant de syndicats mixtes 100% ferroviaires voyageurs qu’il y aura de projets interrégionaux! Qu’on prenne toutes les ressources du droit administratif et qu’on fasse une vraie réforme institutionnelle pour les régions en évitant la balkanisation des privatisations d’avant SNCF. Pour le financement il faudra la césarienne sans Jules : on taxe max plateformes aéroportuaires régionales et autoroutes sans état d’âme : elles tombent alors d’elle même en désuétude. Les situations de crise en voie d’approfondissement sont les meilleurs moments pour ce genre de revirement : que l’offre politique et les leaders qui vont avec soient la hauteur! avec les LGV : CQFD…

    Pour le reste il faut reconnaître que les magistrats français spécialistes des comptes publics sont de bien piètres géographes aménagistes et pas du tout reconvertis à l’idéologie nouvelle qu’engendre le choix politique d’une transition des modes de vie qu’appelle le constat partagé par la meute scientifique du GIEC au sujet de la menace du réchauffement climatique. Pas surprenant alors de voir la cour des comtes (!) allonger la liste des absurdités parmi les pré-con-isations : prétendre qu’un contournement LGV bordelais est indispensable pour ramener la durée Paris Toulouse au deçà de la barrière psycho de 3H c’est méconnaître la situation marseillaise… se préoccuper pour la même LGV de l’aéroport toulousain c’est compter à court terme… raisonner sans tenir compte des attentes d’un voyageur postspostpost moderne c’est assez sûrement aller droit au plantage: le voyageur usager ou client n’a plus rien à foutre d’une institution miitaro technicienne auto centrée (hum…) à la rigidité anti commerciale : small is beautiful, cassons le saurien du XIXe s. en autant d’entités bi ou multi régionales – à l’échelle d’avant découpage siouplait… – pour gagner en efficacité commerciale, efficience comptable et liberté territoriale : tous les rideaux de fer (Defferre devrais-je ricaner après sa décentralisation interrompue…) ne sont pas tombés!

    Pour résumer :

    -ce n’est pas être technophile que de vouloir garder le meilleur du concept LGV en resserrant les liens pour le semis de cités entre les métropoles régionales…
    -ce n’est pas être ringard que de vouloir s’attaquer à un symbole comme la SNCF qui mis fin à l’époque de la balkanisation ferroviaire privée française…
    -ce n’est pas être utopiste que de réclamer les réformes profondes de nos institutions, locales ou nationales,et que de prendre à rebrousse poil les paradigmes du moment comme la métropolisation qui empêche une coopération à court rayon d’action, autrement plus fructueuse : Corrèze ou Zambèze? Que Toulouse benchmark avec Hambourg si ça leur plait, mais qu’on n’ignore pas les anciennes voisines romaines qu’étaient Bordeaux et Narbonne…!

  9. Pédibuspedibus

    correctif de la fin du §2:

    elles tombent alors d’elle même en désuétude avec les LGV : CQFD….
    Les situations de crise en voie d’approfondissement sont les meilleurs moments pour ce genre de revirement : que l’offre politique et les leaders qui vont avec soient la hauteur!

  10. matthieu

    @jean-marc,

    Le premier paragraphe de JM V pose les bases.
    En y regardant de plus près, on se rend compte que le modèle économique actuel ne tiens pas,ou peu, compte de cette information.
    Nous continuons a concentrer les compétences dans des pôles (bureaux, commerces, services, etc..) dont une des conséquences directes est l’éloignement du lieu de résidence. (l’espace du territoire est fini)
    L’état et les entreprises « poussent à la roue » pour maintenir ce système, par exemple la voiture électrique qui est une aberration, au niveau actuel de technologie et de gestion des déchets.

    D’un point de vue énergétique, seul les carburants fossiles sont rentables à produire (rendement >1), et feront défaut à un moment donné. Et malheureusement l’économie mondiale est liée a ce facteur.

    La transition passerai « inaperçue » si l’activité était décentralisée. Quelques km, a pied ou a vélo, se font sans problèmes.

    Mais nos technocrates de dirigeants continuent à alimenter la locomotive de l’économie, nous rapprochant de plus en plus vite du mur!

  11. Jean-Marc

    @ matthieu

    J approuve (malheureusement, pour la france et son avenir…) tout ce que tu viens de dire…

    l exemple type de ce qu’il ne faut pas faire :

    la réforme des palais de justice de Dati-fillion-sarkozy, et la même mesure appliquée à d autres domaines :

    Toujours plus de concentrations (à l époque d internet et des services plus facilement dé-centralisables que jamais…), toujours plus de désert français, toujours moins de service public et moins de services de proximité, toujours plus de km nécessaires pour avoir droit de faire valoir ses droits (la justice, rien moins que çà..) ou d autres services.

    Cependant, un pb :
    je n ai pas compris à quoi fait référence ta première phrase :

    « Le premier paragraphe de JM V pose les bases. »

    tu parles de çà :
    6 novembre 2014 à 13:51 :
    « Lille, Lyon, [..] à moins de 3h [..] de Paris [..] pour continuer à foncer dans le mur »
    ?

  12. matthieu

    @Jean-Marc,
    je voulais écrire JM J(ancovici), en faisant référence à l’article sur Manicore, pt n°1: »les ressources énergétiques… »

    Nous utilisons des ressources pour l’essentiel non renouvelables (a notre échelle) pour produire des biens et des services.
    Certains sont indispensables pour vivre (agriculture, élevage, boulanger, etc…),et les services publiques, et d’autres un peu moins, (tv, voitures,…) mais toute cette activité génère du co2.
    Mais ce n’est pas grave, on va produire plus de technologie pour réduire notre empreinte carbone..!
    Comment continuer sur un tel modèle « économique »?

    La réforme que tu mentionne me laissent perplexe! je me demande quelle va être la suite…

  13. Patrice Bonjour

    Il n’est pas de raison valable à démolir le TGV pour y opposer le TER ou la lenteur … La SNCF joue a déshabiller le TGV, afin de renflouer RFF, ce ne sont que des vases communicants. Depuis de nombreuses années, les jeunes gestionnaires libéraux, qui s’occupent de son marketing, augmentant constament les coûts par petites touches de communication, en négligeant de plus en plus l’usager du service public, au profit d’un hypotétique voyageur ou touriste sans contrainte transformé en pigeon.
    Des TER pour 15 euros les 100 kms aux côtés de TGV à 25 euros les 1000 kms, ne pourront jamais être expliqués aux clients du train.
    Favoriser le fidèle au chemin de fer, rétablir une véritable tarification compréhensible par tous, et supportable par la majorité des voyageurs, permettant un choix facile entre train et voiture, seraient les bienvenus ! Et plus efficace que toute la comm marketing actuelle ou d’opposer TGV / TER / TEOZ

  14. L'intégriste ferroviaire

    Il faut garder la SNCF comme unité structurante du chemin de fer français, au moins pour la voie à écartement normal. Le chemin de fer fonctionne lorsqu’il est intégré. Donc techniquement, ce sera tout ou rien. Je préfère « tout ». Je ne vois pas d’état intermédiaire entre la SNCF-« dinosaure » (je mets beaucoup de guillemets) et la balkanisation du réseau.
    On peut « régionaliser » ou « localiser » le transport ferroviaire, mais cela doit se faire sous tutelle SNCF, pour des raisons de normes techniques et de sécurité. Mais la régionalisation actuelle, c’est déjà ça, en quelque sorte.
    Pour remettre la SNCF sur pieds, il faut rétablir les ingénieurs là où les commerciaux et les libéraux ont pris la place, et il faut changer les dogmes politiques et leurs personnels servant.
    Les propositions des contributeurs précédents sont intéressantes, mais je pense qu’on n’arrivera à rien en démolissant la SNCF.

    En tant qu’intégriste, je prévois qu’on finira par ouvrir ou reconstruire toutes les lignes fermées ou démolies (même si on apporte des modifications), voie normale ou étroite. Là, on pourra faire de l’expérimentation.

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