Écoquartiers: sommes-nous dans les années 60?

Matinée au Colloque sur la « Nature en Ville », organisé par NatureParif. L’occasion de découvrir le projet urbain « Les Rives du Bohrie« . Un écoquartier initié en 2002, qui sera installé à proximité du tramway de Strasbourg, sur des terrains servant jusque-là à la culture du maïs.

Le projet est ambitieux : environ 1200 logements, des « équipements » (crèche et école), des espaces publics, des jardins partagés : le B-A Ba de l’écoquartier. Avec une spécificité toutefois : plus de 60% des surfaces consacrées à la « nature ».

Pas n’importe quelle nature : un paysage de marais sera recréé sur la base de quelques espèces animales et végétales existant sur le site. Lors de la présentation, le mot « nature » fut prononcé abondamment.

Pourtant, même si le résultat est flatteur, nous avons affaire à une création, une image de nature. Une image très réussie qui, du fait de son fonctionnement en écosystème, demande peu d’entretien (cet aspect peu entretenu, auquel les futurs habitants ne sont pas habitués, demandera un peu de pédagogie pour être accepté), mais une image quand même, une topographie inventée, à l’instar de ces fantasmagories paysagères que sont les parcs Montsouris et des Buttes-Chaumont à Paris.

Pour le reste, on retrouve les grands classiques : jardins partagés, noues, « petit collectif » ou individuel en bande, et les défauts plus ou moins prononcés de ces « écoquartiers » gagnés sur la campagne :

Un programme défaillant

Des logements, des équipements, et puis pas grand’chose d’autre. A mes doutes sur la pertinence du programme, il fut répondu : « il y avait déjà des locaux professionnels à proximité, nous avons jugé inutile d’en rajouter ».

Le problème, c’est que si un café s’installe dans une telle zone, il n’aura pas de clients dans la journée, seulement le soir.

Le problème c’est qu’inversement, dans une zone de  bureaux, faute de clientèle, les cafés, quand ils existent, doivent fermer tôt.

Le problème, c’est que des quartiers mono-fonctionnels sont vides la moitié du temps et partant, leurs espaces publics sont sous-utilisés et potentiellement anxiogènes, pour ne pas dire facteurs d’insécurité.

Jane Jacobs l’avait déjà dit dans « Death and Life of Great American Cities« (1961): les quartiers mono-fonctionnels sont facteurs de délitement social, d’insécurité, et surtout très inefficaces.

Une desserte en impasse

Et puis des cul-de-sac. Un véritable festival de ramifications. Desserte n’est pas réseau. Un plan de ville en réseau permet de faire des boucles, de ne pas prendre à l’aller le même chemin qu’au retour. C’est ainsi qu’on incite le résidant à utiliser ses pieds plutôt que sa voiture, à flâner. Le plan d’Ostwald étant truffé d’impasses avec demi-tour, les habitants ne devraient pas être dépaysés, mais peut-on parler de progrès?

Une conception décourageante

Il y a des jardins partagés, qui seront gérés par une association. Ainsi tout habitant du quartier qui en fera la demande, pourra se voir attribuer un lopin de terre sur une parcelle détachée des logements. Par contre les pieds d’immeuble, là-même où il aurait été possible d’installer des jardins individuels en prolongement des logements, sont étrangement laissés publics. Pourtant, voir son jardin de sa fenêtre, pouvoir y passer en rentrant du boulot, aller y chercher des herbes pour un plat, sont des plaisirs de tous les jours qui motivent à entretenir.

Pour lutter contre la démotivation intrinsèque à ces plans panoptiques, où le flou entre privé et public tient lieu de morale du « vivre-ensemble », on a inventé la « sensibilisation », la « pédagogie », et enfin, le graal : les chartes. Puisque les habitants ne sont pas fiables, puisqu’ils ne comprennent pas le comment du pourquoi  c’est pour leur bien, on va les faire s’engager. Certes, je suis partisan de donner à tout nouvel habitant un mode d’emploi de son nouveau logement, afin qu’il ait à portée de main les outils de sa qualité de vie. Mais une charte n’est pas une réponse à des défauts de conception.

Des ressources agricoles compensées?

J’ai posé la question de la capacité agricole initiale, celle des cultures de maïs, en demandant si elle pouvait être restituée quelque part. Évidemment mon intention n’était pas de voir une culture intensive de maïs remplacée à l’identique. Près des zones urbaines, du fait que ses produits sont fragiles et à haute valeur ajoutée, et du fait de son intensité en main d’œuvre, le maraîchage est bien plus pertinent.

Cependant la réponse a laissé à désirer. Le projet comprend effectivement du maraîchage mais pas sous une forme professionnelle. Ce sont des associations qui s’occuperont de ces terres, avec une rentabilité aléatoire. Alors que la professionnalisation permettrait de garantir de véritables emplois et non des « parcours d’insertion » ou des occupations de loisirs, elle est souvent regardée d’un drôle d’air par les aménageurs. Pourtant les exemples ne manquent pas aux Etats-Unis, d’agriculture urbaine productive et rentable. La Brooklyn Grange Farm emploie des salariés à cultiver, récolter et vendre ses produits, sans aucune aide publique.

Une densité insuffisante?

Une ville peu dense peut avoir des avantages, à condition de combiner étroitement agriculture, industrie, artisanat, tertiaire, logements et commerce… et d’être marchable. Mais elle s’appuie sur des transports publics et privés relativement lâches et peu coûteux.

Ici c’est le tramway, infrastructure lourde, qui relie directement ce quartier aux autres de l’agglomération de Strasbourg. Ces investissements conséquents impliquent une haute fréquentation pour être justifiés. Or Ostwald et ses pavillons sont loin de faire le poids. Avec sa faible densité, ce projet urbain ne corrige pas la tendance. Le tramway se retrouve dans une situation étrange, placé au milieu d’une « avenue rurale » bordée de bâtiments épars. Une faible densité démotivante pour le flâneur, un paysage pas assez bucolique pour le randonneur.

Une armature aussi puissante que le tram aurait dû s’accompagner d’un aménagement très dense, des hauteurs d’immeubles qui justifient la présence des arrêts*. Ainsi le transport public aurait pu jouer son rôle de dépollueur. 

Un symbole

Le quartier des « Rives du Bohrie » est hélas un projet parmi des dizaines, qui tous pâtissent des mêmes défauts : l’absence de vision d’ensemble, de prise en compte des effets collatéraux, de vision sociale. On a beau clamer partout une approche « systémique », seule une face de l’enjeu est traitée, et de manière morcelée.

Sommes-nous sortis de la vision « moderne » qui prévalait, nous dit-on, jusqu’à la fin des années 70 ? Elle semble survivre toujours malgré les imprécations et les couches de peinture verte, la teigne, avec ses zonages, ses plans en espalier, ses séparations de fonctions, ses espaces publics dilués, son philantropisme intrusif.

Elle survit toujours, car son supporter le plus fidèle reste intouchable, tabou. Dans les années 20, deux innovations représentaient pour Le Corbusier la planche de salut des villes : le béton armé, qui permettrait selon lui de « libérer » les façades de toute contrainte structurelle, et la voiture, qui libérerait l’homme et partant, le plan des villes.

La libération du plan des villes par la voiture a été synonyme de paresse intellectuelle, de refus de penser la complexité, pour préférer tout traiter séparément, y compris le besoin de jardiner. Une ville pensée par un moteur diesel.

La libération de l’Homme a abouti à une aliénation par la propriété du char. Une fois acquis pour répondre à un besoin, il fallut l’amortir, et l’utiliser, même lorsque cela n’était pas pertinent. Voiture un jour, voiture toujours.

Que faire?

Puisqu’après avoir dénoncé, il serait bien dommage de ne rien proposer, je me lance:

Peut-on réglementer la ville pour la plier à des objectifs écologiques? On obtient alors des lois très complexes, auxquelles on ajoute des dispositions visant à contrecarrer leurs effets pervers. Si cela ne suffit pas, des circulaires préciseront l’application en fonction des sites. Et voilà comment le bottin législatif croît, aggravant la fracture entre ceux qui en maîtrisent les arcanes, et le bas-peuple, qui n’a pas les moyens d’un conseil juridique, sans qu’on ait touché au cœur du problème.

Puisqu’un aménagement défaillant procède de la présence de la voiture, pourquoi ne pas toucher directement la cause?

Alors je fais une proposition iconoclaste, concrète:

Il faut ralentir, et vite!

En ralentissant, la voiture retrouve sa place, celle de transport de marchandises, et de personnes à mobilité réduite.

Dans un territoire bien conçu, une personne valide et sans bagages ne devrait pas avoir besoin de voiture.

En ralentissant, la voiture réduit triplement son empreinte:
– Elle consomme moins d’essence au km
– Elle consomme moins d’espace en longueur, en réduisant exponentiellement les distances de sécurité
– Elle consomme moins d’espace en largeur, car moins la vitesse est élevée, moins la route doit être large.

En ralentissant, la voiture cède la place à nos pieds, à nos vélos, et à nos transports en commun, notamment ferrés.

Pourquoi la voie ferrée est-elle si importante ? Parce que par sa desserte ponctuelle (les gares), elle est la seule capable de générer de la densité ponctuelle, à petite échelle, permettant à tous de rester à distance réduite de la campagne. Au contraire, la voiture favorise un aménagement d’autant plus diffus qu’elle pourra aller vite.

Comment faire ralentir? Je vois déjà deux moyens:

L’aménagement
– Les dos-d’âne et autres chicanes sont la préhistoire. Laissons les piétons envahir les espaces publics, répandons les principes du « shared space », un espace sans signalisation, sans feux tricolores, sans marquage. Un espace libre pour le piéton, responsabilisant pour l’automobiliste.
– En milieu rural, rendons les routes plus étroites, moins évidentes.

La loi
– Passons progressivement à 70, 60, puis 50 km/h comme norme sur les routes.

Il est facile d’imaginer que du fait de temps de trajet accrus, les campagnes pourraient devenir moins attractives. 

Je fais le pari du contraire. Les campagnes n’ont jamais été aussi pleines qu’au temps de la lenteur, car il aurait été impossible pour un supermarché d’atteindre autant de consommateurs éparpillés. La lenteur rendra nos routes et nos villages plus sûrs, villages qui deviendront plus denses et mieux équipés en commerces, par nécessité.

Des emplois naîtront au plus près des travailleurs par le biais d’une agriculture renouvelée, plus productive et plus demandeuse en main d’œuvre.

Voilà la véritable révolution écologique qu’il faudrait mener pour remettre nos territoires d’aplomb. Cela demande une « inversion du regard » bien plus importante qu’un « écoquartier ».

Un peu léger comme programme, me direz-vous. Et quel rapport avec l’écoquartier?

En passant en revue toutes les questions que j’ai soulevées, vous constaterez le lien étroit qu’elles ont (hormis peut-être la situation des jardins partagés), avec la présence de la voiture.

La voiture permet qu’on sépare ainsi les fonctions. Sa vitesse permet qu’on raisonne par desserte et non par réseau, et qu’on en reste à une faible densité, tout à fait tolérable si l’on a accès à un moyen de la court-circuiter.

Enfin, la voiture permet d’habiter loin de son travail, loin des commerces, loin des lieux de sociabilité.

Entravez la voiture et vous libérez la ville et sa conception.

Martin Lucas
http://martinlucasblog.blogspot.fr/

*merci à Bertrand Deladerrière, Paysagiste, pour avoir posé la question de la densité lors du colloque

Martin Lucas

A propos de Martin Lucas

Architecte DPLG - Urbaniste

4 commentaires sur “Écoquartiers: sommes-nous dans les années 60?

  1. Vincent

    Alors que la professionnalisation permettrait de garantir de véritables emplois et non des « parcours d’insertion » ou des occupations de loisirs, elle est souvent regardée d’un drôle d’air par les aménageurs.

    Comme le vélo.

  2. alfred

    Tout d’abord merci à l’auteur de faire de nombreux paragraphes courts et aérés et parsemés de caractères gras. Combien de textes monoparagraphes sur internet illisibles.

    « Les campagnes n’ont jamais été aussi pleines qu’au temps de la lenteur »

    La voiture ne devrait servir uniquement que lorsqu’ on est obligés de violer le milieu naturel : urgences.

  3. Brugère

    Bonjour,

    Encore un très bel article sur le site carfree. L’énigme à résoudre : pourquoi les écrits de Le Corbusier exercent-ils encore une telle fascination ? Tous les dysfonctionnements créés par ses thèses (surtout, séparer les fonctions), ont été analysés dans le livre de Jane jacobs (Déclin et survie des grandes villes américaines), en 1961 ! Sans doute parce qu’il est plus facile de créer quelque chose avec sa planche à dessin plutôt que de descendre dans la rue. Ça me rappelle un architecte qui avait utilisé les traces laissées dans la neige pour créer des allées sur une immense place (sûr et certain qu’en faisant comme ça, personne n’avait envie de s’écarter des allées).

  4. Pédibuspédibus

    Encore une fois le tram légitime une opération de bétonnage avec filtre chlorophyllique, comme il a maintes fois servi par le passé à cimenter l’intercommunalité urbaine en oubliant l’essentiel, offrir du transport public en zone dense. Difficile toutefois de faire ce procès à Strasbourg, où la comparaison reste favorable si on songe à Bordeaux ou à Nantes, encore avec trois lignes et une mauvaise connectivité. Cependant la situation de la métropole alsacienne fait encore pâle figure avec sa voisine allemande Karlsruhe… Mais n’est pas ancienne capitale impériale qui veut…
    Strasbourg, malgré d’indéniables qualités chez les équipes municipales et communautaires dans le domaine du marketing territorial, n’est pas à la hauteur de l’image qu’elle a su fabriquer avec le temps sur le thème du développement durable. S’il y avait besoin d’un chiffre ou deux il faudrait retenir ceux-là, qui correspondent à l’évolution démographique de l’aire urbaine entre les deux derniers recensements de population sur une décennie (1999 – 2010), les mieux à même de mettre en évidence l’échec politique des élus locaux pour maitriser l’étalement urbain : 40% de sa croissance démographique s’est faite par extension et non par densification, la part relative du noyau dense (unité urbaine) a reculé de 0.6% sur la période.
    http://sd-52879.dedibox.fr/bohrie/media/image.jpg
    Cette image me renseigne assez peu sur ce qui va advenir en termes d’urbanité dans ce nouveau quartier de l’agglo strasbourgeoise. Les excellents écrits de Jane Jacobs nous rappellent que la ville vit par ses rues, lesquelles deviennent vivantes dès lors que des fenêtres, des portes ou des boutiques « regardent » sur la rue, que des chalands viennent grouiller à pied auprès des commerces, que les gens se parlent. Or que devine-t-on sur cette image ? Le pire sans doute avec un R zéro aveugle, probablement correspondant à l’enceinte d’un parking qui occupe le rez-de-chaussée des immeubles… Alors oui, il restera à prendre le tram pour aller chercher l’animation dans le vieux Strasbourg ou faire ses emplettes ailleurs, si l’envie de se transporter sur quatre roues est bien maîtrisée…
    Aujourd’hui Cassandre, mais demain vous pourrez vérifier mon pragmatisme avec les outils des agences immobilières et Walkscore : score sans appel, « Car-Dependant »…
    https://www.walkscore.com/score/1015-garden-ln-beverly-hills-ca-90210
     
    https://www.google.fr/maps/@34.089956,-118.417687,3a,75y,90h,90t/data=!3m4!1e1!3m2!1s8IUJgkEnqrjqo9e2e2qkjA!2e0

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