La voiture: on n’a rien inventé de mieux pour tuer la ville

Europe et Etats-Unis ont assisté à une transformation considérable de leurs espaces urbains dans le courant du 20ème siècle. Le changement le plus rapide et le plus radical s’y est opéré dans les années 1950, à la faveur de la re-structuration de nombreux quartiers pour le développement d’autoroutes, de parkings, d’équipements publics variés (et de leurs parkings), et parfois, d’ensembles de logements collectifs (et de leurs parkings).

Ce faisant, c’est une vraie refonte de la trame viaire qu’on a pu y observer, avec la disparition de nombreux itinéraires directs entre deux points dans la ville, et la multiplication des coupures entre quartiers. Alors qu’on loue souvent les années 1950, 1960 et 1970 pour les grands projets d’infrastructures que les trois décennies ont autorisés, on oublie souvent les plaies béantes que cela a occasionné, marquant durablement nombre de quartiers, et y réduisant nettement la qualité de vie. Avant, on avait des places, des squares ; après, on eut des ronds-points, des carrefours…

On aurait pu illustrer cette catastrophe urbaine avec des images aériennes avant/après de Bruxelles, Liège, Anvers ou Charleroi. L’Institute for Quality Communities de l’Université d’Oklahoma l’a fait pour des grandes villes américaines. Le travail de sape de la qualité urbaine y apparaît avec une sinistre acuité. Jugez plutôt…

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Cincinnati, 1955 (en haut) et 2013 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Cleveland, 1952 (en haut) et 2014 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Columbus, 1953 (en haut) et 2014 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Detroit, 1951 (en haut) et 2010 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Indianapolis, 1958 (en haut) et 2014 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Kansas City, 1955 (en haut) et 2014 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Milwaukee, 1955 (en haut) et 2014 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Minneapolis, 1953 (en haut) et 2014 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

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Saint Louis, 1952 (en haut) et 2013 (en dessous) (crédits : Institute for Quality Communities)

Benjamin Assouad
Source: http://www.iewonline.be/

Benjamin Assouad

A propos de Benjamin Assouad

Chargé de mission - Aménagement du territoire et urbanisme.

3 commentaires sur “La voiture: on n’a rien inventé de mieux pour tuer la ville

  1. abil59

    La voiture est la pire chose qui soit arrivé à la ville: consommation énorme d’espace, pollution, coupures urbaines, tue le lien social que favorise au contraire la marche à pied par exemple mais aussi des choses plus sournoises comme la laideur plus importante à cause de ça de l’espace urbain, un mitage de l’espace périurbain, le commerce de proximité dans les villes moyennes qui vivotent, du bruit, une fragilisation des sous-sols avec les parkings souterrains – notamment dans les zones inondables-,  un système automobile (garages pros et persos, stations services…) qui ne facilitent pas la « qualité » urbaine –>  l’urbanité se dégrade. Entre autres…bref, que des tares

  2. Pédibuspedibus

    Les contributions de Benjamin Assouad sont toujours un régal d’intelligence et de didactisme, et une fois de plus on peut constater la puissance démonstrative des cartes ou des images satellites.

    Déjà à son époque, le début des années 1960, l’historien de l’urbanisme Lewis Mumford n’hésitait pas à comparer deux clichés de Londres, avec le même quartier représenté sur une photo aérienne prise à deux époques rapprochées : l’une correspondait aux destructions des bombardements allemands de la seconde guerre mondiale, juste avant que l’invention du radar ne protège les populations des raids aériens, même si les V2 par la suite ont pu continuer leur funeste action, et l’autre quinze ans plus tard, quand vint à être construite une autoroute urbaine : monstrueusement efficace de pédagogie…

    Je n’arriverai pas au même résultat que cet auteur ou encore que l’université d’Oklahoma, mais voici en lien deux vues de l’est bordelais, l’une en 1943 et l’autre près de soixante-dix ans plus tard, pillées chez le pillard Google earth : http://pdf.lu/BMMv

    On peut y apercevoir une série de balafres aux deux époques, avec le réseau ferré. Mais sur le cliché plus récent des stries plus larges encore se rajoutent avec le lacis d’autoroutes urbaines.

    Toujours Lewis Mumford, qui ne portait pas trop dans son coeur l’avènement du systéme ferroviare au coeur des villes dès la fin du premier tiers du XIXe siécle, qui  voyait-là l’intrusion d’un système capitaliste minier et bestialement libéral, enrageait plus encore quand il constatait les destructions engagées plus tard avec l’invasion du système automobile. Sa vision organique de la ville, frontalement opposée à la conception géométrique des aménageurs monomaniaques du transport, ceux-là ne voyant que l’efficacité circulatoire, lui faisait dire qu’on éventrait la ville…

     

     

     

     

     

     

     Be 

    Benjamin Assouad sont 

  3. Jean-Marc

    Milwaukee et -pire- Kansas city sont les pires :

    Sur les autres villes, ont cherche ce qui a changé, alors que pour elles, on cherche ce qui n est pas devenus des échangeurs et des autroutes urbains…

    Le pire, c est qu’une route ou rue offerte aux voiture+camions en ville, l’est de façon quasi définitive :

    La rendre piétonne est quasi impossible (il y a tjrs une voiture qui doit passer..), c est un bras de fer +/- perdu face à nos politiciens aveugles, et, après, la débitumer, pour en faire un parc, des jardins… ou y remettre des habitations, reste du domaine du rêve…

     

    Seules solutions, si on ne veut pas avoir sa fenêtre qui donne sur une autoroute, avec « tout » (commerces, écoles, amis, famille,..) à plus de 30 minutes de bouchons, bouchons créés par SA voiture et celles des autres :

    – utiliser les modes actifs comme le vélo, plutôt que les modes motorisés et -surtout- que la voiture (les politiciens verront moins de raison d augmenter encore le nombre de voix voitures, s’il y en a moins)

     

    – ne pas faire ces courses au cora du nord de l agglo + au leclerc de l Est + au prisu du Sud + au monop de l ouest, tous en zone commerciale accessibles uniquement par autoroutes urbains; MAIS faire ses courses aux pieds de chez soi (ou de son boulot, ou de l école de ses enfants), en y allant en modes actifs :

    même si c est +/-5% plus cher (ce qui n est pas forcément vrai : les commerces de zones commerciales ont des produits d’appel.. mais se rattrapent sur d autres), on se rattrape très très largement, niveaux finances, sur le temps et l argent économisés en trajets pour y aller/en revenir; et ceci, sans parler de la qualité de vie améliorée. (en vélo, on ne tombe pas autant dans les pièges consumeuristes: on se rattrape ainsi sur une diminution des achats inutiles : la piscine gonflable/montable, la cafétière à dossettes avec des paquets 4 fois plus gros pour la même dose de café, ou les 10 packs de 6 bouteilles => avec les sacoches/la remorque, et ses molets pour le retour, on limite ses achats au nécessaire (ce qui ne veut pas dire qu’on n achète pas de la bière, ou autres gâteaux, amuses-bouches et déserts, pour faire la fête; seulement qu’on boit moins de soda aux édulcorants de synthèse détraquant notre système hormonal et digestif, et entrainant de « l hyper-activité » (faux-ami : c est un grave problème, pas une qualité : c est de la baisse de concentration et des perturbations neuronales, génant l’apprentissage et la mémorisation, et entrainant des troubles du comportement (changements fréquents d humeur, et de façon totalement incontrôlés)) et plus d eau du robinet (la seule boisson vitale), les jours normaux).

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