La gratuité des transports publics contre la marche et le vélo?

Pour construire une politique de déplacements urbains cohérente, il faut réussir à articuler efficacement l’ensemble des modes de déplacement. Or les modes ne sont pas égaux entre eux. Certains sont plus forts que d’autres : prennent beaucoup plus de place (par personne transportée), sont beaucoup plus dangereux parce qu’ils sont lourds et roulent vite, génèrent bien plus de bruit ou de pollution. Si on laisse faire, les plus forts chassent les plus faibles.

Le premier principe est donc de commencer par donner la priorité aux faibles. Or, ceux-ci ne sont ni les transports publics, ni les cyclistes, mais les piétons. C’est pourquoi, la ville doit être construite d’abord autour du piéton. Tous les autres modes de déplacement ne sont que des relais du piéton, des prothèses pour lui permettre d’élargir son horizon.

Parmi ces prothèses, le vélo est d’une efficacité redoutable. Avec ce simple exosquelette, peu coûteux, utilisant peu de matériaux et respectueux de l’environnement, le piéton augmenté va déjà trois à quatre fois plus loin ou couvre un territoire douze fois plus grand, avec la même énergie dépensée. Une solution déjà très satisfaisante pour les villes moyennes plates.

Même par personne transportée, le bus utilise déjà beaucoup plus de matériaux et génère bien plus de nuisances. Il ne fait pas bon circuler à pied ou à vélo à proximité d’un bus qui déboule. Comparé au coût des aménagements cyclables, le coût des transports publics pour la collectivité est très supérieur. Et surtout, comme l’expliquait si bien Ivan Illich dans Énergie et équité (1973), la marche et le vélo ont le mérite de laisser à l’usager toute son autonomie, au contraire du transport public et de la voiture qui le rendent dépendant d’une technique qu’il ne peut maîtriser. On sait en plus aujourd’hui que la pratique régulière des modes actifs est excellente pour la santé.

Quand les transports publics deviennent gratuits, le mode de déplacement le plus concurrencé est toujours le vélo, puis vient la marche et loin derrière la voiture. Quelques constats permettent de le comprendre. Les automobilistes sont déjà prêts à payer leurs déplacements bien plus chers qu’en transport public : cela ne les intéresse guère de bénéficier de transports publics deux fois moins rapides, même gratuits. Dans les villes moyennes d’Europe où la pratique du vélo est très développée, les transports publics le sont au contraire beaucoup moins. À Strasbourg, dans les années 1970-1980, la part modale du vélo a moins baissé qu’ailleurs en France, parce que les transports publics étaient particulièrement indigents dans cette ville occupée alors à débattre interminablement du choix entre un tramway ou un métro. À Dunkerque, les cyclistes préfèreraient de beaucoup que l’argent prévu pour rendre les transports publics gratuits soit investi directement dans la modération du trafic automobile et les aménagements cyclables, plutôt que dans un concurrent direct du vélo.

Bref, la gratuité des transports publics semble être une solution démocratique, voire même anticapitaliste. Mais de façon plus pragmatique, elle empêche ou freine l’essor des modes actifs et notamment du vélo, et contraint les habitants à dépendre toujours plus de solutions techniques qui les dépassent. Si l’on tient à se libérer de l’emprise de la voiture, alors privilégions d’abord les piétons, puis les cyclistes et enfin les transports publics. Et pour cela, la meilleure solution consiste à calmer le trafic automobile, sa vitesse et son volume. C’est ce que nous enseigne l’histoire européenne des politiques de déplacements urbains.

Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste, auteur du livre Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, 2014, qui vient de sortir en poche à 10 €.

Frédéric Héran

A propos de Frédéric Héran

Maître de conférence en économie au Centre lillois d'études et de recherches sociologiques et économiques (Université Lille I)

15 commentaires sur “La gratuité des transports publics contre la marche et le vélo?

  1. QT

    « la gratuité des transports publics semble être une solution démocratique, voire même anticapitaliste. Mais de façon plus pragmatique, elle empêche ou freine l’essor des modes actifs et notamment du vélo »

    Plusieurs arguments contre cette thèse :
    1. D’abord le transport public est un transport collectif, pas individuel, qui désacralise la marchandise automobile. L’important n’est plus l’irrationnel de la possession d’une bagnole, d’une conduite individuelle, mais simplement la libération de l’espace public : le social avant l’économique.
    2. Dans ma ville (Rouen), les voies de tram sont plus sûres pour les vélos que le reste de la chaussée. On peut donc dire que l’introduction de ces voies, qui ont limité l’empire de la voiture, a permis un certain développement du vélo.
    3. Si l’objectif est de limiter et empêcher la circulation automobile, il est illusoire de penser que tout le monde puisse se déplacer à pied et en vélo d’un seul coup. Cela impliquerait une vague de déménagements sans précédent. Mais je suis d’accord avec ton échelle de priorité (piéton, cycliste, bus).
    4. Au niveau pollution et encombrement des voies, un bus ou un tram c’est sans commune mesure avec la voiture.

    La priorité, c’est de chasser les voitures des villes. Et penser le faire sans transport public me semble illusoire même si l’argumentaire de l’article est pertinent.

  2. houlouk

    Un bus consomme (en moyenne par passager) comme une voiture avec 3 personnes dedans en zone urbaine et comme une voiture avec 2 personnes dedans en zone périurbaine. Bien sûr en heure de pointe c’est supérieur.

    Donc à partir de 3 ou 4 personnes par voiture, une voiture polluera moins.

  3. Florent

    @QT:

    L’article de Frédéric Héran que je trouve totalement pertinent ne dit pas « il ne faut pas développer les TC », il dit (et à mon avis démontre très bien) que « il ne faut pas rendre les TC gratuits car cela concurrencerait surtout le vélo, ce qui n’est pas souhaitable ».
    Aucun de vos « arguments contre cette thése » (quelle thèse ?) ne parle de la gratuité des TC.

  4. bregeat

    Gagner des parts modales du velo sur la bagnole, c’est bien ça le plus important, c’est sur la voirie que ça se gagne, sur l’espace dédié. Reduire au maximum l’espace de la bagnole… et des TC, on est bien d’accord. Les voies pour les TC de surfaces sont systématiquement surdimensionnées pour leur permettre de se croiser sans freiner à 50km/h et donc permettent aux autres vehicules de rouler sur des autoroutes de ville.

    Et c’est encore pire dans les villes moyennes et petites, ou les TC sont souvent vides. La gratuité des transports en communs ne me parait pas la panacée, mais l’impérieuse urgence est bien de réduire l’espace des véhicules motorisés, et encore plus leur vitesse.

    Le périphérique de Rennes à 70, c’est déjà bien agréable, maintenant, il n’y a plus qu’a enlever une voie et la rendre aux modes actifs.

  5. jack

    Pour une priorité aux usagers les faibles! Prendre soin des éléments les plus faibles c’est quant même un projet de société bien plus intéressant  que ceux qu’on a maintenant (croitre vers l’infini, être compétitif..).

    Il est sain de critiquer le vélo de temps en temps. Bon vu la folie actuelle il n’y a guère que sur carfree ou dans les milieux décroissants qu’on peut se le permettre 🙂 Mais dans un centre-ville sans voiture comme Montpellier par exemple les vélos sont très peut présent car trop rapides, encombrants et dangereux.

    La gratuite des transports en commun peut être un message politique fort si elle est financée par des taxes sur la voiture..

  6. Fainéant de pauvre

    Si j’ai bien tout suivi, augmenter le prix du ticket crée des cyclistes et des piétons. Solution rentable et efficace.

    Des années que je m’interroge sur le sens de cette quête a l’entrée des transports collectifs. C’est donc pour cela, pour m’inciter a me remuer.

    Et le jour, ou les automobilistes prendront les TC parce que mieux que leur bagnole (jamais), alors, enfin, ils seront gratuits. C’est encore la bagnole qui décide et les autres modes qui vivent leurs problèmes et doivent les gérer.

  7. houlouk

    Aménager une voie pour les modes actifs sur la rocade de Rennes. Ça ne va pas poser des problèmes de sécurité au niveau des entrées et des sorties ?

    Si on donne la voie des droite aux modes actifs les voitures couperont leur voie à 70 km/h pour sortir (danger) et si c’est la voie de gauche les vélos devront traverser toute une voie avec des véhicules circulant rapidement pour pouvoir sortir.

    Je pense que si on veut faire ça il faut faire perdre le statut de voie express à la rocade de Rennes et remplacer les échangeurs par des carrefours plans.

  8. Jean-Marc

    – quelle est la part du vélo en france ? => 4% ?

    – quelle est la part des TEC urbains en france HORS Paris  (ou ils montent à plus de 60%) ?

    => moins de 50%

    – quelle est la part modale de la voiture dans les villes de 10K à 500k (soit la très large majorité des villes en france) : plus de 40%, majoritairement plus de 50%, et très souvent plus de 60%

     

    alors… une fois ces données actuelles connues…

    à qui peut bien majoritairement prendre des parts les TEC EN FRANCE, lorsqu’ils progressent ???

    aux faramineux 4% de cyclistes ou aux ridiculement petits 60% ?????

     

     

    Bien sûr, si nous étions à Amsterdam ou Copenhague, avec plus de 40% (et même, pour Copenhague, plus de 60%)  de part modale pour le vélo,

    il y aurait le RISQUE que les TEC prennent surtout aux cyclistes [qui, bien sûr, n auront pas l idée de faire du multimodal, par ex, 3km pour rejoindre une gare, avant de faire des TEC : tlm a une gare/un arrêt au pied de chez lui, et au pided de toutes ses destinations, c est bien connus… (ceci peut être vrai à Paris, avec les nombreuses lignes de métro et bus… mais, comme deja dit,  Paris est une exception, niveau équipement en TEC)]

     

    (même si, les 2 ont surtout un pb de trop faible présence de TEC : malgré leurs parts modales de vélo, Amsterdam et Copenhague ont PLUS de part modale de la voiture que Paris ! ! !,  eux, c est le vélo ET la voiture; paris, c est très majoritairement les TEC, épaulés par les TEC en surface et un peu, après, en visible, en surface, en très grande occupation de la chaussée, modificiation visible de la ville : la voiture)

     

    autre chose :

    l’évolution des mentalités et des générations :

    plus un jeune utilisera les TEC longtemps, en en étant correctement satisfait, moins il sera mono-dépendant de la voiture, enfermé dans ce mode de pensée sur les déplacements.

    c est une révolution des mentalités que les TEC gratuits induisent : pourquoi acheter une voiture, si elle n a plus aucune utilité ?

    donc pourquoi passer mon permis ?

    si bien, que, si tu ne passes plus ton permis, tu te débrouilleras après sans (donc tu loueras près d’une gare/d un arrêt, ou à des distances cyclables ou marchables de tes destinations). et tu auras donc une vie sans voiture…

     

    Précision : je suis cycliste urbain quotidien… et je n utilise les TEC urbain de ma ville qu’une fois tous les 6 mois à 3 ans.

    Par contre, avoir des TEC urbains dispo, en cas de crevaison/jambe cassée, de très lourds paquets, de nombreux enfants en très bas âge à déplacer, est une sécurité rassurante pour les marcheurs/cyclistes, permettant de savoir que, même si on ne possède pas plusieurs VAE et une maxi-remorque, on pourra s’en sortir.

     

    Mais, bien sûr, favoriser le multi-modal est essentiel : mettre des arceaux vélos à TOUS les arrêts,

    prévoir des accroches-vélos (roue avant accrochée en l air, vélo vertical) dans les bus-trams-trolleys

    et quelques autres aménagements à la fois pour le multi-modal, mais surtout pour la marche ou le vélo (ateliers-vélos dans les écoles, mises en place de pédibus et vélobus), sont bien sûr nécessaires.

  9. Jean-Marc

    oups :

    « c’est très majoritairement les TEC »

    => « c’est très majoritairement les TEC sous-terrains (métro – RER) »

  10. Pédibuspedibus

    Inutile de vous dire ma déception ne n’avoir entendu notre économiste préféré citer la double solution ou plutôt le couple péage urbain – stationnement réglementé pour diminuer fortement la présence de l’automobile en ville… Ce qui aurait sans doute permis de lever les dernières préventions contre la gratuité des transports en commun urbains TCU..? S’il voulait bien prendre la peine, peut être pourrait-il nous en dire plus sur les modélisations économétriques de trafic au cas où cette double mesure serait prise, même si ça nous éloignait un peu du sujet…?

    Sinon que du bonheur dans son article, dès l’instant où il s’agit de rappeler les externalités négatives de l’automobile au détour d’une phrase : encombrement, coût  – caché et cash -, bruit, dangerosité, et en filigrane menace pour l’urbanité des villes.

    Avec un tempérament toutefois, pour ce qui concernerait un bilan qui ne serait pas à l’avantage des TCU par rapport aux modes actifs, au prétexte d’investissements plus lourds.  Si la crise financière nous plante pour longtemps au point de geler les projets futurs d’extension de réseaux lourds ou « mi-lourds » comme du tram, puisque complètement insuffisants pour absorber un transfert modal qui ferait doubler ou tripler la part TCU, alors la solution vélo semblerait tentante. Mais il serait bien malheureux qu’un économiste ne soit pas aussi un peu démographe. Et là on ne peut pas éviter d’intégrer le vieillissement de la population, laquelle sera sans doute plus capable en termes de déplacements actifs que les générations précédentes, sauf régression économique d’une intensité telle que… Au-delà de cette hypothèse catastrophiste, dans la gestion des déplacements urbains attendons-nous à jongler bientôt avec un quart ou un tiers de la population désireuse de sortir de chez elle sans avoir recours à l’automobile – trop vieux -, à la marche – trop loin -, ou au vélo – trop vieux-…

    Je souhaiterais m’attarder un peu sur le tram. Cette technique a permis à l’écologie urbaine d’engranger trois gains : elle a permis de changer l’image du transport public au début des années 1980, elle a occupé l’espace viaire au détriment de l’automobile (même si des villes, comme Bordeaux par exemple, n’exprime pas de la volonté politique suffisante en autorisant la circulation sur la plateforme…) et elle a apporté la capacité pour dépasser facilement la centaine de millions de voyages  par an pour certains réseaux de province. On ne peut bien sûr en rester là ; il faut continuer d’invertir dans le tram, se donner l’objectif par exemple d’un kilomètre de tram par tranche de dix mille habitants en zone dense, c’est-à-dire quand on dépasse dix mille emplois et habitants par km2. Ailleurs trolleybus et bus en concept « haut niveau de service » devraient suffire.

    Au cas où serait vérifiée la loi de Frédéric Héran, celle où l’automobiliste est prêt à consentir beaucoup, malgré l’existence d’un péage urbain à l’entrée de l’agglomération urbaine et malgré le paiement du stationnement du véhicule à l’arrivée, il faut voir le tram, voire un simple itinéraire continu de bus en couloir réservé, comme une façon légitime d’occuper la voirie exclusivement. Ce serait mieux encore, naturellement, si cette légitimation de la réaffectation de l’espace circulé était complétée par une réaffectation d’une bonne partie de l’espace de stationnement…

    Il y a un coût, certes, dans l’offre du tram, et une limite aussi, en termes de taille pour les agglomérations, mais qui pourrait baisser encore en cas de couplage des mesures que j’ai proposées tout à l’heure. Mais ça ne se remplace pas tous les dix ans et la résilience des sociétés urbaines face à la crise financière durable (!) devrait faire faire des économies: conservation du matériel avec simple relookage extérieur/intérieur, mutualisation du savoir faire en la matière avec d’autres réseaux, ou encore financement à la source avec la contribution de la cause première de la dégradation des conditions du vivre ensemble en ville, l’automobile…

    Dernière chose. La métrique piétonne n’a de sens que dans les zones urbaines où la densité d’offre de services et d’aménités est suffisante. En dehors de quelques médaillons, timbres-postes et rares axones de tissus urbain à forte présence commerciale il faut recourir à un mode de déplacement autre que les jambes pour mettre à portée ce qui justifie une sortie : faire des courses, se distraire, avoir plus de chance de rencontrer ses contemporains… Et là l’urbanisme plus que le transport pourrait venir à notre secours. Dommage que nos édiles aient renoncé au socialisme municipal, qui n’a rien à faire avec les idéologies de tout poil, libéralisme compris: il s’agirait seulement de suppléer – provisoirement? – aux insuffisances du marché… en favorisant le marché : créer les conditions, faciliter les conditions, créer l’environnement favorables au retour du petit commerce de proximité, le long de rues ayant retrouvé toutes les fonctions qu’on leur a ôtées pour satisfaire au mono fonctionnalisme circulatoire…

  11. abil59

    Je propose de taxer à mort la voiture pour financer le développement des autres modes de transport, la ville ne doit pas appartenir aux riches (un « riche » a plus de moyens financiers et se déplace plus souvent en voiture). Et oui bien évidemment pour avoir les TC gratuits, ne sert-ce que pour les chômeurs des banlieues pour se rendre à leur lieu d’entretien.

    Après sur l’argument que les villes où est bien développée la pratique cyclable, le réseau de TC est pas performant je ne suis pas trop d’accord: Amsterdam, Strasbourg ou même Kortrijk (Courtrai) à son échelle, le réseau est plutôt bien. En tout cas l’inverse est par contre je trouve encore plus vrai généralement là où le réseau de TC est pas développé ou mal agencé, la pratique cyclable est faible.

    Enfin merci de faire un effort sur l’ergonomie des articles.

  12. Frédéric HéranHéran

     
    A Jean-Marc
     
    Les usages de la marche, du vélo comme de la voiture baissent quand on encourage l’usage du bus, mais pas du tout dans les mêmes proportions. L’usage de la marche baisse peut-être 5 fois plus et celui du vélo peut-être 10 fois plus que l’usage de la voiture. Résultat, dans une ville comme Dunkerque, si on encourage les transports publics, c’est bien la part modale des modes actifs (marche et vélo) qui va baisser plus que celle de la voiture.
     
    Les parts modales actuelles à Dunkerque sont de 7 % pour le bus, 25 % pour la marche, 2 % pour le vélo et 66 % pour la voiture (total 100 %) et elles pourraient passer par exemple à 11 % pour le bus, 23 % pour la marche, 1 % pour le vélo et 65 % pour la voiture (total 100 %).
     

  13. romain74

    Je pense qu’il ne faut pas voir les TEC (gratuits ou non) comme concurrents du vélo et du piéton en ville. Au contraire ces moyens de déplacements sont complémentaires.
    C’est important d’avoir une offre de déplacement diversifiée (marche à pied, vélo, bus, autopartage …) pour se débarrasser de sa voiture, et c’est bien dans ce cas là qu’il est facile de ne plus en avoir. Dans mon cas je me déplace majoritairement en vélo, mais de temps en temps je suis bien content d’avoir accès à un bus.
    La gratuité des transports en commun permet d’augmenter leur taux de remplissage (voir exemple à Aubagne), donc c’est plutôt une bonne chose : la consommation d’énergie répartie par passager est plus faible que pour une voiture même remplie, et l’emprise au sol est moindre (une voiture est la plupart du temps immobilisée sur une place de stationnement, alors qu’un bus est la plupart du temps en circulation).
    La question c’est comment réduire la part modale de la voiture en ville : il faut une offre de déplacement diversifiée et efficace, et contraindre l’accès en ville des voitures. L’exemple de Montpellier est intéressant, car il est devenu beaucoup plus simple, rapide et moins cher en arrivant dans cette ville de se garer sur un parking relais, et de prendre un tramway pour le centre (2 euros pour le parking pour la journée, avec un aller/retour en tramway pour tous les passagers de la voiture). Et malgré cela, ne vous inquiétez pas il y a toujours des vélos qui circulent dans cette ville!

  14. pierre

    Je partage entièrement le point de vue de Dominique Héran. Le vélo doit passer avant les TC et les reports de part modale importants se font entre ces deux modes qui ont des rayons d’action comparables.

    A Londres le cout élevé des transports publics est incontestablement l’un des facteurs qui favorise la pratique du vélo. En dépit d’infrastructures exécrables la part modale du vélo à augmenté bien plus vite à Londres qu’à Paris ces dernières années.

    En plus du fait que les TC sont bien plus couteux, consommateurs d’énergie et très polluants par rapport au vélo, l’espace qu’ils occupent ou qu’on leur réserve en surface (voies de tram, voies de bus en site propre interdites aux vélos) rend plus difficile la réalisation de pistes et d’itinéraires cyclables sécurisés.

    Les voies partagées bus/vélo ne sont absolument pas engageantes, irrespirables lorsqu’on roule derrière un bus et certainement pas adaptées à la circulations des enfants à vélo.

    Ceci dit à Paris c’est surtout la priorité donnée au stationnement automobile qui sclérose la voirie et empêche physiquement le vélo de prendre toute sa place.

     

  15. Frédéric HéranHéran

     
    A romain74
     
    « il ne faut pas voir les TEC (gratuits ou non) comme concurrents du vélo et du piéton en ville. Au contraire ces moyens de déplacements sont complémentaires. » dites-vous. Certes, ces modes sont complémentaires, surtout dans les grandes villes, beaucoup moins dans les villes moyennes où l’on peut traverser toute la ville à vélo en peu de temps. Mais ils sont beaucoup plus souvent concurrents : en particulier, encourager fortement les transports publics, c’est surtout pénaliser les cyclistes. On peut le regretter, mais c’est une réalité et maintes fois observée.
     
    En fait, ceux qui disent qu’ « il ne faut pas opposer les usagers, les modes de déplacement sont complémentaires » sont en général les élus. On peut les comprendre, un de leur rôle majeur est d’essayer de faire vivre ensemble tous leurs administrés. Mais sur ce blog, beaucoup cherchent à voir la réalité telle qu’elle est et non faire plaisir à tout le monde. Or le gâteau des déplacements n’est pas extensible. Depuis soixante ans qu’on dispose des statistiques sur le sujet, on se déplace en moyenne 3 à 4 fois par jour : cela n’évolue que très peu. Donc si on encourage un mode de déplacement, cela se fait forcément au détriment d’autres modes. Lesquels ? Là est toute la question.
     

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