Diesel et santé publique : retour sur un scandale d’État

La grande majorité du parc automobile français est aujourd’hui équipée de moteurs diesel, malgré les conséquences détestables du gazole sur la santé publique et les coûts faramineux que cela engendre pour la société. À qui la faute ? Depuis les années quatre-vingt, responsables politiques, industriels et professionnels du transport n’ont eu de cesse d’encourager le développement du diesel, tandis que le potentiel fortement nocif — voire cancérogène — de ses émissions était connu dès les origines, et que les études à charge ont continué à s’accumuler. Plus récemment, le gouvernement a annoncé un futur alignement des prix de l’essence et du gazole. Faut-il y voir – enfin – un changement de cap après trente années d’erreurs?

La France adore le diesel. Dans l’hexagone, 65 % des véhicules particuliers fonctionnent avec ce carburant. Le second champion européen, l’Allemagne, reste loin derrière, avec environ 45% de véhicules roulant au gazole. Mais aux vingt millions de voitures particulières qui sillonnent les routes françaises, il faut encore ajouter cinq millions d’utilitaires, et des centaines de milliers de poids lourds dont la majorité roulent au diesel. Sans oublier les bus, dont les gaz d’échappement font tousser les cyclistes qui, dans de nombreuses villes, partagent les mêmes couloirs de circulation. Car le diesel n’est pas bon pour la santé. Et on le sait depuis fort longtemps.

En 1983, au début du premier septennat de François Mitterrand, sort le rapport « Roussel », du nom du professeur de médecine qui le coordonne. Commandé par la ministre de l’environnement Huguette Bouchardeau, ce rapport met en garde contre les risques de pollution particulaire et de cancers liés au diesel. À l’époque, seulement 10 % du parc roule au gazole. Mais le gouvernement de Pierre Mauroy semble alors avoir d’autres préoccupations. La santé publique passera au second rang.

78 % de véhicules diesel en 2008

« En misant sur le tout nucléaire, on a eu un développement massif du chauffage électrique. Les Français ont délaissé leurs chaudières au fioul et les raffineries se sont retrouvées avec des stocks dont elles ne savaient que faire », détaille Thomas Porcher, économiste [1]. Pourquoi ne pas écouler ces surplus en faisant rouler davantage de voitures au diesel [2] ? « Réservé » depuis l’après-guerre aux agriculteurs et aux industriels, ce carburant bénéficie d’importants avantages fiscaux. L’extension de ces avantages aux véhicules des particuliers, suggéré par des constructeurs automobiles un peu déprimés par les deux chocs pétroliers, va enclencher le développement du tout diesel en France. L’énarque Jacques Calvet, ancien chef de cabinet de Valéry Giscard d’Estaing au ministère de l’Économie et des Finances, et patron du groupe PSA Peugeot-Citröen à partir de 1982, joue un rôle clé dans ce virage stratégique.

L’autre géant national, Renault, lui emboîte le pas. Les véhicules diesel de moyenne gamme, plus chers à l’achat, mais avec des factures moindres au passage à la pompe, font leur apparition sur les routes françaises. « En parallèle, une politique nationale d’aménagement du territoire a été mise en place entraînant une augmentation des distances de déplacement et de l’usage de la voiture individuelle, remarque le réseau France nature environnement (FNE), qui fédère 3 000 associations françaises de protection de l’environnement. Le diesel, plus avantageux pour l’utilisateur, trouve un marché en pleine croissance. » En 1990, 33 % du parc automobile est composé de voitures diesel. En 2000, 50 %. Et en 2008, on atteint le pic de 78 % !

Un impact désastreux sur la santé

Entretemps, les preuves de la nocivité sanitaire du diesel ne cessent de s’accumuler. En cause, notamment : les particules fines, qui abîment le système respiratoire. « Elles sont tellement petites qu’elles arrivent au cœur des bronches et du système respiratoire, explique Florence Trébuchon, médecin allergologue et asthmologue [3]. Cela entraîne des réactions inflammatoires, qui peuvent provoquer des crises d’asthme ou des bronchites et bronchiolites. »

Si les automobilistes sont les premiers exposés, ils ne sont pas les seuls : cyclistes, piétons et riverains subissent eux aussi les effets des émissions. Ceux qui vivent à proximité des grands axes routiers, comme le périphérique à Paris, supportent des expositions longues et continues. Les jours de « pics de pollution », les services d’urgences sont sur-sollicités pour des crises d’asthme et des bronchites, notamment chez les enfants et les personnes âgées.

« Mais il y a intoxication bien au-delà des jours de pics de pollution », insiste Florence Trébuchon. Pour les PM10, qui sont les particules les plus nocives, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande une teneur journalière moyenne qui ne dépasse pas les 20 microgrammes par mètre-cube (μg/m3) d’air. Sans franchir les 50 μg/m3 plus de trois jours par an. Or en Europe, les normes sont beaucoup plus lâches : sur le quotidien, on autorise 40 μg/m3, et il est même permis d’atteindre les 50 μg/m3 trente-cinq jours par an ! « Quand on est à 40 μg/m3, les voyants sont au vert alors que les effets sur la santé sont déjà très mauvais, tempête la scientifique.

Les particules de moins de 0,1 μm sont appelées particules ultrafines : elles composent de 1 à 20 % de la masse des particules dans les gaz d’échappement des moteurs diesel et de 50 à 90 % du nombre total de particules présentes dans les gaz d’échappement de diésel. Les particules ultrafines peuvent pénétrer dans les poumons et la paroi des vaisseaux sanguins pour aboutir dans le sang et toucher d’autres systèmes de l’organisme, comme le système cardiovasculaire [4].

« Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas »

En France, on est souvent bien au-delà [5]. Tellement au-delà que l’Hexagone est aujourd’hui en contentieux avec la Commission européenne, qui pourrait la sanctionner pour non-respect des normes d’émission de particules fines. De Lille à Marseille, en passant par Paris, Lyon ou Grenoble, onze zones du pays sont actuellement concernées par ce dépassement des valeurs limite en PM10 [6].

Les gaz d’échappement des véhicules diesel s’attaquent par ailleurs au système cardio-vasculaire, et affaiblissent le système immunitaire des enfants qui y sont exposés in-utero. La liste noire est telle que certains pays ont décidé de bannir le diesel de leurs villes. C’est le cas de Milan, Hong Kong, ou encore Tokyo. Mais en France, les gouvernements de droite et de gauche se succèdent sans que personne — ou presque — ne remette en cause la pertinence du tout diesel.

« Dans les 1990, il y a eu de gros débats dans divers endroits du monde sur la nocivité du diesel, retrace Thomas Porcher. Nos dirigeants ne peuvent pas faire comme s’ils ne savaient pas. Un cap dramatique a été franchi à cette période. On a laissé filé comme si de rien n’était. Évidemment, les constructeurs arrivaient à un moment où leurs investissements en recherche et développement dans les moteurs diesel commençaient à être rentables. »

Le filtre à particules : un miracle ?

Alors, plutôt que d’abandonner le diesel, les constructeurs français cherchent à en faire un carburant « propre ». A la fin des années 1990, PSA Peugeot-Citroën invente le filtre à particules (FAP). Branché sur la ligne d’échappement, celui-ci est prévu pour retenir les particules avant qu’elles ne s’aventurent à l’air libre. Le système fonctionne si bien que Guillaume Faury, directeur de la recherche chez Peugeot, assure que « l’air qui sort du pot d’échappement est plus propre que l’air qu’il absorbe en ville » [7].

Ce n’est, hélas, par tout à fait exact. L’air qui sort d’un véhicule équipé d’un FAP contient de grandes quantités de dioxyde d’azote (NO2), un irritant très violent pour le nez, les yeux et les bronches, qui accroit les risques de déclenchement de crises d’asthme chez les personnes les plus fragiles. Des mesures effectuées par l’équipe de journalistes de Cash Investigation font état de 1 700 μg de NO2/m3 en sortie de FAP, alors que PSA annonce 200 μg/m3 !

Autre problème du filtre à particules : il fonctionne mieux quand on roule vite, et sur de grandes distances. À force de petits trajets urbains, il s’encrasse et peut provoquer la rupture du moteur ! Résultat : de nombreux particuliers choisissent de le faire retirer, ce qui est illégal mais proposé par de nombreux professionnels. Il est d’autant plus tentant de procéder à ce retrait qu’il passe inaperçu lors du contrôle technique, les tests de pollution ne vérifiant pas les émissions de particules ! Ces travers ne dérangent ni le législateur, qui a rendu le FAP obligatoire pour les moteurs neufs à partir du 1er janvier 2011, ni les constructeurs, qui font la promotion de leur filtre jusque dans les congrès d’allergologie.

Quand les patrons appellent les ministres

Le lobby du diesel a en effet le bras très long. Et ses membres – constructeurs automobiles, mais aussi transporteurs routiers, taxis, agriculteurs – « menacent régulièrement de bloquer le pays si l’on touche aux avantages du diesel », note Thomas Porcher. En 1996, Corinne Lepage, alors ministre de l’Environnement du gouvernement d’Alain Juppé, voit sa loi sur l’air peu à peu vidée de sa substance [8]. Elle se souvient aujourd’hui que « l’argument, c’était déjà qu’il ne fallait pas se mettre tout le monde à dos ! »

Dominique Voynet, qui lui succède sous le gouvernement Jospin de 1997 à 2001, évoque de son côté les appels injurieux du patron de Peugeot, sitôt qu’elle questionnait le diesel [9]. « Il y a toujours eu des chantages à l’emploi de la part des lobbies automobiles, relève Thomas Porcher. Et en face un vrai manque de courage politique. Avec le diesel, on a en fait un petit scandale d’État. Tout le monde savait mais personne n’a rien fait. »

Pire : les dirigeants français ont continué à encourager le diesel. Suite au Grenelle de l’environnement en 2007, les véhicules diesel se retrouvent estampillés « écolos », via le bonus écologique qui ne prend en compte que les émissions de CO2, qui sont moindres pour les véhicules diesel que pour les voitures essence. À l’époque, le grand public ignore encore que les émissions réelles sont en fait bien supérieures à ce qu’annoncent les industriels.

« On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir »

En juin 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l’OMS déclare les gaz d’échappement des moteurs diesel « cancérogènes avérés ». Silence poli du gouvernement Ayrault. Quelques mois plus tard, en mars 2013, le ministre du « redressement productif » Arnaud Montebourg affirme qu’il faut « trouver une formule qui n’attaque pas le diesel, car attaquer le diesel c’est attaquer le made in France » ! « On a l’impression que si on arrête le diesel, tout le monde va mourir, reprend Thomas Porcher. Mais c’est le rôle de l’industrie que d’innover et d’assurer la formation continue de ses employés. Les constructeurs français ont les moyens de le faire. »

En septembre 2015, l’affaire Volkswagen, et son système de triche sur les contrôles antipollution des véhicules diesel, relance le débat sur le carburant préféré des Français. D’autant que six mois plus tard, en janvier 2016, on apprend que divers véhicules de la marque française Renault sont aussi hors-clous au niveau des normes d’émission. Le 17 décembre 2015, le parlement européen vote finalement en faveur de la création d’une commission d’enquête parlementaire sur le scandale des voitures Volkswagen. Elle devra établir les responsabilités des institutions et des pays européens mais aussi des constructeurs automobiles dans ce scandale. Volkswagen était-elle la seule entreprise à utiliser des logiciels de trucage ? La Commission européenne était-elle au courant ? Les enquêteurs regarderont aussi du côté des autorités nationales d’homologation des voitures neuves, pour vérifier leur indépendance vis-à-vis des constructeurs.

« Un jour ou l’autre, il faudra en terminer avec le diesel », affirme la ministre de l’Écologie Ségolène Royal [10]. Évoquant la possibilité d’aligner le prix du diesel sur celui de l’essence, dès 2020. Actuellement, le différentiel entre le diesel et l’essence est de 17 centimes d’euro par litre de carburant. Il est prévu, via la fiscalité, que le litre d’essence diminue d’un centime par an, tandis que celui du diesel augmentera d’autant. L’incitation sera-t-elle suffisante ?

Des dérogations pour polluer plus

Pour le respect de normes européennes d’émissions qui limitent les effets sanitaires du diesel – elles ont été votées il y a presque 10 ans, en 2007 ! –, il faudra encore patienter. Le 3 février dernier, les euro-députés ont entériné un assouplissement des tests d’émission de gaz polluants. Et les taux de dépassement autorisé des normes sont plutôt élevés : + 110 % à partir de septembre 2017, et + 50 % à partir de janvier 2020 et au-delà. Ségolène Royal s’est indignée contre ce vote, alors que la France en est l’une des inspiratrices. Cette possibilité de dépasser officiellement les normes d’émission pour les véhicules diesel a d’abord été décidée par la Commission européenne, laquelle s’est appuyée sur un avis du « comité technique sur les véhicules à moteur ».

Le dit comité réunit deux membres de chaque pays, qui obéissent aux ordres que leur dictent leurs gouvernements… « Le fonctionnaire français qui a pris la décision d’autoriser les constructeurs automobiles à dépasser les seuils d’émission de diesel n’a pas donné son avis personnel mais celui qu’on lui a dit de donner, tempête Corinne Lepage. La France fait en plus partie des pays qui ont décidé de demander que ce soit l’avis d’un comité technique qui compte sur ce sujet plutôt que celui du conseil des ministres, de façon à ne pas mouiller les politiques ! »

Un coût d’au moins 44 milliards par an

L’abandon du tout diesel donnerait en tout cas un peu d’air aux finances publiques, fortement mises à contribution ces trente dernières années. Au manque à gagner lié aux avantages fiscaux — 7 milliards d’euros par an — s’ajoute le déséquilibre de la balance commerciale, la France important 40% du gazole qu’elle consomme — soit 11 milliards de plus — ainsi que de faramineuses dépenses de santé. En 2013, une étude du commissariat général au développement durable a estimé que la pollution aux particules fines PM10 coûtait 672 euros par français et par an. Soit 44 milliards d’euros au total…

Plus récemment, une enquête sénatoriale a évalué que la pollution de l’air — toutes sources confondues — coûte chaque année plus de 100 milliards d’euros à la France, dont 70 milliards pour les seules dépenses de santé. La sortie du tout diesel fait partie des recommandations prioritaires des auteurs de l’enquête.

Les pressions sur les constructeurs pourraient aussi venir du côté de la société civile. Plusieurs plaintes contre X pour mise en danger de la vie d’autrui ont été déposées par des militants de l’association Les amis de la terre, et par des députés européens EELV. A ce jour, elles ont été classées pour « preuves insuffisantes ». Malgré les preuves statistiques des victimes de la pollution, et notamment du diesel, il reste compliqué d’établir un lien direct entre telle victime et tel dépassement des normes. En fait, tout le monde pollue. Personne n’est donc responsable d’un point de vue pénal. Mais certains estiment que l’inaction de l’État, en matière de protection des populations contre le diesel, a été telle que des plaintes pourraient aboutir. La ville de Paris a décidé de son côté d’interdire la circulation des véhicules diesel les plus anciens (immatriculés avant 1997) à partir du 1er juillet 2016, ce qui provoque la colère de certaines associations d’automobilistes… Rappelons que le droit à respirer un air qui ne nuit pas à la santé est inscrit dans la loi de 1996, et indirectement dans la Constitution, via la charte de l’environnement.

Nolwenn Weiler

http://multinationales.org/

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Photo : Alberto Hernández CC

Notes

[1] Thomas Porcher est co-auteur avec Henri Landes du livre Le déni climatique, publié aux éditions Max Milo.
[2] Les caractéristiques du fioul sont très proches de celles du gazole. Les deux produits peuvent être utilisés dans les mêmes dispositifs : chaudières ou moteurs.
[3] Florence Trébuchon est l’auteure de Vaincre l’asthme et les allergies, paru chez Albin Michel.
[4] S’ils émettent jusqu’à 100 fois moins de particules fines que les moteurs diesel, les moteurs essence ne sont pas pour autant « bons pour la santé ». Les gaz d’échappement des moteurs essence contiennent également des matières particulaires, ainsi que d’autres substances chimiques toxiques, comme le benzène ou le souffre. Ces gaz peuvent provoquer des maladies respiratoires et des symptômes cardiovasculaires.
[5] Les données 2014 de l’association AirParif sont un bon exemple de la saturation en polluants de l’air respiré par les citoyens français.
[6] Il s’agit de Marseille, Toulon, Paris, Douai-Béthune-Valenciennes, Lille, Grenoble, Lyon, la Zone Urbaine Régionale de Rhône-Alpes, Nice, la Zone Urbaine Régionale de PACA et la Martinique.
[7] Le Parisien, septembre 2012.
[8] Dans une interview accordée au journal Libération, Corinne Lepage revient sur l’histoire de la loi sur l’air.
[9] Voir le documentaire Diesel, le scandale français de Stéphane Manier, diffusé sur France 5.
[10] Émission « C politique » sur France 5, le 4 octobre 2015.

Nuit Grave

A propos de Nuit Grave

Rédacteur du site Carfree France, spécialisé dans les questions relatives à la destruction de la santé et de l'environnement

11 commentaires sur “Diesel et santé publique : retour sur un scandale d’État

  1. marmotte27

    Cela fait 15 ans que je dis que le diesel va être un des prochains scandales de santé publique…

  2. Pédibuspedibus

    amiante, pesticides, diesel, dioxines libres ou stockées dans la filière incinération des déchets ménagers, déchets nucléaires… :

    la fin du XXe et le tournant du XXIe s. français restera « riche » en merdoiements sanitaires en tous genres :

    une mine (!) pour les prochains Klarsfeld – on leur souhaite bien du courage – qui poursuivront l’incurie, le cynisme, le calcul et l’irresponsabilité du personnel dirigeant des époques successives, et une mine antipersonnel pour tous les acteurs qui pourraient encore grouiller au moment où ça va péter pour eux…

     

  3. Letard

    Bonjour à tous,

    Pour moi, tous les automobilistes s’empoisonnent à leur volant. C’est un devoir que les responsables en informent la population concernée le plus vite possible, au nom du principe de précaution.

    S’ils ne le font pas, ils prouvent simplement, pour moi, qu’ils agissent comme des irresponsables, des incapables, des incompétents ou, pire, des corrompu.

    Ces responsables ont, pour moi, une part importante de responsabilité dans toute mort, tout décès, toute maladie grave lié au mauvais usage de l’automobile.

    Pour moi, pour mieux préserver sa santé, l’automobiliste devrait maintenir au moins 30 mètres entre son véhicule et le ou les pots d’échappement du véhicule motorisé en fonctionnement qui le précède et c’est un devoir des responsables de lui conseiller de le faire.

    Qu’en pensez-vous, s’il vous plaît? Merci.

     

  4. Viret Jean-Luc

    C est un veritable scandale. Des décénies de mensonges avec la complicité coupable des gouvernements. Et ça continue, on vante ces moteurs, de véritables vésuves qui crachent le soufre et l amoniac á hauteur des poussetes… C est ĺe lobby de la magouille; maintenant on propose des voitures grosses, lourdes et 4×4, Sans Utilité Véritable… Si on pose la Question » que pensez-vous de la polution automobile en ville? »  On nous répond   « j men fout, j habite à la campagne! » A chacun sa conscience…. Au fait, faut que je pase å la pharmacie… le petit tousse…

  5. Letard

    Bonjour,

    D’après mes petites connaissances de chimie, l’essentiel de la formation de suie, nano suies, micros suies et des oxydes d’azotes ou de soufre me semblent due au manque d’oxygène de l’air ambiant.

    En cas de présence d’oxygène plus élevée, l’azote ne se combinerait pas à l’oxygène pour former des oxydes d’azotes, mais resterait N2 et l’oxygène O2 essentiellement, comme pour l’air pur.

    Pour les suies, ce serait la même chose, la combustion serait plus complète et il ne resterait qu’essentiellement de la poussière inerte.

    D’où ma demande de laisser une distance entre les véhicules motorisés d’au moins 30 mètres, mais à moins de 30 km/h. A une vitesse plus élevée en ville, la distance de sécurité pourrait être bien plus grande et dépasser 100 mètres.

    Mais, comme je l’ai déjà, je pense signaler, c’est au responsables de la santé, de la mobilité et de la sécurité routière d’en informer l’automobiliste, au nom, pour moi, du principe de précaution.

    Ensuite, l’automobiliste fait ce qu’il veut, libre à lui de laisser cette distance ou de ne plus rouler du tout.

    Qu’en pensez=vous, s’il vous plaît? Merci.

  6. jol25

    La qualité de vie à la campagne… Chaque pavillon a 2-3 voitures dans le garage ou dans la cour. Je passais dans un village hier, une voiture me double : le gars s’est arrêté 500m plus loin pour prendre du pain à la machine automatique (ben oui, petit village = pas de boulangerie, pensez donc!) et demi tour pour rentrer chez lui.

    Voiture pour aller travailler, faire les courses, emmener les gamins à l’école, ou aux activités.

    Qualité de vie ? Déjà ils passent plus de temps en voiture que dans leur maison à la campagne. Qualité de vie ? Celle de pourrir celle des autres en entassant leurs bagnoles dans les lieux de passages et les villes. Car leur village est mort localement (=cité dortoir)

    Quant aux pollutions des véhicules, on est dans la même situation que l’industrie du tabac dans ses meilleures années. Avec les mêmes conséquences, voire pire!

  7. Vince

    Letard : Ces responsables ont, pour moi, une part importante de responsabilité dans toute mort, tout décès, toute maladie grave lié au mauvais usage de l’automobile.

    C’est l’automobile qui est un mauvais usage. La production d’une auto faites de milliers de pièces venant d’usines de régions fort éloignées produit à elle seule plus de pollution qu’il n’en faudrait avant même le premier kilomètre parcouru, sans parler de la place empiétée par l’automobile sur la nature et le cadre de vie ni des risques de la sédentarité.

    L’ensemble du dispositif automobiles / habitat pavillonnaire / centres commerciaux / approvisionnement par camions est à revoir. (sans voiture, moins de consommation donc moins besoin de camions).

  8. Prolo

    Letard :

    « D’après mes petites connaissances de chimie, l’essentiel de la formation de suie, nano suies, micros suies et des oxydes d’azotes ou de soufre me semblent due au manque d’oxygène de l’air ambiant. »

    Non, pas vraiment. L’azote est de toute façon présent dans l’atmosphère et se combine de toute façon à l’oxygène de l’air pendant le fonctionnement d’un Diesel.

    Le soufre est présent dans le carburant, à un taux dépendant des efforts faits pour le retirer (la quantité de soufre est réglementée dans les carburants).

    Le taux d’oxygène de l’air ambiant change peu, qu’on soit en pleine campagne ou dans un bouchon.

    Dans un environnement où il n’y a pas assez de renouvellement d’air, c’est l’accumulation des toxiques rejetés par les moteurs (CO2, CO..) qui pose problème, bien avant le manque d’oxygène.

    La formation de polluants dépend surtout de la puissance du moteur, de son entretien, de la façon de l’utiliser, de sa température, et assez peu de la qualité de l’air qu’il consomme.

     

  9. Letard

    Bonjour à tous,

    Pour moi, pour une certaine vitesse, plus la distance entre les automobiles est élevée et moins il rentrera d’oxyde d’azote ou de soufre dans l’habitacle ou de particules fines ou ultra ultra fine. Une distance de 30 mètre à 30 km/h entre les voitures, me semble un bon départ.

    Pour moi, un des problème est l’aspiration de l’air empoisonné, celui qui vient des pots d’échappement dans l’habitacle des automobiles, lié à l’usage de ventilation, d’aération ou de conditionnement d’air à l’intérieur des habitacles et aussi, au peu d’efficacité des filtres présents dans les habitacles.

    Ces systèmes de ventilation, d’aération et de conditionnement de l’air peut donner l’illusion que l’automobiliste ne s’empoisonne pas à son volant, ce qui l’invite à se rapprocher trop près du ou des pots d’échappement du véhicule précédent qui l’empoisonne, surtout dans un embouteillage et, pire encore, dans un embouteillage dans un tunnel.

    Le fait que des moteurs diesels se coupent à l’arrêt du véhicule n’empêche pas d’empoisonner, au redémarrage, le conducteur ou la conductrice qui le suit, ce véhicule, s’il ou elle, ce conducteur ou cette conductrice s’en rapproche de trop près.

    Comme je l’ai, je pense , déjà indiqué, nié les faits n’empêchent pas qu’ils se produisent.

    Nier le fait de s’empoisonner au volant n’empêche pas de s’empoisonner au volant par des gaz d’échappements émis par des pots d’échappement  de véhicules trop proche.

    Qu’en pensez-vous, s’il vous plaît? Merci.

     

     

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