Les quartiers sans voitures

Les enfants peuvent jouer aux billes sur la chaussée, les maisons sont des prouesses écologiques, les habitations ont des parkings à vélo, on entend les oiseaux chanter… ce sont les quartiers sans voitures.

Une vingtaine de réalisations et de nombreux projets, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suède, en Autriche et au Royaume-Uni démontrent qu’une forte densité et qu’une faible présence ou même une absence de l’automobile sont compatibles avec une grande qualité de vie.

A l’heure où l’on parle de plus en plus d’écoquartiers ou de quartiers durables, dont le but est d’inventer un nouveau mode de vie ensemble, basé sur une meilleure efficience énergétique, un respect de l’environnement au niveau local (pollution, bruit) et global (réchauffement climatique), une plus grande mixité sociale, etc. les quartiers sans voitures, apparus comme des initiatives volontaristes dans les années 70, deviennent dans ce contexte des modèles urbains de plus en plus nécessaires.

En outre, un écoquartier ou un quartier durable, selon le nom qu’on lui donne, est avant tout un quartier sans voitures . En effet, il ne sert à rien d’investir des sommes d’argent importantes pour réduire, par exemple, la consommation énergétique ou les émissions de CO2 des habitations d’un quartier de 20%, si, dans le même temps, le parc automobile et le nombre de déplacements en voiture augmente.

L’urgence sociétale et environnementale des quartiers sans voiture

Les quartiers sans voitures répondent en effet à plusieurs urgences sociétales et environnementales :

– Diminution des ressources en pétrole : à la suite du Pic de Hubbert, les ressources estimées de pétrole entament un déclin irrémédiable, la fin du pétrole est proche, les cours mondiaux du pétrole et le coût de l’essence, déjà élevés, sont condamnés à augmenter. La mobilité automobile devient de plus en plus coûteuse et son coût va encore augmenter dans le futur.

– Congestion automobile des zones urbaines : l’automobile n’est pas adaptée au transport massif de personnes en zone urbaine dense. Avec un taux d’occupation moyen de 1,2 personne par voiture, la mobilité automobile est un non-sens lourd de conséquences négatives : congestion généralisée, paralysie aux heures de pointe et perte de temps, omniprésence de l’automobile sur les trottoirs et les bandes cyclables, pollution de l’air, etc.

– Nuisances de l’automobile : pollution, bruit, consommation d’espace, accidents, etc. Ces nuisances détériorent quotidiennement la qualité de vie au sein de la ville et en particulier au sein des quartiers urbains: bruit permanent pour les habitants et les riverains, pollution de l’air qui impacte particulièrement les personnes fragiles (enfants, personnes âgées, asthmatiques, etc.), pollution visuelle à travers la détérioration des façades des bâtiments, peur pour les enfants qu’on ne laisse plus jouer dehors dans la rue, infrastructures routières qui imposent des détours importants aux piétons et aux cyclistes, etc.

– Emissions massives de CO2, Gaz à Effet de Serre (GES) responsable du réchauffement climatique. Alors que les autres secteurs d’activité (industrie, habitat) arrivent à limiter leurs émissions de CO2 par le biais d’améliorations technologiques, le secteur des transports connait quant à lui une augmentation continue des émissions de GES. En effet, malgré les efforts des constructeurs automobiles, la diminution en moyenne des émissions de CO2 par voiture est gommée par l’augmentation continue du parc automobile et des distances parcourues en voiture.

– Coût élevé de l’automobile à l’achat et lors de son utilisation (consommation d’essence) : nécessité d’emprunter de l’argent, de payer des traites mensuelles, de payer l’assurance et les réparations fréquentes sans parler du contrôle technique, d’avoir souvent deux voitures par foyer quand l’homme et la femme travaillent, etc.

– Dépendance généralisée à l’automobile : planification urbaine pensée pour l’automobile, déconnections entre habitat et travail, concentration et éloignement des zones commerciales, disparition des services publics de proximité, etc.

– Enjeu de santé publique: la pollution automobile et les accidents de la circulation causent des dizaines de milliers de morts par an en France. En outre, le mode de vie automobile est facteur de stress, d’obésité et de problèmes cardio-vasculaires. On prend sa voiture même pour faire 500 mètres et l’activité physique diminue, à la différence de l’utilisation du vélo ou avec la marche à pied qui entretiennent une bonne condition physique.

Qu’appelle-t-on un quartier sans voitures?

Un quartier sans voitures n’est pas un concept aussi simple qu’il en a l’air : un quartier où il n’y a pas de voitures. Dans les faits, il existe plusieurs sortes de quartiers sans voitures.

Selon Lydia BONANOMI (1), il est possible de classer les quartiers sans voitures en deux catégories: les vrais quartiers sans voitures (ou quartiers CarFree) et les quartiers «pauvres en voitures».

La plupart des quartiers réalisés et des projets font partie de la catégorie des vrais quartiers sans voitures, comme le quartier Vauban à Fribourg. Leurs habitants ne possèdent pas de voiture et toute circulation automobile à l’intérieur du quartier est interdite (sauf pour les véhicules d’urgence, etc.). Quelques places de stationnement (0.1 à 0.2 voiture par logement) aux entrées du quartier sont à disposition, selon les cas, pour des voitures en autopartage et d’autres exceptions. De ce fait, le quartier Vauban apparaît comme un véritable quartier sans voitures, et son objectif affiché est même de devenir un « quartier zéro voiture ».

Le quartier GWL Terrein à Amsterdam fait quant à lui partie des quartiers «pauvres en voitures». Le ratio de places de stationnement y est en général limité au maximum à 0.5 place par logement, regroupées dans des parkings collectifs placés aux entrées du quartier. Des voitures circulent néanmoins à l’intérieur du quartier, mais de manière fortement contrainte (zone 30 km/h, pas de stationnement).

Ce compromis semble cependant entraîner une baisse de la qualité de vie et peut être source de conflits. A Amsterdam, les responsables du quartier GWL Terrein recommandent ainsi de ne plus prévoir de voitures du tout pour les nouveaux projets (2).

Les transports dans les quartiers durables européens

Alors, quartier pauvre en voiture, quartier sans voitures ou quartier zéro voiture, quelle est la situation réelle des différents types de quartiers durables mis en place en Europe depuis une vingtaine d’années? Egalement, quelle est la politique des transports menée au sein de ces quartiers durables afin de réduire ou supprimer les déplacements automobiles?

Quelques expériences urbaines réalisées dans plusieurs pays européens permettent de réaliser une synthèse de ce qui se fait en matière de réduction de la mobilité automobile à l’échelle des quartiers. Les quartiers durables observés (3) sont:

BedZed à Beddington, près de Londres (Grande-Bretagne)
– Malmo en Suède
– Vesterbro à Copenhague ( Danemark)
Quartier Vauban à Fribourg (Allemagne)
– Kronsberg (Allemagne)
– Hammarby Sjostad (Suède)

Les transports routiers ont un impact non négligeable sur la production de gaz à effet de serre responsables du réchauffement planétaire, sur la pollution de l’air, l’émission de bruit… Cependant, la mobilité urbaine doit rester performante pour rendre accessible à tous les services, l’emploi, l’éducation, les loisirs, la culture et les commerces, et favoriser ainsi l’équité sociale.

La réduction de la circulation automobile dans les quartiers est un élément clé de la qualité de vie, et de la reconquête de l’espace urbain pour tous. Il est donc indispensable de rendre les transports collectifs attractifs et de promouvoir d’autres modes de déplacement doux.

Pour répondre à ces problématiques, les collectivités ont mené dans l’ensemble des quartiers étudiés plusieurs actions innovantes.

– La planification et le développement, très en amont du projet d’urbanisation, des transports publics : création ou prolongation de lignes de tramway, de bus, de train et/ou de ferries. Les arrêts sont distants de 300 à 700 mètres maximum des commerces et des services, car la politique adoptée privilégie l’aménagement de quartiers « à courte distance ».

– L’interdiction de circuler en voiture dans les zones résidentielles, sauf pour des livraisons ou des déchargements ponctuels.

– La réglementation du trafic des poids lourds dans certains secteurs.

– La promotion de l’utilisation de carburants écologiques (biogaz ou électricité). À Malmö, les véhicules écologiques sont prioritaires pour les places de parking et un pool de voitures électriques, rechargées grâce à l’énergie fournie par une éolienne, est mis à disposition des résidents pour leurs déplacements en centre ville. À BedZED, la tarification des stationnements dépend du type de carburant utilisé. Les voitures électriques bénéficient de places gratuites et sont, par ailleurs, rechargeables sans frais grâce à l’électricité des panneaux photovoltaïques situés sur la toiture de l’installation commune de cogénération.

– La mise en oeuvre de solutions partagées de déplacements telles les pools de voitures, le co-voiturage… À Hammarby Sjöstad, une compagnie pétrolière gère un système de partage de voitures fonctionnant à l’électricité ou au biogaz et qui disposent de places de parking réservées tout autour du quartier. À Vauban, 25% des habitants ont signé, en achetant leur logement, un engagement “pour vivre sans voiture” pendant au minimum dix ans. Une association s’occupe également d’un système de partage de voitures et en achète une pour vingt adhérents. Ces véhicules sont garés dans un des parkings collectifs.

– La réduction du nombre de places de stationnement dans le quartier. À Vauban, les places de parking privé sont volontairement limitées au profit de garages communautaires ouverts en périphérie immédiate du quartier.

– La limitation de la vitesse de circulation automobile à l’intérieur des quartiers oscille entre 5 et 30 Km/h.

– La création d’axes piétons bien éclairés et accessibles aux personnes à mobilité réduite.

– L’intégration de pistes cyclables combinées à des espaces de stationnement des deux-roues.

– L’information sur les transports à destination des habitants et la mise à disposition de différents services, grâce aux nouvelles technologies. À Malmö, il existe un service de réservation pour le co-voiturage et la diffusion des horaires de passages des transports en commun sur le canal Web et la télévision du quartier. À BedZED, un supermarché gère et coordonne les livraisons des habitants grâce à la mise en place d’un service Internet pour les courses.

Il ne suffit donc pas de prendre des mesures ponctuelles, comme l’élargissement des chaussées, pour régler la problématique de la mobilité durable dans les quartiers urbains. Il est indispensable de mettre en œuvre une politique globale accompagnée d’une modification des comportements et de la prise en compte de l’autre thématique fortement liée : la qualité de l’air.

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Le véritable quartier durable est un quartier sans voitures

Posséder une voiture n’est pas une fatalité: dans l’Union Européenne, 25% des ménages n’ont pas de voiture Dans les grandes villes, la proportion atteint 40% A Berlin, 50% et à Paris intra-muros, 55% des ménages n’ont pas de voiture. De plus, 60% des ménages sans voiture dans l’Union Européenne et 80% en Suisse se déclarent satisfaits de leur sort (4).Diverses villes allemandes (Nuremberg en 1979, Brême en 1995, puis Hambourg, Munich, Munster, Kassel) développent aujourd’hui des quartiers sans voiture, situés à proximité immédiate des transports collectifs et des principaux équipements urbains. Seuls quelques véhicules peuvent y accéder, à moins de 30 km/h : services de secours, médecins, personnes handicapées, visiteurs. Le vélo y assure couramment 25 à 30% des déplacements (5).

Les logements sont commercialisés sans place de stationnement. A Hambourg, le promoteur immobilier d’un tel quartier a proposé, en même temps qu’un logement, un abonnement sur le réseau de transport collectif urbain, la location de vélos et une formule d’auto-partage. Plus récemment, dans le quartier Vauban de Fribourg-en-Brisgau, tout candidat à l’achat d’un appartement neuf se voit proposer une réduction de 12 000 euros, correspondant au coût de construction d’une place de parking, s’il renonce à détenir une voiture (plus de la moitié des acquéreurs acceptent la proposition). Pour en garder une, tout propriétaire d’une voiture est contraint de la garer dans un parking municipal situé en périphérie du quartier : le stationnement permanent dans la rue est interdit afin de libérer le maximum d’espace pour les piétons et les cyclistes. »

En conclusion, les différents cas observés montrent que le quartier sans voitures type se situe à environ 3 km du centre de la ville. Il ne s’agit donc pas forcément d’un « quartier central sans voitures », à la différence de certains projets français qui suscitent la polémique, comme le projet d’interdire aux voitures les quatre premiers arrondissements centraux de Paris (6).

Le quartier sans voitures a tout intérêt à se trouver légèrement à l’écart du centre de la ville : le coût du foncier est en général moins élevé que dans le centre, ce qui répond à l’objectif de mixité sociale du quartier durable. En outre, la durabilité du projet suppose de réhabiliter des bâtiments existants si cela est possible et d’insérer le projet au sein du réseau de transports collectifs.

Egalement, le véritable quartier sans voitures est celui qui pense l’aménagement urbain comme un tout: relocalisation des commerces et des services publics, mixité sociale et des activités (habitat et activités économiques), axes lourds de transports publics (comme le tramway par exemple), réseau cohérent et continu de pistes et bandes cyclables, limitation drastique du stationnement et des parkings automobile, aménagements piétonniers pas seulement pensés pour les zones commerciales, autopartage et covoiturage, livraisons par internet, etc.

En cela, on ne peut penser un éco-quartier sans réduire de manière drastique la circulation automobile. Le véritable quartier durable est donc un quartier sans voitures.

Sources

(1) BONANOMI Lydia, Les quartiers sans voitures – Un modèle d’avenir, rue de l’Avenir, mars 2002.
(2) ROBERT Marcel, Pour en finir avec la société de l’automobile, CarFree Editions, 2005.
(3) Quartiers durables- Guide d’expériences européennes ARENE Ile-de-France – IMBE- Avril 2005 , 146 pages: télécharger le document au format pdf (6,5 Mo)
(4) CORDEUIL A., Des quartiers sans voitures ?, 2 février 2008.
(5) Quartiers sans voiture (Allemagne), L’âge de faire n°3, mai 2006.
(6) Le cœur de Paris sans voitures en 2012?, Agence France-Presse, 13 mars 2005.

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