La SNCF incite les usagers à prendre leur voiture

Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a annoncé hier que les prix des billets de TGV allaient encore augmenter en France « en raison des investissements engagés pour améliorer les infrastructures ». Ouf! du moment que ce n’est pas pour réparer les dégâts occasionnés par l' »ultragauche » sur le réseau ferroviaire français!

« C’est tout à fait normal que la construction accélérée du réseau entraîne une hausse des péages et au final une hausse du billet grande vitesse », dit-il dans un entretien à Libération, sans préciser la date ni le montant des hausses prévues.

Une hausse des péages… une explication aurait sans doute été nécessaire car on voit mal comment les TGV vont s’arrêter aux péages… Le conducteur du TGV paye pour tout le monde au péage ou bien chaque passager descend du train pour payer sa quote-part?

Un peu plus loin, l’explication semble arriver, mais non, ce n’est décidément pas plus clair: « Evidemment, ce n’est pas agréable de devoir payer des péages de plus en plus élevés. Mais s’ils servent à rénover les voies, c’est pour la bonne cause », ajoute-t-il. Le mystère s’épaissit, les péages seront de plus en plus élevés, mais c’est pour la bonne cause!

Et le même Guillaume Pépy continue: « Demain, vous serez à Bordeaux en deux heures, il est naturel que cela soit répercuté dans le prix du billet ». Il faut entendre ici « Demain, vous les parisiens, vous serez à Bordeaux en deux heures », et pour les autres? Pour information, un Nantais qui va à Bordeaux met toujours quant à lui 4 heures de trajet, quand bien même Nantes est beaucoup plus proche de Bordeaux que ne l’est Paris…

L’objectif de la SNCF n’est pas, semble-t-il, d’améliorer la desserte globale en train, mais de rendre l’ensemble de la France accessible de Paris en moins de 3 heures, nuance… On appelle ça la « France de la grande vitesse », et il paraît que c’est un grand projet de Sarkozy pour lutter contre la crise. Face aux coût pharaonique des travaux, un seul kilomètre de LGV (Ligne à Grande Vitesse) coûte 15 à 20 millions d’euros, il faudrait peut-être s’interroger sur l’intérêt environnemental et social d’un tel projet, d’autant plus quand la SNCF songe à faire rouler ses TGV à 360 km/heure…

La construction de TGV sollicite en effet énormément d’argent et d’énergie pour atteindre cette vitesse élevée, ce qu’Ivan Illich appelait de “hauts quanta d’énergie”… La question posée est peut-être la suivante : à quoi cela sert-il et surtout qui cela sert-il de pouvoir faire Paris-Marseille en trois heures? Quel modèle économique se cache derrière cette vitesse? des hommes d’affaire ubiquistes, des turbo-profs qui vivent à Marseille et travaillent à Paris, etc… Bien sûr, c’est un exemple parmi d’autres, mais pour pouvoir satisfaire ce modèle, il aura fallu consacrer une énergie considérable qui aurait très bien pu être mise au service d’un développement massif des TER dans les régions….

Autre information intéressante, le trafic voyageurs. La crise n’a pas empêché le trafic voyageurs de la SNCF d’augmenter de 3,5% entre les mois de novembre 2007 et 2008. « Sur les 11 premiers mois de l’année, nous sommes déjà à 8,3% de croissance en chiffre d’affaires. Il faudra attendre décembre – c’est un énorme mois – pour conclure sur 2008 », précise Guillaume Pépy. Il était donc plus qu’urgent d’augmenter les tarifs…

Résultat, des trains de plus en plus bondés avec des tarifs de plus en plus élevés, ne cherchez pas, si la SNCF voulait inciter les usagers à prendre leur voiture, elle ne s’y prendrait pas autrement.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

6 commentaires sur “La SNCF incite les usagers à prendre leur voiture

  1. sev

    Je suis bien d’accord, la SNCF se saborde et se fout de transporter les clients à part faire du Paris-grosses villes en TGV. Et encore quand on voit les tarifs, tout le monde sait qu’il est plus intéressant de prendre l’avion, surtout quand ces grosses villes st éloignées de Paris.

    Bref, la SNCF = voies non entretenues + retards (comment faire des correspondances ?) + matos roulant pourri (on chercher partout des prises élec pr travailler, sauf sur les derniers TER) + personnel malaimable + horaires non adaptés aux correspondances + fréquences n’incitant pas à laisser tomber la voiture pour des trajets quotidiens + fermetures de gares et de lignes.

    => hors TGV, point de salut !

    Il y a cet excellent site, même si sa présentation est vieillotte, il reste constamment maintenu à jour et il est très intéressant : http://www.massifcentralferroviaire.com/Actualites.php

    Et voici leur édito sur leur page d’accueil en ce mmt :
    « Quand les entreprises entrent en récession, elles organisent la chasse au gaspi. La SNCF ne fait pas exception.

    La branche VFE s’arc-boute davantage encore sur le tout TGV, éliminant discrètement les uns après les autres ses Corails de jour comme ses Corails de nuit. Elle tord également le cou aux correspondances, cette pratique d’un autre âge où le chemin de fer était au service de ses utilisateurs, alors que désormais c’est au client d’être au service de la SNCF.

    La branche Fret accélère son sabordage et met en vente son parc d’engins-moteurs. On ne sait plus trop qui commande, la direction ou les syndicats, mais cela n’a plus vraiment d’importance à l’heure où s’effondrent les trafics : l’industrie automobile chôme, Arcelor réduit la cadence et l’on sait bien que celui qui mange de la vache enragée ne boit pas de l’eau minérale.

    La branche Proximités, enfin, a plus que jamais pour les Régions les yeux de Chimène et pense en elle-même en posant son regard intéressé sur ces collectivités généreuses : « qui va cracher des millions? ».

    Quant à RFF, il vient d’abattre ses cartes, en écrivant noir sur blanc qu’il allait se concentrer sur « le coeur du réseau » et se désintéresser des lignes dont le trafic n’est pas « au moins égal à dix trains de voyageurs par jour ». (1)

    De Bourges à Narbonne, se dessine plus que jamais la méridienne du vide ferroviaire. »

    => que veut la SNCF ? Pourquoi se prendre pour un cador alors qu’il suffit de regarder en Allemagne ou mieux, en Suisse, pour copier simplement la méthode de ce qu’il faut faire pour développer l’usage du train et le savoir-faire du train… Ca reste une énigme pour moi.

  2. martoni

    Je ne suis pas tout à fait d’accord. Le développement du TGV se fait surtout au détriment de l’avion, ce qui est une bonne chose.

    J’habite à Mulhouse, et l’ouverture de la ligne est a permis de réduire drastiquement le trafic aérien de l’aéroport de Bâle-Mulhouse.

    Ce qui fait réellement de l’ombre au trajet TER ou Corail c’est la voiture, se sont les autoroutes qui vident ces trains pas le TGV.

    C’est le budget route qui doit être reporté sur la rénovation des petites lignes pas le budget TGV.

    Par contre, il n’est pas admissible que le prix du billet de TGV augmente sachant que c’est une entreprise publique bénéficiaire.

  3. Olivier

    Cela serait bien que les prix du train ne soient plus fixés par la SNCF dans la mesure où le réseau ne lui appartient pas (il appartient à RFF). De plus, tant que l’état subventionne très largement la SNCF (plus de 200€ par an par contribuable je crois), je ne vois pas d’où la SNCF peut se permettre d’augmenter ses tarifs… Il faudrait déjà augmenter la ponctualité et la fréquence avant de songer aux tarifs…

  4. Philippe Schwoerer

    La SNCF devrait redécouvrir la notion de service et ne pas se focaliser uniquement sur celle de bénéfice.

    Chez nous, l’arrivée du TGV n’a fait que de rendre moins pratiques les déplacements : trains corails supprimés, moins de villes accessibles et surtout prix du billet bien trop élevé pour envisager de le prendre régulièrement en famille. Dommage…

  5. Marcel RobertMarcel Robert

    jack, les images que tu nous envoies sont plus qu’éloquentes… il faudrait en faire un article à mon avis

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