Le vélotrain, un TGV à pédales

velotrain

Je lance l’idée. Des fois qu’on puisse faire un prototype sur une voie ferrée désaffectée. Rêvons, sans retenue! On est dans le futur, après la grande crise écologique, on se sert à nouveau de la propulsion musculaire…

Le Tube Grande Vitesse (appelé aussi vélotrain) existe à 4 en version routière mais est limité par son encombrement à emprunter seulement certaines pistes. Il est une discipline de concours et de jeu et enseigne la conduite du TGV sur rail qui exige de posséder une carte d’abonnement et un permis préalable.

Pour posséder cette carte il faut passer un test d’effort régulièrement et sont alors stockés vos paramètres qui serviront a étalonner votre cadran.. le TGV est en fait rien d’autre qu’un train à pédales!!! Un train qui accomplit le miracle de rouler à près de 100km/h sans avoir besoin ni de ligne électrique, ni de carburant…Car si l’énergie humaine propulse à grand peine un vélo à plus de 30km/h, une vélo mobile individuelle permet d’atteindre 50km/h car elle a une résistance aérodynamique 10 fois moindre.

Un Tube Grande Vitesse mettant en ligne entre 5 et 100 « cyclistes » optimise cette énergie: à 4 on roule déjà 1.3 fois plus vite qu’à 1 (65km/h), à 10 1.6 fois plus (80km/h) et à 100 2 fois plus vite: 100km/h, et ce pour un effort correspondant à 30km/h sur route lisse et plate avec un vélo. Ainsi, le TGV met à 1h20 environ (car on compte les arrêts) deux villes distantes de 100km, par la seule énergie musculaire… Le TGV est au vélo ce que le plus rapide des bateaux à rames (le huit) est… à la barque! une barque va à 6km/h, le huit 3 fois plus vite donc à 18, sans forcer! La version sur rail, qui existe en version TGV10, TGV50 et TGV100 (10, 50 et 100 places) s’établit dans les zones d’habitat dispersé mais où existent des grands trajets quotidiens, réguliers, du type ville vers ville ou campagne vers ville.

Les routes à TGV sont équipés d’un système à changement de rail espacés de 300m, il y a 4 rails parallèles (6 dans les zones d’arrêt, les « gares »).

Ainsi, les TGV peuvent se comporter comme les vélomobiles sur une route, en cas de fort trafic, ils peuvent se doubler éventuellement, se croiser ou ne pas être bloqué par un TGV à l’arrêt. Les rails sont installés sur ce qui fut certaines routes nationales au 21° siècle, une route à TGV environ 12m de large en tout, plus la piste vélomobile. Le TGV peut rouler quand la moitié des sièges sont occupés, il peut ainsi faire des arrêts et prendre d’autres occupants, il joue ainsi un role de taxi collectif sur rail, car à la différence des trains, il peut éventuellement stopper n’importe où pour prendre des passagers entre 2 arrêts: la voie est équipée d’un signal visible de loin, espacés de 200m que on peut déclencher pour demander l’arrêt.

Ce cas reste rare, les gens évitent de stopper un TGV et se rendent, sauf urgence aux arrêts convenus espacés de 5 km environ pour les réseaux à TGV 10 places et 20km pour ceux à 50 et 100 places. Un TGV10 alors, à moitié de charge roule sans peine à 70km/h (90 pour les TGV100) et à pleine charge 100km/h (115 pour les TGV100), On s’y installe comme dans une vélomobile, en ligne dans les TGV10 et par groupe de 2 sièges en TGV50 et TGV100.

On dispose d’un pédalier et d’un tableau de bord équipé d’un lecteur de carte qui contient vos paramètres de votre dernier bilan d’effort. On doit faire coïncider son aiguille d’effort (qui tient compte de la lecture de votre carte) avec celle représentant l’effort moyen, il se tient entre 30 et 80% sur une échelle de 0 à 100, le 85 à 100% correspond à la zone rouge à éviter, 75 à 85% n’est pas utilisé plus de quelques minutes et 50 à 75% à la zone verte, pour la vitesse de croisière: l’effort moyen à fournir baisse si on est plus nombreux; ainsi les gens font spontanément ce qu’il faut pour que le TGV ne roule pas trop vide, et ni trop vite ni trop lentement.

Une 3° aiguille indique l’effort demandé par le conducteur, comme un capitaine les envoyait dans la salle des machine des cargos. Si le conducteur demande une puissance, le signal lumineux s’allume et chacun s’accorde au plus près de la puissance demandée (en fait sur un pourcentage de votre puissance maximale), de l’ordre de 2.5 à 3w/kg, généralement. Le conducteur envoie un signal sonore et demande des variations de puissance en fait seulement pour les dépassements, les démarrages ou avant les arrêts (l’inertie est telle qu’on arrête le pédalage parfois 1km avant l’arrêt). Sinon, tout le monde est spontanément entre 50 et 75% (endurance douce) et regarde le paysage. Au 21°siècle, à coup sur les voyageurs n’auraient pas supporté de pédaler, aujourd’hui c’est l’inverse.

C’est le fait de rester inactif sans pédaler qui est insupportable et de voyager avec la possibilité de se dépenser physiquement, donc de s’entretenir physiquement est bienvenu, surtout au quotidien! En effet, tout véhicule quotidien à énergie non musculaire imposerait des temps d’inaction physique qui en se cumulant provoque la désadaptation à l’effort donc un handicap physique à la longue! c’est pourquoi aussi tout transport quotidien utilise l’énergie musculaire: cela permet de conserver sa santé même si on doit souvent se déplacer!!!. La place de conducteur assure la responsabilité du véhicule, de décider des arrêts, des accélérations. Les adolescents adorent ça et affectionnent la conduite du TGV.

La forme de tube, très aérodynamique et le rail sont si rentables que ce système, avec une puissance rapporté à son poids de 1 à 2 watts/kg peut atteindre 100km/h. Un système de tampon d’énergie assure, dans certains modèles en zone vallonnées, le franchissement des pentes et le non gaspillage en descente. Mécaniquement, le TGV demande, en énergie, par personne 1 à 1.5 w.h/km contre 5 à 10w.h/km pour les trains du 21° siècle et 45w.h/km pour le « TGV » (Train Grande vitesse) qui au 21° siècle roulait à 300km/h de moyenne, en demandant par contre, par personne, tout de même le tiers en énergie des moyens de transport les plus gaspilleurs de l’époque: voitures à pétrole conduites seul et avion.

Seuls les trains ordinaires de l’époque, roulant avec 10w.h/km par personne étaient en fait, dans les limite du tolérable énergétique pour un transport tirant son énergie de ressources épuisables. Le vélo non caréné exige, en endurance environ 4w.h/km, la vélomobile 3 et la marche à pied 15. Le TGV, avec 1 à 1.5w.h/km est donc le moyen de transport rapide le moins « fatiguant »!!!

Jean Thévenet
http://pourlaterre.free.fr/velotrain.html

Voir aussi: Après la bagnole… la voiture?

Vélove

A propos de Vélove

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions relatives au vélo et aux aménagements cyclables.

11 commentaires sur “Le vélotrain, un TGV à pédales

  1. Kapitch

    Suite de cet article je me suis intéressé de plus près aux vélomobiles. Et si c’était LA solution? En effet, il y a beaucoup d’avantage à utiliser ce mode de transport. Le souci c’est que de nombreux problèmes engendrés par la voiture sont également apportés par les vélombiles: l’encombrement, l’individualité, l’insécurité routière sans parler du problème énergétique étant donné qu’ils seront vraismemblablement équipés de petits moteurs électriques pour une assitance. Alors finalement je suis bien curieux de connaitre l’avis des anti-voitures actifs sur ce site…Pour ma part je pense que ce mode de transport est à développer (que ce soit en mode indivuduel ou en mode train comme cela est présenté dans ce post). Ces voitures à pédales viendrais en complément des autres alternatives à la voiture à combustion de pétrole.

  2. Antecantec

    Ce système est terrible, j’aimerai vraiment tester… très peu d’effort pour rouler vite, le rêve.
    Malheureusement j’ai peur que ce soit encore moins réalisable que le vélomobile.
    Ce sera vraiment pour quand il n’y aura plus d’énergie pour faire avancer les trains et donc encore bien après les voitures.

  3. guillaume

    A Paris on dispose d’une zone idéale pour mettre en place cette idée géniale, la petite ceinture!

  4. bikeman

    Carrément génial!
    Par contre, il faut tout de même prévoir un coffre ou un espace pour transporter les bagages et autres affaires s’il s’agit de longs trajets…

  5. Gwenael

    Je ne sais plus si j’ai lu ça dans un article publié sur ce site mais il existe une proposition similaire au tgv à pédales qui traite de l’inclusion et de la séparation modulaire des habitacles individuels en cours de route. Ce qui correspondrait en fait à un système de vélomobiles sur rail pouvant s’accoupler ou se découpler à volonté afin de faire profiter au train de la puissance exponentielle acquise par le nombre.
    On peut donc imaginer dans ce cas que des modules de coffre commun soient intégrés au train de référence insécable dès le départ et pour un itinéraire donné.

  6. Gwenael

    Voici le lien qui mène à l’utopie de Jean Thévenet digne d’être appelée de nos voeux (avec peut-être un peu trop d’excès pour le sport car on peut tout de même vivre avec un peu moins d’efficacité musculaire que celle qu’il envisage et un peu plus d’exercice de l’esprit pour lequel nous ne sommes pas obligés de rester sur une chaise)
    pour bouger VRAIMENT autrement !

    http://avironplaisirpassion.free.fr/technique/l-entrainement_dossier_expres/charge-cadre_entrainement.html

  7. Gwenael

    Je m’aperçois que le lien ne mène pas directement où il le faudrait. Depuis la page indiquée, il faut ensuite cliquer sur l’onglet « après la grande crise écologique » (beau programme).
    Enfin s’il y a des spécialistes capables d’indiquer la façon la plus simple d’y arriver, merci d’avance.

  8. Jean-Marc

    Le lien « après la grande crise éco » n est pas dans ton lien, Gwenael.
    (je suis passé par la page d accueil du site de Jean Thevent pour trouver le lien: 3eme lien en partant d’en bas, à gauche) :
    http://avironplaisirpassion.free.fr/technique/vision_futuriste.htm

    Par contre, c est le même texte : même si le texte y est plus long, et y parle aussi de la vélo-mobile et du transport animal, il n’inclut pas la partie séparation/raccordement des wagons au train dont tu parles 3 commentaires plus haut.


    J ai recherché sur carfree, sur des sujets proches du velotrain TGB, et je n y ai pas trouvé non plus tes wagons qui s attachent/se détachent en cours de route.

    c.f.
    http://carfree.fr/index.php/2009/07/29/le-pedaltrain-et-autres-zones-dabandon-de-lautomobile/
    http://carfree.fr/index.php/2009/07/25/shweeb-le-monorail-a-pedale-du-futur/

  9. Gwenael

    J’ai trouvé une amorce de description du principe du système de train de modules à pédales avec, en plus, possibilité de passage du rail à la route et vice-versa en commentaire de ce texte, publié ici :

    http://quotidiendurable.com/news/vive-le-train-a-pedale

    Le commentaire est de Jean Thévenet lui-même.

    Le projet de shweeb à pédales (suspendu sur monorail) y envisage aussi l’assemblage modulaire en train des habitacles individuels
    Il est décrit (en anglais) ici :

    http://shweeb.com/

    mais n’y est par contre envisagé que pour du transport urbain ou suburbain contrairement à ce à quoi Jean Thévenet destine l’usage du TGV 100 terrestre sur rail (relier les villes distantes de 100 km dans le projet)

    Dans le projet shweeb financé par Google, (voir le lien proposé par carfree en commentaire de l’article sur le vélocube) on lit la préoccupation de servir le déplacement en ville sans remettre en cause les découpages territoriaux entre des zones d’activités, centres d’affaires ou commerciaux et celles d’habitation. Il n’y a aucune réflexion sur le maillage du territoire, la proximité, la mixité, ni de prise de distance avec le système économique megalomaniaque qui a provoqué la situation insoutenable que nous vivons. Le projet shweeb tel que soutenu par Google, même s’il ne le dit pas, prépare une nouvelle croissance du monde urbain dont les villes ne peuvent s’étendre actuellement sans de nouveaux modes de transport. D’ailleurs un avantage annoncé du shweeb est de quadriller en aérien une ville pour désengorger le trafic au sol. On retrouve en fait le principe de la piste cyclable qui, contrairement à la bande cyclable, non seulement n’entrave pas le système automobile existant mais en plus artificialise de nouvelles bandes de terre (dans le cas du shweeb, ce sera l’artificialisation des ressources imaginaires et poétiques que l’homme peut trouver dans la contemplation de l’espace dégagé du ciel)
    Or, dans le cadre d’une transition avec relocalisation des activités, il devrait y avoir une despécialisation de la ville et de sa banlieue en tant que centre d’activité quasi exclusif et lieu de pouvoir. Cette despécialisation devrait impliquer la requalification des zones d’activité et de commerce en lieux de vie autonome avec surfaces de cultures vivrières reprises sur les parkings et les routes et habitations aménagées dans les anciens bureaux, les stades de foot, usines, entrepôts, centre commerciaux, hypermarchés, etc…
    A ce sujet d’ailleurs, où trouverons-nous l’énergie nécessaire à casser sur toute leur épaisseur les millions de km2 de revêtement artificiel pour permettre à une maigre végétation initiale d’y refaire de l’humus et faciliter ainsi ensuite la culture vivrière?
    Mais revenons à nos moutons non carrossés et ne broutons plus sur le problème des ex parkings.
    Les déplacements dans la nouvelle ville après la transition risquent d’être beaucoup moins massifs ni soumis aux horaires et aux formes imposés par l’uniformité du travail spécialisé. Les moyens individuels de déplacement à pédales, à pied ou en animal dont nous disposons déjà redeviendront adéquats pour répondre suffisamment aux besoins particuliers. Les moyens de déplacement collectif à l’intérieur des ex villes n’auront pas besoin de la performance de la vitesse que promet le monorail à pédales.
    Le monorail à pédales suspendu sera très vite obsolète dans cette situation. Peu pratique pour le transport des marchandises, il le sera encore moins pour des personnes rendues à une qualité de vie incompatible avec la vitesse. En plus, le fantôme de son infrastructure pèsera d’une inutilité supplémentaire dans nos vies.

    Par contre, les exodes de populations citadines exclues du partage de l’espace vital reconquis sur les surfaces les plus artificialisées de la ville viendront repeupler les campagnes. Cette dilution plus homogène de la population sur le territoire demandera tout de même quelques liaisons collectives par groupes moyens même si les besoins de transport de population et de marchandises seront devenus moindres par le fait de la relocalisation et de l’autonomie de subsistance. Le projet de TGV de Jean Thévenet trouvera là toute sa place, depuis les distances moyennes jusqu’aux plus longues.

  10. Haricophile

    Il y a une voie métrique là :
    http://www.matheysine.com/frame.php?zone=train

    Malheureusement le train ne circule plus. Le paysage est formidable, la montagne, pleins de viaducs, la nature… Par contre ça sera un bon test pour les montées et descentes et j’ai un très gros doute sur la possibilité des 100kmh.

    Sans voie ferrée, le principe devrait déjà fonctionner pas mal sur route ordinaire, avec une moins bonne performance certes. Et même avec une assistance motorisée, le rendement restera excellent par rapport à l’existant motorisé. Le jour où on préférera les économies à la vitesse (souvent potentielle), on aura moins besoin de coffre-forts roulants.

    Sans compter que dans les arguments déjà entendus, si on inclus le temps qu’on passe à travailler pour payer le transport, les performances de la sacro-sainte bagnole et même du TGV en prennent un sacré coup !

Les commentaires sont clos.