Le concept de ville 30 – Paris se lance ?

Le maire PS de Paris, Bertrand Delanoë, s’est prononcé lundi au Conseil de Paris pour une extension de la limitation à 30 km/h « à un nombre plus important de voies » notamment près des écoles et des zones commerciales.

Afin de « respecter les piétons », d’ »assurer leur sécurité » et de « lutter contre le bruit », « nous allons étendre la limitation à 30 km/h à un nombre plus important de voies », a déclaré le maire lundi lors d’une intervention sur les déplacements dans la capitale, en ouverture du Conseil de Paris.

Cette extension pourra toucher les rues « à proximité des établissements scolaires ou des zones d’activité commerciales », a-t-il expliqué. Annick Lepetit, adjointe chargée des déplacements, a ensuite précisé que les 30 km/heure pourraient s’appliquer dans le cas de nouveaux aménagements, « comme l’avenue de Clichy ». Et pourquoi pas, a-t-elle lancé, « dans tout Paris? ».

Près de 70 quartiers sont déjà en zone trente, a-t-elle indiqué (source AFP).

De la ville routière à la ville 30

Le Bureau suisse de Prévention des Accidents (bpa) a introduit le modèle 30/50 vers 2002 . Celui-ci consiste à aménager l’ensemble de la ville en zone 30, à l’exception des boulevards dédiés au trafic qui restent limités à 50 km/h.

Un renversement des valeurs

Alors que les zones 30 étaient considérées comme des dérogations au 50 km/h et concédées devant telle école sous la pression des parents, ou dans telle rue sous la pression des habitants, elle deviennent la norme et c’est le 50 km/h qui devient l’exception.

C’est ce renversement, et le discours qui l’accompagne, qui différencie la ville 30 d’un simple développement des zones 30 : il s’agit d’énoncer clairement que les rues de quartiers sont des espaces urbains supportant de nombreuses fonctions de vie locale, qu’elles ne sont pas de simples tuyaux isolés de leur environnement et encore moins des routes dont l’usage serait réservé aux automobiles.

On passe ainsi d’une représentation de la ville de type filaire ou « carte Michelin », matérialisée par son réseau de circulation, à une représentation en aires de vie où les quartiers sont considérés comme des unités, sans coupures.

Un équilibre entre les fonctions de vie locale et de trafic

La prise en compte de cet équilibre conduit naturellement à la ville 30 ; le CERTU préconise en effet la zone 30 dans les quartiers ou les deux fonctions doivent cohabiter, le 50 km/h sur les axes urbains à dominante trafic et à l’inverse les zones de rencontre et les zones semi-piétonne là où la vie locale est prépondérante (hyper centre, abords d’écoles, parvis de gare, rue de desserte résidentielle). Cette hiérarchisation permet de mettre en cohérence les différents espaces et d’en assurer une bonne lisibilité, à l’inverse des situations où les zones 30 ne concernent que des tronçons isolés formant un patchwork incompréhensible.

Des expériences contagieuses

Graz (Autriche) est la premières ville européenne à avoir appliqué le concept de ville 30 dès 1992, tandis que Zollikon (Suisse) a reçu le prix bpa de la sécurité suite à sa conversion à 30 effectuée en temps record (2 mois !) avec des aménagements légers et peu coûteux en 2004.

En France, si un certain nombre de villes ont commencé dès les années 80 à développer les zones 30 à l’échelle des quartiers (Rueil Malmaison, Lorient etc.) c’est Fontenay aux Roses (92) qui a inventé le terme de ville 30  en se proclamant « première ville 30 de France » en 2005. Nogent sur Marne (94) fit de même en 2006.

L’effet d’entraînement est sensible dans les Hauts de Seine puisqu’à la suite de Fontenay aux Roses, sa voisine Sceaux dont la quasi totalité des quartiers était déjà à 30, a franchi le cap en 2008, suivie d’autres voisines proches (Clamart et Sèvres) ou plus éloignées (Clichy la Garenne).

Site source : http://ville30.org/ Via http://respireleperiph.over-blog.com/

Elodie Texier

A propos de Elodie Texier

Présidente de l’association RESPIRE LE PERIPH’ !

9 commentaires sur “Le concept de ville 30 – Paris se lance ?

  1. Nicolas

    Autre avantage, cela simplifie l’aménagement cyclable :
    – inutile sur les axes à 30 km/h
    – piste cyclable séparée sur les axes à 50.

  2. Pim

    Si je suis complètement favorable aux villes à 30 partout et sans délai, je suis assez sceptique quant au respect des automobilistes de cette limitation. D’une part parce qu’il est difficile de respecter le 30 au volant d’une grosse berline ou d’un 4×4, ou même d’une voiture récente. En effet, l’habitacle intérieur est si confortablement et silencieusement aménagé, qu’on ne se rend pas compte de sa vitesse. En dessous de 40, on a l’impression d’être au pas!
    D’autre part, je n’ai jamais vu un seul contrôle de vitesse dans une zone 30, car sinon ils prendraient >90% des voitures! Et avec la politique laxiste du ‘il faut sensibiliser bla bla bla, pas stigmatiser bla bla bla’, ca ne va pas s’arranger

    Point positif peut etre :
    avec une limitation à 50, les gens roulaient à 60++
    avec une limitation à 30, ils respecteront le 50?

  3. Le cycliste intraitable

    Plutôt que de se formaliser sur les limitations de vitesse, il faut plutôt insister sur le fait qu’en zone 30, les passages piétons et les sens uniques totaux n’ont plus lieu d’être.

    En zone 30, les motoristes doivent donc s’attendre :
    – à ce que des cyclistes circulent à contresens, avec croisement qui oblige à ralentir ;
    – à ce que les piétons aient systematiquement la priorité pour traverser, même en-dehors des passages cloutés, à condition qu’ils manifestent leur intention de traverser.

    Les conducteurs motorisés sensés adaptent leur vitesse au contexte. Face aux moins sensés, c’est aussi à nous piétons et cyclistes de faire valoir notre priorité et notre droit à la tranquillité et à la sécurité.

  4. Yefka

    Conjointement à ça il faudrait aussi que les voitures soient conçus pour rouler à 30km/h, ce qui n’est pas le cas actuellement.

  5. stefanopoulos

    Il ne suffit pas hélas de mettre un panneau zone 30 pour qu’elle soit respectée. Il faut créer des aménagements urbains (chicanes, élargissement des trottoirs, coussins berlinois, peinture au sol, revêtement de granulométrie différente) qui contraignent les automobilistes à réduire leur vitesse à 30 km/h.

    Le mieux reste la zone 20 où il n’y a plus de différence de niveau avec le trottoir et où l’automobiliste se sent vraiment un étranger…

  6. Yôm

    Une ville 30 où les piétons et cyclistes désinvoltes grouillent en tous sens, c’est garantir le respect de la limitation de vitesse. Le plus éprouvant pour l’automobiliste roulant à 30, c’est l’absurdité de la situation.
    Comparée à un cycliste ultra-mobile se faufilant partout, l’automobile, encombrante et peu réactive est un handicap à même allure.
    C’est plus un tel usage que la conception de la voiture qui est intolérable pour l’automobiliste.
    On peut s’attendre à une augmentation du report modal en défaveur de l’auto.

  7. Nicolas

    @PIM
    Je pense que la limitation sera globalement respectée dans ces villes car à la différence du système des zones 30, le 30 km/h devient la norme (et 50 km/h l’exception). Et donc, on peut se faire choper n’importe où par un contrôle radar…

  8. LEGEOGRAPHE

    Non, Pim a un peu raison, en sachant que la « vitesse de croisière » de la majorité des automobilistes urbains est entre 64 et 67 km/h.
    Les automobilistes le reconnaissent d’ailleurs aisément : les radars en ville, ça les fait chier et ils continuent à se faire avoir puisqu’ils sont pressés.

    Donc, avec une limite à 30, ils respecteront quasi tous en effet le 50 km/h, mais de là à faire respecter le 30 km/h, ce sera plus dur.

  9. cycliste alcoolique

    @LEGEOGRAPHE,
    ce n’est pas que une limitation a 30, c’est aussi une nouvelle façon de partager. Dans les villes 30, plus vraiment de voies dédiées aux cyclistes, piétons, voitures. Mais plutot une seule … et la la voiture est perdante.
    Il n’y aura plus la voie royale – pour les tutures – et ce qui reste pour les « pauvres ». Pour moi, et j’espère que je ne rêve pas trop – c’est vraiment une chance unique de se réapproprier l’espace publique.

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