Pour la fin de l’impunité

« Nous mettrons fin à l’impunité de ces dangereux pourfendeurs de la route » a déclaré triomphalement le ministre des transports, annonçant l’introduction prochaine de l’obligation du port du casque à vélo, de la plaque d’immatriculation pour tous les vélos et de la nécessité de déposer en préfecture une caution adéquate pour tous les cyclistes qui souhaitent continuer à utiliser leurs dangereux véhicules. Le ministre a ajouté que « cela n’est que le premier pas vers la sécurisation définitive de la mobilité urbaine. »

Après ces quelques mesures de bon sens pour les cyclistes, d’autres mesures sont en effet annoncées, élaborées avec les techniciens du ministère des Transports, visant cette fois les piétons. Voyons en détail de quoi il s’agit :

  • Investissements obligatoires : port obligatoire du casque et du gilet airbag pour piéton, ainsi que des feux avant et arrière à porter la nuit et par temps de brouillard (la méthode d’installation sera précisée par une réglementation spéciale du ministère des Transports);
  • Traversées sûres : afin de réduire l’utilisation immodérée des passages par les piétons, qui, selon le ministère, est la première cause de dommages aux carrosseries des voitures, la mention « Traverser nuit gravement à votre santé: faites-le avec modération » sera placée au début de chaque passage piéton;
  • Sécurité des enfants : les mineurs jusqu’à 8 ans ne pourront désormais circuler que s’ils sont solidement attachés à une poussette ou à un dispositif à roues similaire; les mineurs âgés de 8 à 14 ans ne pourront marcher sur les trottoirs que s’ils sont reliés à un adulte accompagnateur au moyen d’une laisse d’une longueur maximale de 1,5 mètre et d’un collier étrangleur (les laisses virtuelles de type taser sont encore en cours d’approbation par le ministère);
  • Personnes âgées responsables : en plus des dispositions ci-dessus, les personnes âgées de plus de 60 ans devront prouver, pour pouvoir circuler sur la voie publique, qu’elles peuvent atteindre la vitesse minimale de traversée sûre, fixée par les techniciens ministériels à 5 km/h au moins. Des examens annuels d’aptitude psychophysique sont donc prévus dans des ateliers agréés, équipés de tapis roulants homologués par le ministère des transports, et donc sûrs;
  • Des semelles sûres : au nom du partage de l’espace, l’utilisation des trottoirs pour laisser chier les chiens est libéralisée, mais seulement s’ils pèsent moins de 50 kg. Les piétons pourront s’équiper de balises acoustiques basées sur des capteurs olfactifs, non approuvés par le ministère, pour identifier des itinéraires adaptés. Et nous verrons ensuite s’ils ont toujours envie de marcher…
Lire aussi :  Comment la neige révèle que les trottoirs sont trop petits

Source: https://www.bikeitalia.it/2023/02/23/pedalate-in-faccia-salvini-targa-e-frecce-sulle-bici-saranno-solo-inizio/

5 commentaires sur “Pour la fin de l’impunité

  1. jol25

    Faut interdire tous les trucs qui ne tiennent pas debout seuls à l’arrêt.
    Le vrai moyen de transport se limite à 1.5t capables de passer de 0 à 100 en moins de 5s.
    S.U.V power vaincra.

  2. Adri1

    J’aime spécialement le concept de la lentille verte crue glissée sous la valve de pneus de la grosse merde motorisée afin de le mettre à plat l’air de rien. 😀

    Le Puy devient la source d’une arme de dérision massive, ce qui me va très bien…

    C’est la version Carfree de la Princesse et le Petit Pois hahaha

    A développer !

  3. Joffrin

    Portrait du conducteur de SUV en criminel :

    « (…) un conducteur de SUV a 10 % de risques de collision supplémentaires par rapport à celui d’une voiture standard, selon les statistiques de l’assureur Axa, en Suisse (août 2020). Cette suraccidentalité grimpe même à 27 % pour les SUV au-delà de 2 tonnes. Elle s’accompagne de blessures plus graves pour les usagers de la route moins protégés – piétons, cyclistes, véhicules moins lourds. « Des études américaines montrent que ces véhicules participent notablement à la mortalité des piétons, rapportait la Ligue française contre la violence routière, dans sa revue Pondération, en janvier 2021. La probabilité qu’a le piéton de mourir double s’il est heurté par un SUV, par rapport à un véhicule de tourisme ordinaire. » Elle est même multipliée par huit pour un enfant, selon un e étude du Journal of Safety Research américain, en septembre 2022. Pour la Ligue contre la violence routière, la conduite d’un SUV procure par ailleurs un sentiment de sécurité qui peut se révéler néfaste pour le conducteur « en amoindrissant sa vigilance, en augmentant pernicieusement sa confiance en lui, voire en favorisant les conduites risquées ». Pascale Kremer, Le Monde, 26-27 février 2023.

  4. Joffrin

    La ‘bonne’ raison d’interdire, c’est la ‘mauvaise’ raison du choix d’un SUV. Il est possible de proposer une analyse superficielle du problème : 1) si on considère deux groupes : a) tank, camion, car, bus, 4×4, SUV… et b) voiture de taille ‘normale’, vélo, moto, piéton, trottinette… alors dans un accident, quelque-soit la cause, l’individu du groupe a) va survivre plus probablement que celui du groupe b) ; l’achat du SUV est rationnel d’un point de vue darwinien. Il y a donc une « bonne raison » d’acheter un SUV : c’est une forme d’assurance sur la vie. 2) On bascule de la « bonne » à la « mauvaise » raison facilement à partir de notions élémentaires relatives aux marchés en situation d’imperfection d’information : a) il y a un problème de « sélection adverse » (problème qui a été mis en évidence initialement dans l’analyse du marché des voitures d’occasion, The Market for “Lemons” : Quality Uncertainty and the Market Mechanism , par G. Akerlof, 1970 ; on généralise avec l’article de Stiglitz) : ici, les ‘mauvais conducteurs’, les conducteurs de « qualité incertaine » qui ne veulent pas payer beaucoup à leur assureur (formel) vont passer un ‘deal’, un contrat implicite avec le constructeur et leur assureur (formel) : l’achat d’un SUV est une forme d’achat d’une assurance (technique) et c’est le constructeur du SUV qui devient l’assureur (réel) et qui partage le marché avec l’assureur (formel), l’assureur du véhicule ; en résumé, les ‘mauvais conducteurs’ vont se ruer sur les SUV qui (basculement) vont aussi produire (donc) plus de mauvais conducteurs (des conducteurs de « qualité incertaine », mais relativement fortunés) qui sont attirés par l’objet ; b) il y a ensuite, de manière classique, un problème « d’aléa moral » qui est bien décrit dans l’article du Monde : le fait d’être assuré (techniquement) par la taille du véhicule va générer des comportements de prise de risque et l’acheteur du SUV devient criminel : s’il provoque l’accident, il a moins de chance de mourir et il sera – relativement – peu sanctionné (ce que son assureur formel sait : il lui épargne des primes d’assurance). Le risque ou l’incertitude morale, en règle générale, c’est le cauchemar de l’assureur : on peut imaginer un propriétaire de SUV assuré (et un peu timbré) qui provoquera l’accident simplement dans le but de changer d’objet et pour pouvoir posséder le dernier modèle à la mode. Tout ça fonctionne bien tant qu’il y a relativement ‘peu’ de SUV, relativement aux autres véhicules du groupe b) et donc tant que les SUV restent relativement chers et donc relativement rares. Dans le cas contraire, on est dans un cas de ‘course aux armes’ (c. Fred Hirsch,The Social Limits to Growth, 1976), et la recherche de l’avantage du ‘bien positionnel’ est neutralisée par le fait que tous les individus ont le même bien (qui n’est plus positionnel donc). Tout l’investissement social est donc inutile : la croissance de la taille des objets n’a plus aucun intérêt, ni individuel-égoïste darwinien (initialement) ou social (car il n’y en a jamais eu). L’aspect darwinien de l’automobile lui est consubstantiel, cf. sur ce site les articles de Gladiator par ex. et Écraseurs ! Les méfaits de l’automobile, documents réunis par Pierre Thiesset, 2015. On rappellera aussi, pour qui l’a oublié, que Mussolini raffolait des voitures de courses et que Hitler a écrit son livre pour se payer une Mercedes-Benz. 

     

    Un peu d’histoire donc : Hitler a eu sa première Mercedes à l’âge de 34 ans, la Benz rouge qu’il conduisait dans la nuit du 8 novembre 1923 pour organiser son coup d’État manqué. Dans la prison de Landsberg (loin d’être une prison au sens traditionnel du terme), Hitler dicta son évangile à Rudolf Hess tout en admirant la campagne par la fenêtre. Les écrits notables d’Hitler en prison comprennent le premier volume de Mein Kampf, ainsi qu’une lettre à Jakob Werlin, le représentant de Mercedes-Benz à Munich. Le 13 septembre 1924, Hitler exprima son désir d’acheter une nouvelle Mercedes (un modèle 11/40, de préférence en gris) à crédit, les gains espérés de son livre servant de garantie pour une avance. Hitler a eu sa voiture, bien qu’il semble que c’est sur le budget dérisoire du Parti National-Socialiste, alors naissant, qu’elle fut payée. Quatre jours avant Noël 1924, une Mercedes flambant neuve s’arrêta aux portes d’entrée de Landsberg pour récupérer Hitler. Dans l’après-midi du 13 mars 1930, il venait de terminer une inspection au sud-est de Nuremberg, où il projetait un ralliement pour une fête nazi, lorsqu’un camion Magirus est entré en collision avec sa voiture. « L’autre voiture était totalement détruite », se souvint Hitler, « Sur la mienne, seuls les pare-chocs et le marchepied ont été endommagés. C’est alors que j’ai décidé de n’utiliser qu’une Mercedes pour le reste de ma vie. » 

     

    Ici, on a la sélection adverse et l’aléa moral en même temps… mais à une autre échelle. 

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