Alternatives au pétrole, entre mythes et réalité

Quel sera l’impact de la disparition du pétrole abondant et bon marché pour les transports? Le transport international par camion et par avion sont-ils condamnés? C’est à ces questions difficiles qu’a tenté de répondre Michel Wautelet, Professeur de physique à l’Université de Mons, lors d’un colloque organisé par la Conférence Permanente de Développement Territorial. Morceaux choisis.

Le pic du pétrole

« La fin du pétrole (et du gaz naturel) bon marché va entraîner des modifications importantes de notre mode de vie et du fonctionnement de la société occidentale » peut-on lire dans le compte-rendu de ce colloque [1] paru dans le dernier numéro de « Territoire(s) wallon(s) ».

Pour bien différencier l’épuisement physique du pétrole, dont l’horizon est encore relativement lointain (de l’ordre de quarante années au rythme de consommation actuel) du moment – plus proche – où la tension entre l’offre et la demande va provoquer d’importants bouleversements économiques, Michel Wautelet rappelle que « les pays exportateurs de pétrole (OPEP, Russie, et Mexique) consomment à présent autant de pétrole que l’Europe, et leur consommation s’envole, stimulée par une économie en pleine croissance grâce aux pétrodollars. Comme ces pays sont désormais incapables (ou ne désirent pas) augmenter de manière substantielle leur production, la hausse de leur consommation se fait au détriment de leurs exportations. Cela conduit à un déclin rapide de leurs exportations (7% en moins entre 2006-2010). Parallèlement au déclin des exportations mondiales, le nombre de pays importateurs augmente, les pays en déclin basculant de la catégorie exportateur vers la catégorie importateur. Il apparaît donc de plus en plus clairement que les grands consommateurs de pétrole, dont l’Europe, verront bientôt leur approvisionnement diminuer. En résumé, il devient clair que la fin du pétrole abondant et bon marché approche et que, d’ici 2050, la quantité de pétrole « économiquement disponible » va décroître de manière très importante. »

Si le pétrole a de nombreuses applications, Michel Wautelet souligne que « au niveau mondial, environ 50% du pétrole est utilisé dans les transports. Et les transports reposent à 98% sur le pétrole. C’est dire l’importance actuel du lien pétrole – transports. Il faut aussi ne pas oublier que le pétrole joue un rôle essentiel dans la construction des routes (bitume) et des ouvrages d’art (béton des ponts et tunnels, etc.). » Le secteur des transports sera donc particulièrement touché par le renchérissement du prix du pétrole.

Les alternatives

Les alternatives au pétrole dans les transport ne sont pas légion. Michel Wautelet considère les trois plus sérieuses – agrocarburants, électricité et hydrogène – en détail avant de conclure : « à court et moyen terme (avant 2025), il n’y a aucune alternative crédible au pétrole dans le domaine des transports de marchandises. Les agrocarburants sont insuffisants et en concurrence avec la nourriture. Les véhicules électriques sont trop peu performants et trop gourmands en électricité. L’hydrogène va demander des efforts de recherche et développement, ainsi que des efforts financiers et de construction importants, qui demanderont plusieurs décennies. »

Au vu de ces éléments, « il est évident que le « pic du pétrole » ne manquera pas d’avoir des conséquences sur les transports, à moyen et long terme. En particulier, si on peut imaginer des voitures particulières ou des camions légers électriques, il n’y a aujourd’hui aucune alternative au pétrole dans le domaine des camions, notamment internationaux, à moyen terme (2025-2030). Le futur de ces transports va donc dépendre du contexte pétrolier géostratégique. Il en est de même de l’aviation commerciale, pour laquelle ni les agrocarburants, ni l’hydrogène, ni surtout l’électricité, ne sont des alternatives crédibles, même à très long terme. »

La situation à moyen terme (2025)

Pour les transport intercontinentaux, « on s’oriente vers la fin du transport de fret par avion. Restera le transport maritime. Les secteurs concernés sont principalement ceux qui, aujourd’hui, réclament des transports rapides (fruits et légumes, denrées comestibles et périssables, petits volumes). (…) Par contre, les transports plus volumineux, lents, qui sont faits par bateaux continueront (minerais, céréales, voitures, informatique, etc.). »

Pour les transport intracontinentaux, « la fin du transport routier international (alimenté par le pétrole) et de l’aviation marque aussi le redéploiement du rail et du transport fluvial. Cela concerne la diminution des transports de denrées périssables (qui circulent entre pays par la route), mais aussi l’approvisionnement des usines et commerces en « flux tendu » international. »

« Si on désire développer le transport par rail, on ne pourra pas se satisfaire du réseau ferré actuel. Il faudra construire de nouvelles lignes, en élargir d’autres, réaffecter les petites lignes construites au début du vingtième siècle et désaffectées depuis, acquérir de nouveaux trains et wagons, etc… Les réseaux locaux, régionaux, nationaux et internationaux devront être reconnectés et, si possible, standardisés. L’actuelle disparité entre, notamment, les systèmes d’alimentations électriques des trains de nos pays européens disparaîtra peur-être. »

« Cela ne se fera pas en un jour, ni gratuitement. La transition vers ce nouveau mode de fonctionnement de l’économie demandera un financement adéquat, au moins aussi important que celui qui a conduit de la situation de 1835 à celle de 1960 ; et ce, dans un délai plus court ». Cependant, ajoute Michel Wautelet, « le redéploiement du rail aura des répercussions positives sur l’emploi, notamment de personnel non qualifié. »

Au niveau local, « les changements seront les moins dramatiques. Car c’est là que les livreurs à domicile, les camions pour courtes distances, entre producteur et consommateur local ou gare de distributions auront lieu. Les consommateurs ayant probablement moins recours à la voiture individuelle, le retour aux petits commerces sera peut-être possible, voire nécessaire. Pour le transport local, le recours à de petits véhicules électriques, voire aux agrocarburants, sera nécessaire. Avec, peut-être, un retour partiel au transport animal ». Si cette dernière évocation peut surprendre, rappelons que la mobilité à motorisation « humaine » (marche, cyclisme, etc.) est en forte recrudescence dans de nombreuses régions d’Europe.

Pour conclure, Michel Wautelet insiste sur la nécessité d’intégrer ces considérations – en particulier la forte diminution à venir des transports routiers internationaux par camion et par avion – dans toute politique de mobilité, de commerce et industrielle. On est dès lors en mesure de s’interroger fortement sur l’opportunité et la durabilité de la stratégie Wallonne consistant à développer de manière volontariste les secteurs aéroportuaire et logistique. Avant même d’avoir pu digérer le déclin de ses industries historiques, la Wallonie semble s’engager fermement dans une voie promise à un nouveau déclin brutal.

Source: http://www.iewonline.be/

[1] « La dimension territoriale des politiques énergétiques et de réduction des gaz à effet de serre », colloque international organisé dans le cadre de la présidence belge de l’Union européenne les 8 et 9 novembre 2010.

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6 commentaires sur “Alternatives au pétrole, entre mythes et réalité

  1. RValiasBADienRValiasRV

    Je suis d’accord avec le constat (bien que je m’étonne de voir qu’on parle de fin physique du pétrole…est-ce un raccourci ? Il y aura toujours du pétrole sous terre quand les termes POP et PIB/POP de l’equation de Kaya suivront dramatiquement l’évolution de CO2…) , mais du fait des solutions proposées, j’ai très envie de pondre un commentaire d’une longueur comparable à celle de l’article.

    Pour chipoter, on pourrait remettre en cause une partie de la nécessité de transports intercontinentaux voire intra-continentaux dans des considérations que je considère comme très pessimistes (et non, je ne pense pas à la fin du monde en 2012…).

    Je soulignerais juste une chose, aujourd’hui, la seule chose qui intervient dans la décision de construire une liaison ferrée, c’est l’argent…même pas. C’est l’envie que l’on a de mettre de l’argent dans un tel projet. Demain, ce ne sera plus pareil. On réalisera, vue que l’énergie de fera rare et précieuse, qu’on a surtout besoin d’énergie. Et quand je vois commentent France on peine à assumer la construction d’une ligne TGV, ou tout simplement à maintenir le réseau ferré en état (étendu exploitée diminue chaque année, malgré la contruction des LGV, ce n’est pas pour rien), je reste assez perplexe sur la solution ferroviaire, qui est pourtant la plus pertinente après la solution de l’échelle locale des activités et des échanges…

  2. Nicolas

    Je me demande parfois s’il n’y a pas un risque de limitation des investissements dans les transports alternatifs alors que le pétrole est cher (et que la crise économique est là).

    Sinon, un bel exemple de réhabilitation de ligne de chemins de fer est le Tram-train Nantais qui s’en va loin dans la campagne en reprenant la ligne de Chateaubriant.

  3. Jean-Marc

    Pour comprendre ce qui va attendre le monde riche dans quelques années, dans d autres domaine, suffit de regarder ce qui se passe actuellement au japon :

    suite aux tremblement de terre+tsunami+catastrophe nucléaire, une majorité des centrales nucléaires du japon sont arrêtées… au moment où le japon subit une canicule, et aurait besoin de centrales fonctionnant à fond pour les clims (et congels/frigo)

    résultat : ce pays, pour qui l apparence-uniformité des travailleurs (salariesmen) compte énormément, a eu son 1er ministre demandant qu’on éteigne les clims, les lampes, et qu’on s habite léger au travail:

    fini les clim à fond, et les personnes en chemisette-cravatte-veston toute la journée.
    place aux personne en chemisette col ouvert partout (en attendant les T-shirt bientôt, si celà perture?), et, même, à certains endroits, en short/bermudas et nu-pieds.

    De même, en europe de l Est, bcp de gens connaissent les coupures électriques… faut bien se dire que c’est ce qui pourrait redevenir « la norme » chez nous dans quelques (dizaine d’) années. Qu’importe si, comme les salariesmen, celà ne fait pas partie de nos habitudes.
    D’ailleurs, certains, chez nous, expérimentent dejà celà… mais en pire : en france, les coupures de gaz et élec pour défaut de paiement explosent d années en années depuis 2008.*

    Quand ici, j’entend des gens passer une fois par semaine la tondeuse (alors qu’il est nécessaire, pour les butineurs, de laisser l herbe pousser en fleurs), ou ceux qui, les midis, au travail, font plus de 2x10km pour revenir manger chez eux/aller au resto qui leur plait le plus (comme s’il n etait pas possible de manger sur place ou à proximité immédiate), je me dis que, voir fortement réduire certaines pratiques « communes » ne sera vraiment pas une perte… et se fera de toute façon, pour une majorité d’entre nous, contraint par le coût.

    Ainsi, poussé par le coût, les pratiques changeront : moins de déplacements, et des déplacements moins coûteux (report vers marche, vélo, TEC). Pour les marchandises : moins d achat de neuf, et des priorités différentes (ex, dans les vétements : le durable, basic, plutôt que la mode qui dure 6 mois; chute de l’usage du séche-linge, voire du repassage).

    Sinon, sur l’article, dans les livraisons aux derniers kilomètres, s’il évoque la traction animale (actuellement présente un peu partout dans le monde, hors pays occidentaux) il oublie complétement le vélo-cargo et triporteur, qui remplaceront les camions/camionnettes, en créant de l’emploi (un vélo cargo transporte moins de marchandises qu’un camion ou une camionnette), pour les choses les plus légères. Pour les plus lourdes, la traction animale pourra effectivement se faire sans pb : par les vaches (voire cochons/moutons/chevaux/lamas/chameaux/ bisons?/autruche?), qui seront, après quelques années de service, abattues pour leurs viandes, au lieu de rester à attendre à l’étable/aux champs à ne rien faire que manger.

    * partie plus sur l énergie et l’électricité que sur le pétrole… mais par les centrales au fioul, ou par le « rêve » de la voiture élec, ou la réalité des transports élec (TEC en site propre et VAE), c est malgré tout lié.

  4. Nicolas

    Juste pour revenir sur le sèche-linge. J’ai vécu plusieurs mois dans un immeuble à objectif HQE qui, comme la plupart des constructions récentes, n’a pas envisagé l’installation d’un séchoir collectif. A moins de se satisfaire d’un séchoir posé sur la baignoire (ce qui est d’ailleurs souvent le cas), il ne faut pas être surpris par le taux d’équipements en sèche linge et donc la somme d’énergie qui y passe. La promiscuité en ville est un fait et elle provient du coût du foncier (dont il faudrait détailler les causes, par ailleurs).

  5. Nicolas

    Pour préciser mon commentaire, je ne fais pas l’amalgame entre densité et promiscuité.

  6. Tassin

    Augmentation du traffic ferroviaire, diminution du traffic routier et aérien, c’est vraiment une bonne nouvelle pour la qualité de vie ce pic pétrolier!
    Bon maintenant ça va demander un gros effort politique pour mener les changements et quelque chose me dit que ce n’est pas du tout le chemin qu’on prend…

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