L’affaire des quais à redimensionner: beaucoup de bruit pour rien?

« Les trains Regiolis et les Regio2N répondent aux attentes des Régions. Il restait à adapter l’infrastructure, comme on allonge une piste d’aéroport pour faire se poser un A380 ». C’est ainsi que M. Cuvillier, Secrétaire d’Etat aux Transports, a justifié l’affaire des quais à 80 millions d’Euros qui a éclaté la semaine dernière. Eh bien une fois n’est pas coutume, je suivrai les ficelles de communication de notre Ministre, habituellement inexistant.

L’affaire a été révélée par le volatile expert en toute chose : une commande de trains larges impliquerait un redimensionnement des quais, soit une dépense de 80 millions d’euros. La classe politique l’a reprise au bond, trop contente de s’en prendre au duo SNCF et RFF pour faire oublier son incapacité, depuis 15 ans, à élaborer une politique ferroviaire cohérente. Mme Rabault, parlementaire socialiste, a même appelé à la démission de M. Pépy de ses fonctions de Président de la SNCF.

Sur le fond, il faut pourtant rappeler que le chemin de fer est un duo entre une infrastructure- la voie ferrée – et le matériel roulant – le train. On adapte habituellement celui-ci à celle-là : par exemple, on commandera un train équipé du même système de signalisation ou de la même alimentation électrique que la voie ferrée sur laquelle il est destiné à rouler.

Il n’y a cependant rien de choquant, sur le principe, à envisager le raisonnement inverse, c’est-à-dire à adapter la voie au nouveau matériel roulant. En l’espèce il s’agit de prendre un matériel plus capacitaire pour suivre l’augmentation du trafic ; plus capacitaire, et donc, plus large, et à y adapter le dimensionnement des quais, lequel coûtera donc 80 millions d’Euros, pour une commande de matériel roulant à 2 milliards.

Le souci semble être celui d’une certaine improvisation, due à connaissance insuffisante des données physiques du réseau par les gestionnaires d’infrastructure, de la dimension des quais et les problèmes de communication entre RFF et SNCF Infra. Ce sont là des soucis que tout le monde connait, qui sont nés de la politique suivie depuis plus de quinze ans, séparant la fonction de gestionnaire d’infrastructure entre RFF et SNCF Infra. Des éléments décidés par les politiques, que ces derniers sont trop contents de mettre sur le dos des établissements ferroviaires.

VD,
auteur du livre La Fracture ferroviaire – Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill, Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be

Vincent Doumayrou

A propos de Vincent Doumayrou

Spécialiste des transports et auteur de "La Fracture ferroviaire", Editions de l’Atelier.

11 commentaires sur “L’affaire des quais à redimensionner: beaucoup de bruit pour rien?

  1. Jean-Marc

    Il n’y a cependant rien de choquant, sur le principe, à envisager le raisonnement inverse, c’est-à-dire à adapter la voie au nouveau matériel roulant.

    c est d ailleurs ce qui a été fait pour les LGV en france,

    alors que d autres pays, comme l italie, on fait le choix inverse, avec les trains pendulaires
    (moins rapides en vitesse de pointe, mais moins cher, plus directement exploitable, et ceci, dans les gares historiques, au lieu d ouvrir des gares au milieu de champs de patates, desservit par des navettes)

  2. Pédibuspédibus

    « La classe politique l’a reprise au bond, trop contente de s’en prendre au duo SNCF et RFF pour faire oublier son incapacité, depuis 15 ans, à élaborer une politique ferroviaire cohérente. »

    Oui… Sauf que les élus régionaux me semblent largement fondés à taper sur les deux bureaucraties citées quand il s’agit de la qualité de service, par seulement ressentie : il est légitime que des régions qui ont largement investi dans la rénovation d’une partie de leur réseau, l’acquisition de nouveau matériel et l’extension de leur offre attende autre chose que la gestion calamiteuse actuelle. Et la rigidité bureaucratique ne peut qu’appeler des solutions locales avec les régions comme véritables AOTC à l’instar des EPCI pour les transports urbains, c’est-à-dire maîtrisant la totalité de la chaîne décisionnelle dans une posture bottom-up…

    Qu’on vende le fret aux Suisses et aux Allemands, qu’on rapatrie les intercités aux régions – avec les TER actuels – et qu’on laisse le joujou train électrique du TGV à nos techniciens technico centrés de nos belles institutions historiques Refeufeu Seneukeufeu… ça les occupera largement avant qu’ils ne sombrent complètement dans le gâtisme.

  3. Jean Sivardière

    Ce serait une erreur de confier les trains Intercités aux Régions, comme le souhaitent la SNCF et Bercy qui ne veulent plus subventionner leur déficit d’exploitation. Elles n’en ont ni la vocation, ni la compétence, ni les moyens financiers, et les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé.
    L’expérience montre en effet que les Régions, sauf cas particuliers, collaborent difficilement : les correspondances à Veynes entre les trains Grenoble-Gap et Marseille-Briançon sont de très mauvaise qualité ; les services Clermont-Béziers et Clermont-Nîmes ont été tronçonnés ; la récente réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant s’est faite sans la moindre vision interrégionale : des butoirs interdient la création de services interrégionaux Nantes-Rennes.
    Ce sont au contraire les TER à longue distance, par exemple Lyon-Tours ou Dijon-Tours, qui doivent devenir des Intercités afin qu’apparaisse un réseau national Intercités complémentaire du réseau TGV.

  4. Pédibuspédibus

    Sans doute le raisonnement tient-il dans le cas du mécano institutionnel actuel, mais considérez plutôt des régions après une réforme constitutionnelle ad hoc, permettant entre autre le versement des produits de péages urbains et routiers – à créer – pour ces collectivités, une compétence nouvelle TU arrachée aux EPCI – obligeant à sortir des négociations centre/périphérie qui font courir du TCSP à 20 millions d’€ par km dans le « désert » périurbain en attendant la réalisation (très hypothétique) de corridors SRU avec ou sans contrats d’axes… – et d’autres choses encore; alors l’offre devrait radicalement changer, surtout en se passant de la lourdeur bureaucratique ferroviaire actuelle : ne vous privez pas d’audace et d’originalité, voire de « fantaisie créative », même si votre esprit cartésien de physicien vous amène à trouver la proposition pénible, le jeu en vaut la chandelle, et tant pis pour les conservatismes qui nous empêchent d’avancer…

    Naturellement le charcutage actuel avec les velléités de nouveaux périmètres régionaux ne saurait tenir lieu de « réforme » et il faudra sans doute quelques échéances électorales pour faire oublier le personnel politique falot ou corrompu actuel et démarrer un vrai changement. Après tout les dernières péripéties électorales dans votre ville pourraient aider à faire patienter et annoncer le changement, non?…

  5. R. TiaR. Tia

    Le projet d’un nouveau port à Bastia, qui permettrait d’accueillir des navires de plus de 300m de long (au lieu de 180m dans le port actuel) est estimé à 500 millions d’Euros.
    Un des arguments avancés pour ce projet est de comparer le coût du nouveau port au coût d’un nouveau navire de 340m de l’ordre de 800 millions d’euros. Ce sont les bateaux qui décident la taille des infrastructures maritimes et non l’inverse. La puissance économique est plus forte que la puissance politique. Cela pose question.
    Les chemins de fer, tout autant que les autoroutes sont dans la même logique.
    Quant aux quais trop étroits, il n’y a rien de politique. Il s’agit d’un ajustement technique. Les techniciens n’ont pas fait attention à tout, l’erreur est humaine. Un cahier des charges comportent toujours des erreurs ou des lacunes, qu’il soit privé ou public. Les bons et les mauvais ingénieurs ne sont ni de droite ni de gauche.

  6. Gwenael

    Des sommes nettement plus astronomiques ont été engagées dans la plaie environnementale que constitue le TGV. Il serait intéressant de les mettre en rapport. Même en excluant les milliards dépensés dans le réseau spécialisé du TGV, je suis certain que le coût de construction ou de réfection des quais des grandes gares qui accueillent ces monstres de vitesse technocratique, ou des petites qui ne font que les voir passer, nous paraîtrait absolument démesuré par rapport à celui de ce rabotage.

  7. Jean Sivardière

    Réponse à Guenael

    Si vous êtes « absolument certain » que le coût d’adaptation des gares existantes au TGV est astronomique, citez votre source (je ne parle pas des gares nouvelles implantées en rase campagne ou en périphérie de certaines villes comme Mâcon, Besançon ou Avignon, qui a été très coûteuse et n’était pas justifiée).
    Vous considérez le TGV comme une plaie environnementale, c’est une vision un peu caricaturale. La construction des 2000 km de LGV a évidemment eu un impact négatif sur les zones traversées (comme les 12000 km d’autoroutes…). Mais, à ce jour, le TGV a capté environ 20 millions de passagers aériens par an ; si le réseau des LGV est complété, en particulier vers Toulouse et Nice, le TGV sera l’équivalent, en capacité, du troisième aéroport parisien. Et, par voyageur x km, le TGV émet 36 fois moins de gaz à effet de serre que l’avion court-courrier.

  8. Gwenael

    A Jean Sivardière,

    Je n’ai pas écrit que que le coût d’adaptation des gares existantes au TGV est astronomique mais qu’il paraîtrait certainement démesuré par rapport à celui du rabotage des quais pour les nouveaux TER.

    Pour les chiffres, j’imagine que vous devez les avoir à la Fnaut.

    Je vous sais gré d’en exclure le coût des gares nouvelles.

    L’ impact négatif du TGV ne se limite pas seulement aux dégâts causés à l’environnement naturel (comme les 12000 km d’autoroute). Son développement a aussi précipité l’abandon des petites gares et le retour à l’usage automobile à la place de nombreuses lignes qui ne sont plus entretenues voire désaffectées. Ce qui affecte aussi un certain équilibre de la répartition démographique sur le territoire.

    Vous écrivez que le TGV a capté 20 millions de passagers aériens par an, est-ce à dire que la fréquentation du transport aérien a baissé de 20 millions de passagers par an depuis la construction des lignes LGV ?

    Quant à la diminution des émissions de gaz à effet de serre, vous avez sûrement raison, c’est aussi pour cela que l’on a construit plein de centrales nucléaires dont, en outre, on surexploite les capacités de production au détriment de la sécurité la plus élémentaire.

  9. Jean Sivardière

    Le gabarit du TGV est assez réduit : il est possible que son accueil ait exigé l’allongement de certains quais de gares classiques, mais je n’en sais pas davantage et je ne vois pas pourquoi ces éventuels travaux auraient été beaucoup plus importants que la réfection des quais qui accompagne l’arrivée des nouveaux TER. C’est un problème mineur.
    Il est exact que, dans les années 1990-2005, le réseau ferré classique a été négligé au bénéfice des LGV. Mais si on avait construit moins de LGV, on aurait construit encore plus d’autoroutes car, à l’époque, ni l’Etat ni les Régions ne s’intéressaient au réseau classique. L’erreur est aujourd’hui en cours de correction, RFF va dépenser cette année 2,5 milliards d’euros pour moderniser le réseau classique.
    Le trafic aérien continue à se développer malgré le TGV, c’est vrai, mais si le TGV n’avait pas été inventé, ce serait pire sur les axes radiaux et on reparlerait du 3ème aéroport parisien.
    Un lien entre TGV et centrales nucléaires est parfois évoqué par les écologistes, c’est un mythe : la SNCF ne consomme environ que 1 % de la production française d’électricité pour la traction du TGV mais aussi des TER, Intercités et trains de fret.

  10. Yan

    Rallonger des quais, en longueur comme en volume donc, doit coûter assez cher en effet, cher au mojns comme le fait de devoir en raboter quelques extrémités en courbe…! TGV, TER, globalement le TGV est une ruine, ce d’autant plus que le train – le réseau plus les trains – existait bien avant, le TER comme les autres souffrant aussi de la concurrence forcée du TGV (trains supprimés, informations mettant l’accent sur le TGV, vélos délicats etc.).

    Le désastre atténué, par le TGV, du tout-automobile et aérien laisse un peu perplexe ; est-ce le seul moyen de lutter contre? Quid, et c’est bien l’élément le plus important, de ces perpétuelles injonctions au déplacement, offres ou tarifications promotionnelles à la clé (quand il ne s’agit pas en effet de besoins réels, « marché de l’emploi » et éclatement « familial » aidant!)?

    Moderniser le réseau classique à 2,5 milliards d’euros pourrait être un véritable bonheur en effet (chaque année bien évidemment…!), mais à la condition qu’il s’agisse au moins autant de rouvrir avec dynamisme le maximum de toutes ces liaisons laissées à l’abandon, que de fiabiliser et améliorer les liaisons existantes. Il ne s’agit pas de cela me semble-t-il… Où est l’alternative à la bagnole???

    Un pour cent de nucléaire insignifiant? Avec 58 (54?!) réacteurs en fonctionnement ça évite presque la construction de l’EPR! Combien de milliards justement? De quoi refaire quelques quais en effet… Bien plus même. Quelle gabegie!

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