La gratuité du transport en commun revendiquée haut et fort au Québec

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Le Collectif Subvercité a relancé cet automne sa campagne RTC gratuit. Levée de fonds, manifestation populaire, participation décalée à la Semaine des transports actifs et collectifs, les membres du collectif ont mis les bouchées doubles pour mettre la gratuité du transport en commun dans la ville de Québec à l’ordre du jour.

Pourquoi la gratuité du transport en commun?

« C’est une politique qui commence à faire des petits en Europe et en Amérique et qui permettrait de doubler la part du transport en commun d’ici 2030, l’un des objectifs du Plan de mobilité durable adopté par la Ville de Québec », affirme Céline Grandville du Collectif Subvercité. Outre les problèmes de congestion de plus en plus graves à Québec, le transport automobile demeure l’une des principales sources de gaz à effet de serre. Or, malgré de belles paroles, la Ville n’arrive pas à freiner l’utilisation de l’automobile individuelle.

Les gens ne sont pas habitués au genre de discours porté par Subvercité sur le RTC. Comme le souligne Céline Grandville, « trop souvent les partisans et partisanes du transport en commun au Québec occultent les enjeux de la tarification des transports collectifs et les questions de justice sociale ». Pourtant, la gratuité du transport en commun progresse sur la Rive-Sud de Montréal. Après Chambly, Richelieu et Carignan, qui ont ouvert la voie il y a deux ans, suivis par Sainte-Julie au début de l’année, c’est maintenant au tour de Candiac, La Prairie et Saint-Philippe d’offrir le transport en commun gratuit pour les trajets locaux sur le territoire, comme le révélait cet été un reportage de Radio-Canada.

« La gratuité est un enjeu important pour améliorer la qualité de vie, diminuer la pollution et améliorer la mobilité de tous et toutes », ajoute Olivier Saint-Martin. Il faut surtout retenir que la gratuité réconcilie la liberté de circulation aux enjeux de justice sociale et de solidarité collective, d’où le slogan « Des tarifs qui nous révoltent, la gratuité c’est la liberté ».

Y’a-t-il une vie après le tramway?

En pleine Semaine des transports actifs et collectifs, Sam Hamad et Régis Labeaume ont réservé un enterrement de première au projet de tramway, élément clef du plan de la mairie pour doubler l’achalandage du transport en commun. « Nous ne pouvons que constater les contradictions entre le discours d’une mairie, elle-même régulièrement en contradiction avec son propre plan de mobilité durable, et les impératifs de réduction de la congestion routière et de la pollution à Québec », explique Olivier Saint-Martin.

Pour Céline Grandville, le tramway ne peut pas être la solution à tous les problèmes. « Il doit bien exister une autre façon d’augmenter l’achalandage du transport en commun à Québec ! » s’exclame-t-elle. On estime le coût de la construction d’un tramway à 1,5 milliards $ tandis que la tarification rapporte actuellement 70 millions $ par année au RTC. « C’est pourquoi nous mettons de l’avant la gratuité du RTC, une mesure écologique et économique qui permettrait d’accroître massivement l’usage des transports collectifs à un coût raisonnable », conclut-elle. L’observation de la militante mérite que la Ville de Québec s’y penche.

Pour en savoir plus : www.rtcgratuit.ca

Qui paie ?

La campagne RTC gratuit est menée par Subvercité, un comité de mobilisation anticapitaliste sans le sous. N’en déplaise aux radios poubelles, aucune cotisation syndicale, ni subvention, n’a été détournée pour financer la revendication. C’est grâce à une campagne de socio-financement menée cet été sur Internet que le groupe a pu imprimer du matériel de campagne de qualité.

Nicolas Lefebvre Legault
http://www.compop.net/

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Extrait du numéro d’automne 2014 du Journal l’Infobourg

Transports Gratuits Transports Gratuits
Actualité de la gratuité des transports publics
Site internet: http://gratuite.carfree.fr/

Transports Gratuits

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Actualité de la gratuité des transports publics

17 commentaires sur “La gratuité du transport en commun revendiquée haut et fort au Québec

  1. Jean Sivardière

    « On estime le coût de la construction d’un tramway à 1,5 milliards $ tandis que la tarification rapporte actuellement 70 millions $ par année au RTC. »
    Il est absurde de comparer le coût d’un investissement de transport au rapport annuel de la tarification, c’est-à-dire au coût annuel de la gratuité pour la collectivité : il faut comparer le coût d’un tramway au coût de dix, vingt ou trente ans de gratuité. On comprend alors pourquoi la gratuité généralisée à tous les usagers (y compris ceux qui peuvent payer et qui sont les plus nombreux) bloque les investissements utiles à tous (à commencer par ceux qui en ont le plus besoin parce qu’ils n’ont pas les moyens de se déplacer en voiture).
    « C’est pourquoi nous mettons de l’avant la gratuité du RTC, une mesure écologique et économique qui permettrait d’accroître massivement l’usage des transports collectifs à un coût raisonnable » ? A supposer que la gratuité puisse augmenter massivement l’usage du transport collectif, il faut pouvoir accueillir les nouveaux usagers, donc investir massivement, mais avec quel argent ?

  2. Jean-Marc

    « mais avec quel argent ? »

    Mais avec une petite fraction de l argent économisé grâce à la chute des dépenses de l argent public investit dans la rénovation et l adaptation de l infrastructure de la ville à la voiture et la réparation financière de ses coûts externes
    et c est pratique :
    vu le coût exorbitant de l usage de la voiture, le tram fait faire ÉCONOMISER de l argent à la communauté,

    si bien que la VRAIE question N est PAS « comment peut-on faire pour payer le tram ? »
    mais « comment peut-on faire pour encore continuer à payer pour la voiture, et à ne pas utiliser le tram et le vélo, pour réduire sa place trop coûteuse, en ville ? »

    la preuve est fournie par Turin :
    coûts externes de différents modes de transports

    totaux :
    voiture : 0.1293 € du passagerXkm
    tramway : 0.0080 du passagerXkm

    soit 16,16 fois moins cher :

    Chaque automobiliste passé au tram permet de financer 15,16 autres tramwayeurs

    C est 15,16 n existeront pas,
    mais une fraction d entre eux peut venir d’une augmentation de la population de l agglo, par ex, voire de trajets supplémentaires, fait par des gens qui restaient cloitré chez eux, car n ayant pas les moyens de se déplacer en voiture, ni en TEC, ni la possibilité physique de le faire en modes actifs).

    Pour ceux qui ne se sont pas familier de la gratuité des TEC,
    ces éventuels trajets en plus existent,
    et d ailleurs, ils sont la cause du principal changement introduit par la gratuité :
    la re-dynamisation des activités de proximités, et l explosion du lien social qui en découle :

    au lieu de regarder la TV, si les trajets sont gratuits et qu’on n’a plus le risque de temps à perdre dans le bouchons + à chercher une place de parking payante + à ne pas boire pour revenir chez soit + à payer pour les frais d usage d’une voiture, il y a moins de freins, à, par exemple, aller au ciné, au théatre, au parc municipal ou faire une activité dans une MJC.

    Alors que les villes dépensent des fortunes pour créer de l attractivité,
    (festival de BD, de film d horreur, de musique du monde, ….)
    et rapporter de l argent par les activités ainsi générées,
    la gratuité est une façon d obtenir, de façon diffuse, le même résultat.
    De façon diffuse, donc c est encore mieux :

    au lieu d apporter de l argent aux hotels, cafés, et organisateurs de théatre ou de spectacles de chant;
    cela rapporte de l argent un peu partout, dans tous les lieux :
    aux restaux, cafés, MJC, piscine municipales, et toutes les salles de spectacles (vivant, comme le théatre, l opéra, ou « en boite de conserve », en différée, comme le cinéma), mais aussi tous les commerces de proximité.

    (moins aux hotels, car il s agit majoritairement de personnes locales, plus que de touristes, mais avoir une attractivité plus grande 365/an, au lieu de 2 semaines par an, lors du festoche, c est pas mal…)


    N.B. Conséquence logique de la provenance de l argent
    (une fraction des moindres dépenses pour la voiture) :

    un tram ne rapporte de l argent QUE SI sa mise en place est couplée à une chute de l offre d’infrastructure pour la voiture.
    Sinon, s’il n y a pas une réduction pour la voiture, alors, le coût pour la voiture restera le même, avec le coût du tram (vide ou presque…) qui s’y RAJOUTE.

    Le PDU est donc essentiel :
    un TRAM + plus grande placez aux modes + moins grande place à la voiture (= plusieurs rues piétonnes, par ex) = GAIN d argent.

  3. Pédibuspedibus

    De Jean Sivardière : « A supposer que la gratuité puisse augmenter massivement l’usage du transport collectif […] »

    Loin de moi de fabriquer un coin à glisser entre les uns et les autres…

    Mais il me semble qu’on ne devrait pas laisser tomber la dialectique du couple, non pas de vouloir dormir avec Jean, Jean-Marc ou Bidule… mais de songer sérieusement aux dispositifs en étau (!), prenant à l’automobiliste ce qu’on réattribuera aux modes alternatifs de déplacement.

    Et là le péage urbain ,sur un large périmètre avec du stationnement réglementé, peut se coupler avec le financement de la création – et du fonctionnement – de l’offre alternative, financement qui permettrait alors de revoir sereinemet ce qui nous divise pour l’heure…

  4. Jean-Marc

    « A supposer que la gratuité puisse augmenter massivement l’usage du transport collectif »

    On a un exemple excellent avec les pistes cyclables :

    elles sont gratuites,
    MAIS, vu comment elles sont conçues, en france,
    – pas assez larges,
    – prises sur le trottoir déjà insuffisamment large, si bien qu’elles entrainent un conflit piétons-cyclistes
    – avec des bateaux, des changements de revêtements, des virages difficiles à prendre
    – souvent, sans priorités aux carrefours, contrairement aux recommandations du CERTU (intégré dans une administration plus grande, le Cerema depuis janvier 2014)
    – avec très peu d entrées sorties, empêchant de rejoindre/quitter ces aménagements quand on le souhaite, quand on doit changer de route
    – sans aucune sanction de la police, et sans intervention de la fourrière quand un véhicule en bloque la voie
    -….

    On découvre que de nombreux cyclistes préfèrent ne pas les utiliser.

    et bien, quand un système est gratuit MAIS très mal conçu, il est boudé des utilisateurs.

    Par contre, quand il est gratuit ET bien conçu, les utilisateurs le plébiscitent

    => la gratuité ne doit pas être une excuse pour faire des lignes desservant des zones sans relation, à des horaires sans intérêt, avec une fréquence réduite

    (si les lignes ne fonctionnent qu’en dehors des vacances et des WE, de 9h à 16h, avec 30 minutes d attente, en secouant les passagers comme de la marchandise (vieux bus), personne ne va les utiliser…)

    Au contraire : il est essentiel de faire des enquêtes publiques, afin de pouvoir définir quelles lignes directes il faut créer, et quelles autres lignes peuvent être séparées, déplacées, voire supprimer.

    Mais la qualité des TEC (fréquences, ampleur horaire, confort du voyage, endroits desservis,..) est necessaire à leur usage massif, à un report modal vers les TEC,
    Mais la qualité ne suffit malheureusement pas :

    il FAUT couplet les TEC de qualité gratuit, avec une moindre place accordée à la voiture, et là, miracle, cela marche.

    c.f. entre la france et le luxembourg, la nouvelle zone commerciale :

    tout est fait pour la voiture coté france,
    alors que tout est fait pour le multi-modal en TEC coté lux…
    résultat, les TEC sont utilisés coté lux…

    de même pour les parkings de délestages :
    ils sont remplis au lux, vides à nancy et metz, car les places de parking voitures, hors de ces parkings, ont été fortement supprimées, au lux).

    Donc la gratuité des TEC urbains est essentielle, mais n est qu’une partie d’une politique globale des transports en ville.
    Une politique durable et économe des déplacements urbains, rendant la ville plus vivable, plus vivante, plus dynamique et plus dense.

  5. Jean Sivardière

    La FNAUT a effectué récemment une enquête sur la gratuité des transports urbains dans les pays voisins de la France. Deux différences notables avec la France : la gratuité est peu répandue ; alors que la gratuité n’a été abandonnée, en France, qu’à Provins, en 2000, elle l’a été, pour des raisons budgétaires, aussi bien dans de grandes villes (Bologne, Castellon de la Plana, Sheffield, Hasselt) que dans de petites villes d’Allemagne, de République Tchèque et de Suède.
    Une conclusion simple se dégage de cette enquête : l’introduction de la gratuité est une démarche inutile et même contre-productive.
    Que ce soit dans un objectif social ou dans un objectif environnemental de report modal, la gratuité n’est ni suffisante, ni nécessaire.
    Une tarification sociale, indexée sur la capacité contributive des ménages, suffit à garantir le droit au transport.
    Quant à l’automobiliste, il est d’abord sensible à la qualité de service (vitesse, fréquence)… et aux mesures de restriction du trafic individuel.
    En définitive, la gratuité n’optimise pas la dépense publique, elle monopolise des ressources qui pourraient être consacrées plus utilement aux investissements et à l’amélioration de l’offre de transport collectif. Son coût excessif peut mener à son abandon : le réseau de transport modèle de Bologne n’aurait jamais vu le jour si l’effort financier nécessaire à la gratuité avait perduré au-delà des années 1970.

  6. Pédibuspedibus

    C’est sans doute mon côté monomaniaque qui ressort, mais si on considère un contexte politique local favorable au péage urbain sur un large périmètre, avec du stationnement réglementé, et au vu de la part relativement modeste de la contribution de l’usager aux différents coûts, ne peut-on pas envisager d’un oeil neuf cette gratuité…?

  7. Jean-Marc

    « La FNAUT a effectué récemment une enquête sur la gratuité des transports urbains dans les pays voisins de la France.
    Deux différences notables avec la France : la gratuité est peu répandue ; alors que la gratuité n’a été abandonnée, en France, qu’à Provins, en 2000, elle l’a été, pour des raisons budgétaires, aussi bien dans de grandes villes (Bologne, Castellon de la Plana, Sheffield, Hasselt) que dans de petites villes d’Allemagne, de République Tchèque et de Suède.
    Une conclusion simple se dégage de cette enquête : « 

    Et cette conclusion est confirmée par les études sur le déplacements :

    la france et les pays « germanophones » ne sont pas équivalent, et donc la conclusion logique est :

    « la comparaison point à point entre les pays germanophone et la France, n a souvent AUCUN intérêt, mais mérite une vision GLOBALE »

    illustration pour comprendre la différence, entre une étude point à point (comme ne regarder que les TEC) et une réflexion GLOBALE :

    copenhage et amsterdam ont plus de cyclistes que paris
    MAIS paris à MOINS d automobilistes que Cop. et Ams. :

    une vision PARTIELLE du problème ferait croire que Paris doit copier Ams. et Cop., en mettant des vélos sur les trottoirs larges, MAIS sans jamais les prendre sur les voies « tous véhicules », et en créant le minimum de rues piétonnes autorisées aux cyclistes;

    une autre vision partielle (tout autant fausse) ferait croire que Ams. et Cop. doivent imiter Paris.

    une vision GLOBALE montre qu’il n en est rien :

    que ce n est pas favoriser le vélo (cop. ams.) ou favoriser les TEC (paris et ses TEC souterrains, metro et RER, laissant toute la chaussée aux voitures) qui est nécessaire,
    mais défavoriser la voiture (rues piétonnes, zone 20km/h, doubles sens cyclables, tournez-à-droit cycliste,…)
    en favorisant les autres modes, qui marche le mieux

    Par exemple, TEC en voie propre prise sur une voie « tous véhicules », à l air libre, avec une fréquence et une qualité proche de celle d’un métro,
    Pour favoriser les TEC, mais, conjointement, défavoriser la voiture.

    Ou bande-piste cyclable prise sur la chaussée, et non pas sur les trottoirs, comme à ams. et cop., où les voies pour voitures sont maintenues… et où il passe moins de monde (en voiture/camion/RM) que sur la piste cyclable adjacente…

    c.f. cette page, pour bien se rendre compte que Paris, Berlin ou Budapest ne sont pas similaires, et qu’il n est pas pertinent de plaquer point à point les évolutions de l un sur l autre :

    http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/

    Dans d’autres domaines,

    – la france est aussi le champion mondial des associations à but non lucratif (à part la croix rouge, « medecin sans frontière », ou autres « medecins du monde » sont appelés, « the french doctors ».
    – le france est le champion mondial du Lociciel Libre
    – la france est -proportionnellement à sa taille- le champion du monde des mariages « mixtes » (couleurs de peau et religion/absence de réligion différent)
    – la france est aussi le champion européen du cinéma indépendant
    – paris (c.f. lien owni juste au-dessus) est la championne de la FAIBLE PROPORTION de voitures en ville ! (donc aller chercher les pratiques chez ceux qui réussissent moins bien que Paris, moins bien que nous….quelle est la pertinence ?)

    Le fait que la france ait des pôles d excellences, ne me gène pas.
    Le fait que la france ne soit pas les USA, qui ne découvrent la sécurité sociale qu’au XXI siècle ne me gène pas (malheureusement, quand la france abandonne de plus en plus la sécurité sociale…)

    Alors, si nous sommes en pointe dans la gratuité des TEC, dans le cadre de vie, et le plaisir d être quelque part, plutôt que dans le plaisir de traverser, de transiter au plus vite des lieux moches à fuir,
    celà me fait particulièrement plaisir, et c’EST ESSENTIEL À l’ECONOMIE FRANÇAISE :

    Quelle est la 1ere source de revenus de la france ?
    la 1ere branche d activité, en france ? la 1ere source d emplois, en france ?

    – le TOURISME.

    Hors, la france a moins de soleil que l italie, l espagne, la turquie, ou le maghreb

    la qualité de l accueil de nos chauffeurs de taxi et de nos commerçants (avec de petites arnaques spéciales touristes) ne sont sans doute pas ce qui contribue le plus à notre charme :

    c est « le mode de vie à la française », « c est la vie », le coté cool, agréable et détendu de la vie, qui plait,
    avec des gens abordables… même s’ils sont de mauvais poil.

    (ainsi, j ai bouleversé une touriste canadienne, quand elle m a vu, par 2 fois, aborder, pour un menu service, d’autres personnes à deux autres tables, dans un resto : elle n aurait jamais IMAGINÉ pouvoir faire celà chez elle…)

    Mettons des autoroutes urbaines partout en france, et le tourisme diminuera, vu le vacarme, et la baisse des contacts humains qui en découlera.

    Améliorons encore le cadre de vie, et le tourisme s améliorera encore.

    Bien sûr, le principal but n est pas de faire plaisir aux touristes, et de devenir un parc à touristes :
    c est d avoir un lieu agréable à vivre POUR SOI.
    (et qui, petit bonus indirect, plait aux touristes)

    Bizarrement, je préfère vivre en france, dans un lieu calme, à l environnement qui semble de qualité,
    que de tenter de respirer dans la pollution de Mexico ou Pékin, ou que de tenter de me déplacer à L.A. ou Pékin…

    Plutôt Dunkerque (qui est améliorable) que Bopal


    Quant à l’automobiliste, il est d’abord sensible à la qualité de service (vitesse, fréquence)… et aux mesures de restriction du trafic individuel.

    c est vrai pour l automobiliste, mais aussi pour tous les autres :

    comme je l ai dit dans un commentaire plus haut :
    augmente la qualité de service des TEC (fréquence, confort, maillage,…) et ils seront plus utilisé
    augmente la qualité des aménagements cyclables et des services aux cyclistes (tournez-à-droit, sac vélos, repose-pied aux feux, disparitions des feux pour des priorités, priorité aux pistes/bandes, accès à des ateliers vélos, dont des points huile et air municipaux,…..) et ils seront plus nombreux.

    Maintenant, quelle est l intérêt d’une municipalité ?

    Créer des rocades et des pénétrantes, afin d avoir plus de gens sur les routes ?
    (ce qui se produira immanquablement, au fil des déménagements-installations, et des reports modaux vers la voiture)

    Devenir plus accessible aux personnes qui viennent de loin, afin de permettre aux gens de s’installer de plus en plus loin, et d ainsi, couter de plus en plus cher, par leur déplacements ?
    OU, favoriser les coûts de déplacements les moins chers, et qui permettent une densification, un arrêt de la périurbanisation ? (modes actifs et TEC urbains)

    Au passage, vous deviez un peu vous documenter, sur les TEC urbains :
    ils sont, en tendance générale sur 30 ans (d’avant la chute du mur à maintenant) en diminution, dans tout l ex-europe de l est,
    alors, oser parler de ce que font des petites villes Tchèques, où ils ont, majoritairement, une chute des TEC, est plus que mal placé.

    Prendre « exemple », sur ceux qui font des trucs qui entrainent une diminution de l usage des TEC… Youpi ! ! !

    On peut aussi copier Phoenix – USA, dans la lutte contre l’étalement urbain, en appliquant ce qui leur a si bien réussit…

    Ou appliquer la méthode policière des champions de la « bavure », les USA…

    S’inspirer directement des moins bons, au lieu de les prendre en contre-exemple, pour analyser ce qui ne marche pas, c est une idée surprenante… qui mériterai des explications…


    La qualité du métro + RER est techniquement époustouflante,

    le pb, c est sous-terrain :
    à chaque fois que je dois traverser, ou même aller à Paris, je ne vois que des couloirs, qui sentent la pisse et d odeurs odeurs nauséabondes.

    Un RER de qualité améliorée (des rampes pour les handicapés, poussettes et valises, certaines partie au plein air, à coté d’un parc municipal) et des TEC de proximité en plein air, amélioreraient tout.


    Une tarification sociale, indexée sur la capacité contributive des ménages, suffit à garantir le droit au transport.

    FAUX :

    Une tarification sociale, indexée sur la capacité contributive des ménages, PERMET d ÉCARTER les plus pauvres, les moins instruits, les plus désociabilisés :

    Une proportion non négligeable d entre eux, par ignorance, mais aussi, parfois, par fierté, ne feront JAMAIS la démarche d aller demander leur tarif social gratuit.

    C est ce qu’on observe, entre autre, avec les tarifs sociaux de l énergie :
    une majorité des personnes y ayant droit ne le savent pas, et n en bénéficient pas.

    La gratuité offre l’avantage d être simple, compréhensible, et directement applicable par tous, sans avoir à passer par 2 guichets, en apportant 5 justificatifs, et en perdant une après-midi (qui coute très cher en frais administratifs, en emplois de secrétariat dilapidé inutilement).

    Cas connu de l IVG en france :
    il est légal, en france,
    mais les tracasseries administratives ou l accès impossible (aucun centre la pratiquant à 30 km) se multiplient, si bien que, dans les cités, on re-decouvre, au XXI siècle, de plus en plus de fœtus dans les poubelles…
    bien sûr, pas autant qu’avant la loi Veil, de très loin… mais c est en hausse depuis des années :

    avoir un droit, si c est difficile à mettre en oeuvre, fait que les bénéficières n en bénéfiecent pas.

    avoir droit à la gratuité, si on est au RSA, risque de ne pas nous en faire bénéficier (sans parler que, sortir son ticket olive, pervenche ou noir, de pauvre, de façon visible devant les autres, est une stigmatisation sociale très mal vécue par ceux qui y ont droit, ou -pire- par leurs enfants, devant leurs copains-copines « normaux »
    mais bon, qu’importe, c est cool de se moquer des pauvres et de leurs enfants : c est bien fait pour eux…)

  8. Jean-Marc

    Au passage, dans l ex-europe de l ouest, dans les pays et économies de tailles équivallentes (GB, allemagne, espagne, italie),

    C’est Paris, qui est la championne des TEC urbains
    (c.f. le lien owni)

    alors, aller voir ce qui marche moins bien, pour l appliquer où celà marche mieux…

    C est vrai qu’il serait dommage de garder et d améliorer quelque chose qui fonctionne…

  9. Jean-Marc

    Sinon, plutôt que de gaspiller de l argent en voyages d’étude à l étranger,

    la FNAUT peut, pour une pour fraction du prix (voire gratuitement, par un accès gratuit à certaines bibliothèques municipales : l accès à la culture et au savoir ne doit pas être bloqué aux pauvres) lire un livre écrit sur le retour d’expérience d’Aubagne.

    Malheureusement, c est facilement accessible, et compréhensible par tous,
    donc cela permet moins de refuser, de façon incompréhensible, par pure idéologie (apparemment), et contre l’économie du pays et le cadre de vie des citadins, la solution la plus efficace et qui a fait ses preuves dans de nombreuses villes françaises,
    comme vous le rappeliez :

    « la gratuité n’a été abandonnée, en France, qu’à Provins, en 2000 »

    ceci montrant bien qu’une majorité des municipalités qui l ont appliqué ne l’ont pas regretté, et que cela marche

    (contrairement aux VLS, où, sur un temps beaucoup plus court (2007 pour sa redécouverte) plusieurs villes l ont déjà abandonné, et elles sont encore plus nombreuses à réfléchir à son non-renouvellement dès la fin du contrat en cours)


    Malheureusement, je n ai pas les références de ce livre, que j ai pu feuilleté, lors qu’une réunion sur les transports, mais que je ne possède pas.

    Mais les personnes s’intéressant aux transports, aux TEC, et à la gratuité, pourront vous renseigner (voire internet, cependant, comme c est une petite maison d édition, voire auto-produit, internet sera moins efficace que des personnes dans les bons réseaux).

  10. Marcel RobertMarcel Robert

    Je vois que Jean Sivardière, en tant que président de la FNAUT, est toujours un farouche opposant de la gratuité des transports en commun… Je ne vais pas me lancer dans une longue réponse, d’autant plus que Jean-Marc a déjà pas mal démontré l’inanité des arguments avancés contre le gratuité. Et surtout parce qu’on a déjà dit pas mal de choses sur Carfree à ce sujet et qu’on ne va pas répéter inlassablement ce qui a déjà été dit. Ainsi, les arguments des opposants de la gratuité dont essentiellement la FNAUT et l’UTP, ont été largement démontés ici même:
    http://carfree.fr/index.php/2014/04/11/les-opposants-a-la-gratuite/

    C’est un peu toujours la même chose qui revient, ici la question budgétaire, qui ne prouve strictement rien. Car, parler budget c’est parler politique, à savoir quels arbitrages fait-on en matière de dépenses publiques. Préfère-t-on investir dans des routes/autoroutes ou dans les transports en commun? Si on faisait réellement le second choix en France, il n’y aurait aucun problème de budget pour financer les transports en commun, y compris la gratuité!

    Maintenant on nous parle d’une étude réalisée par la FNAUT dans les pays voisins de la France dont la seule présentation montre à quel point il ne s’agit pas de débattre de la question de la gratuité de manière sereine et objective, mais de seulement chercher tous les arguments possibles et imaginables pour démonter la gratuité. Par ailleurs, on la trouve où cette étude?

    Sinon, j’informe Jean Sivardière et la FNAUT que nous aussi à Carfree France, on ne reste pas inactifs sur le sujet. C’est vrai que nous avons infiniment moins de moyens que la FNAUT, en particulier pas les moyens d’aller à l’étranger pour « chercher à prouver que nous avons raison », mais nous avons créé un mini-site sur la gratuité des transports en commun qui regroupe toute l’actualité sur le sujet:
    http://gratuite.carfree.fr/

    Comme la FNAUT semble passionnée par le sujet, nous leur proposons déjà de prendre connaissance de l’ensemble des articles produits sur le sujet.

    Sur le péage urbain proposé par Pédibus, c’est certes une idée intéressante dont on a aussi maintes fois débattu sur Carfree France. Le problème de cette mesure, c’est qu’elle pénalise les automobilistes pauvres au détriment des plus riches. Il y aura toujours des « plus riches » prêts à payer à peu près n’importe quel prix pour pouvoir circuler en ville avec leur 4×4 ou leur grosse berline…

    Il me semble préférable d’interdire tout simplement la circulation des voitures dans de vastes zones et de trouver le moyen de faire payer les usagers des voitures proportionnellement à leurs revenus.

  11. Jean Sivardière

    M. Robert,je ne vois pas ce qui vous autorise à écrire que la FNAUT a entrepris une enquête sur la gratuité des transports dans les villes européennes pour « chercher à prouver que nous avons raison » : la FNAUT, qui n’est pas dogmatique, a simplement souhaité confronter ses idées à la réalité.
    Je ne répondrai donc pas à vos propos polémiques qui n’apportent rien au débat, je me contente de vous signaler qu’il n’y a pas besoin de voyager à grands frais en Europe pour obtenir des informations disponibles sur internet. Si vous souhaitez en savoir plus sur l’enquête de la FNAUT, vous lirez le numéro de décembre 2014 de FNAUT Infos.
    Je souhaite par contre répondre à votre remarque sur le péage urbain. Contrairement à ce que vous affirmez, le péage est socialement équitable : la réduction du trafic routier qui en résulte et l’affectation du produit du péage au transport collectif bénéficient en priorité aux ménages les plus modestes, ceux précisément qui souffrent le plus de la pénurie de transport collectif et des nuisances routières.
    Les automobilistes peu fortunés, refusant donc d’acquitter le péage, peuvent se reporter sur le transport collectif ou, s’ils ne sont pas desservis à proximité de leur domicile, se rabattre sur un parking relais, suivant une pratique intermodale qui se développe et qu’il est facile d’encourager. Ils peuvent, au prix d’une perte de confort acceptable, faire ainsi de sérieuses économies.

  12. Marcel RobertMarcel Robert

    Je me l’autorise! Vous nous parlez d’une enquête non encore disponible si je comprends bien, en nous livrant directement la conclusion:
    « Une conclusion simple se dégage de cette enquête : l’introduction de la gratuité est une démarche inutile et même contre-productive. »
    Bref, circulez y’a rien à voir!
    Comme par hasard, cela cadre plutôt bien avec vos positions sur le sujet…

    Que vous soyez contre la gratuité, tout le monde l’a compris, que vous parliez « au nom des usagers » pour dire tout le mal possible de la gratuité, c’est votre droit, même si je trouve cela plutôt gonflé, mais pitié, ne nous sortez pas des conclusions définitives d »études que l’on ne peut même pas consulter!

    Pour le péage urbain, je reste persuadé que c’est une mesure socialement injuste. Dans « votre monde », cohérent au passage avec votre opposition à la gratuité, les riches roulent en bagnole et les pauvres en transports en commun, avec une tarification sociale…

  13. Jean-Marc

    En chine, certaines villes (Wuhan, entre autre), vu la situation de la congestion et de la pollution ont mis en place la circulation alternée permanente.

    Conséquence ?
    les plus riches ont 2 voitures ou plus, et roulent donc tous les jours; les moyens riches +, n ayant qu’une seule voiture, se débrouillent autrement un jour sur 2 :

    Toute interdiction qui ne touche pas tous le monde (comme une rue piétonne, qui touche le pauvre en vieille 4L, ou le patron de Total avec un porsche cayenne) est, PAR DÉFINITION, une stigmatisation et une ségrégation sociale.

    Dans « votre monde », cohérent au passage avec votre opposition à la gratuité, les riches roulent en bagnole et les pauvres en transports en commun, avec une tarification sociale…

    c est bien ce qu’on trouve dans de nombreuses villes du 1/3 monde, de Botoga, à Rio, en passant par Los Angeles.

    Pour ma part, le « modèle » du tiers monde, avec des riches vivant dans des zones pavillonnaires entourées de murs, avec gardes du corps et contrôle d accès, car il y a trop de crèvent-la-faim de l autre coté des murs, dus aux inégalités sociales, n est pas l avenir dont je rêve pour mon pays.

    Mais, Jean, n hésite pas à partir t’installer au brésil ou au mexique, si c est cet avenir inégalitariste et ségrégationniste qui te plait.
    Par contre, achete un gilet pare-balle par membre de ta famille, pense à payer des gardes du corps pour toi, ta femme et tes enfants,
    pense à n inscrire tes enfants que dans des écoles, club de musique, de sports ou autre privés et chers, avec gardes du corps, si tu ne veux pas devoir payer un rançon pour les ravoir.

    Pour ma part, je préfère l’équité sociale à la ségrégation sociale.
    Celà permet de vivre avec une plus grande paix sociale, et de pouvoir faire quelque chose qu’un pauvre milliardaire mexicain ou brésilien ne peut même pas imaginer faire dans le pays où il est un prisonnier barricadé et cadenassé :

    marcher, seul, le soir, dans n importe quelle rue de sa ville, sans risquer de finir égorgé dans le caniveau.

    Sinon,
    la ségrégation sociale par les transports, qui vous plait tant, on connait :
    Rosa Parks, celà vous rappelle quelque chose ???

    Les blancs, riches, se déplacent en voiture :
    des américains, et français en voyage aux USA racontent que, quand eux, un/une blanc(he) est vu, à attendre à un arrêt de bus,
    un blanc en voiture s arrête assez srapidement, pour lui demander si sa voiture est en panne, et s’il peut le/la déposer plus loin.

    Les TEC ne sont utilisées que par les pauvres (majoritairement noirs, mais, en france, cette ségrégation sociale se fera avec une moindre ségrégation de couleur de peau).

    Résultat ?
    les TEC étant fait pour les pauvres, pour les noirs, dont le vote ne compte pas, et donc on n a aucun retour d ascenseur, aucun piston ni commission à attendre, sont pourris, peu entretenu, sales, et ne donnent vraiment pas envie qu’on les utilise.

    Par contre, comme les riches blancs utilisent la voiture, la ville continue à s étaler encore et encore, les riches cherchant à s »éloigner des pauvres, et les très riches, des classes moyennes, si bien que les pauvres ont de + en + besoin de se déplacer, pour aller de leurs bidonvilles, vers les beaux quartiers où ils travaillent (femme de ménage, nounou, jardinier, chauffeur,… voire artisans divers)

    et donc passent de plus en plus de temps contraint dans des TEC pourris, aux horaires peu flexibles, à la qualité faible, malgré un prix très important, vu leurs faibles revenus
    (quand tu as deja 1H30 de TEC ou plus (matin et soir), tu n as vraiment pas envie de faire 5×2 heures de marche ou 2×2 heures de vélo, pour aller à ton boulot)

    c est exactement ce qu’on voit à Bogota ou L.A.

    Ainsi, à LA, les consignes sur les poubelles des beaux quartiers sont écrit… en espagnol :
    les anglophones, qui possèdent les villas, ne s occupent pas des poubelles.

    ile fodrâ donk ekriv den laids busses en langage approximatif, comme c est des pauvres illétrés et sans dentsn qui s’y retrouveront le plus.
    (en fait, des pictogrammes seraient mieux que d écrire avec des mots)

    Deja qu’on leur permet de vivre…
    on ne va quand même pas se passer de voiture pour faire 500m, rien que pour eux !

    l’affectation du produit du péage au transport collectif bénéficient en priorité aux ménages les plus modestes, ceux précisément qui souffrent le plus de la pénurie de transport collectif et des nuisances routières

    Mais, affecter le produit du péage aux TEC, n est-ce pas risqué ?
    ne serait-il pas mieux de continuer comme maintenant,
    en l affectant presque qu’exclusivement à des autoroutes de contournement, à des parkings Vinci , et à de la restauration du réseau de voies automobiles ? Voire à des bornes électriques payées sur argent public, pour des limousines hybrides ?
    Sinon, les pauvres risquent de profiter de l accès aux TEC, pour faire des tours gratuits, et ainsi, de dilapider l argent public ! quels profiteurs ! quels assistés !

    En tout cas, je suis heureux de lire que vous êtes maintenant pour la gratuité totale des TEC pour les pauvres.

    [ou sinon, vous vous foutez vraiment de nous., encore plus qu’avec votre ségrégation sociale : dire que le produit des futurs péages sera affecté aux TEC (quelles garanties? ), alors que le prix du billet ne couvre actuellement deja que 10 à 35% des frais SANS ses péages, je ne vois vraiment pas à quoi va bien pouvoir servir tout cet argent supplémentaire s’il ne sert pas -au minimum- à la gratuité totale…]

    l’affectation du produit du péage au transport collectif

    Que disez Pasqua ?
    « les promesses n engagent que ceux qui les croient »

    Une rue piétonne, ou des TEC gratuits, sont des choses tangibles, à très forte visibilité, et qu’on ne peut pas faire disparaitre en douce, en réduisant une ligne comptable, année après année.

    C est d ailleurs tout leur intérêt (ou toutes vos craintes : j ai bien lu, dans plusieurs de vos textes, un reproche sur le fait que la gratuité est peu remise en cause, une fois installée; mais vous affirmez que vous représentez qui, deja ? renault, peugeot, mercedes, une asso de cancérologues, d allergologues, de rhumatologues ou d’ORL spécialisés dans le traitement de l asthme ?) :

    il s agit d avancées pérennes dans le temps, comme vous le rappeliez à juste titre (1 seule disparition de ville gratuite en france),
    et qui induisent donc une modification durable, les seules qui comptent.

    L éventuel apport financier des péages urbains aux TEC, (si jamais il se fait un jour…), s’il s accompagne de la diminution conjointe des subventions hors argent du péage, n apportera pas forcément plus de ressources aux TEC.

    Et cela, on connait bien, en france.
    exemple : vignette pour les vieux, jours de travail pour les vieux (Raffarin), ou livret A pour le logement social (dont la moitié des sommes ne sont plus destinés au logement social… une réforme qui n a pris qu’une ligne, et qui a été voté très facilement : il fallait de l argent, comme on construit peu de logements sociaux, il y avait de l argent dispo sur le livret A, donc on l a pris… obliger, par des amendes, à construire plus de logements sociaux, comme l exige la loi, ne semblait pas être une option intéressante… )

    On peut toujours, le jour de l inauguration d’un nouveau impôt/péage, affecter l argent ici ou là; de toute façon, dans le temps, on le reprendra progressivement, pour appliquer la politique qu’on veut avec (c est à dire, au vu des 60 dernières années, en france, le tout voiture).

  14. Pédibuspedibus

    De Marcel : « Pour le péage urbain, je reste persuadé que c’est une mesure socialement injuste. »

    Sur les sujets qui nous préoccupent tous, les Fnautistes, les Carfristes de tous bords, les cyclistes, les indépendantistes de Syldavie et autres électrons libres… ne serait-il pas temps de laïciser le débat?

    Ne serait-il pas temps de jeter aux orties vieilles soutanes et robes de bure?

    Comment jouer encore les vieux curés en pantalon quand il s’agit d’agiter la culpabilisation en direction de ceux qui ne prendraient pas assez en compte les publics modestes, pour ce que comporterait comme filtrage social un dispositif comme le péage urbain, mais qu’on élargirait à terme à l’ensemble de ce que nomme l’INSEE l’unité urbaine, là où la densité humaine est la plus forte?
    Si, en bonne politique aménagiste locale, on agissait drastiquement sur l’offre de stationnement, simultanément, tout le spectre sociologique automobiliste serait concerné…

    Et ayant l’audace de cesser de raisonner « toutes choses égales par ailleurs » ou de se river sur l’échec politique du moment : il faudra bien qu’un jour les décideurs locaux et leurs techniciens se lancent sérieusement dans un couplage des politiques d’habitat et de transport et raisonnent globalement en termes de mixité socio fonctionnelle à une échelle assez large, sans se contenter des discours performatifs introductifs des PADD de PLU, SCoT et autres chiffons de papier plus ou moins opposables et contournables (avec des rocades!), trop souvent réceptacles d’un jeu stérile de neutralisation centre/périphérie des intercommunalités et de leurs associations…

  15. stoppeur

    Ce qu’il faut favoriser avant tout,c’est l’aboli
    de l’utilisation du Véhicule individuel en cen
    tre-ville,de manière à éviter le cumul de la
    circulation des véhicules les plus divers sur
    les « grands axes »,les axes les plus porteurs,
    là où se croisent VL,TC,vélos,taxis…Il faut
    réserver certaines rues à la circulation exclu
    sive des piétons(rues,places commerçantes)
    chaque type d’utilisateur ayant son espace
    propre,par exemple:la rue de la République à Lyon:piétons en surface,métro en souterrain.
    Et il faut « guerroyer » pour que l’ordre établi soit respecté,de manière à ce que les vélos
    se faufilent entre les rails du tram ou dans les
    espaces réservés aux TC,aux taxis.
    Pour favoriser l’utilisation des TC en zone urbaine,il faut procéder comme à Kyoto:le
    stationnement des véhicules sur la voie pu
    blique est interdit;alors qu’à Tokyo,les véhi
    cules Diesel y sont interdits.
    Par ailleurs,les livraisons des commerces
    doivent avoir lieu de nuit,entre minuit et 05h
    du matin.
    Voilà ce qui mettra de l’ordre et de la rigueur
    dans les règles de fréquentation des zones
    urbaines,le VL devenant un mode de transp
    ort exceptionnel et non un « expédient » pour
    des gens qui n’ont aucun avantage à utiliser
    les TC,..En règle générale,plus la voie publi
    que supporte de différents modes de dépla
    cement,plus sa régulation est difficile à gérer
    …et plus la progression de chacun est contrai
    gante,des uns envers les autres.Pour résu
    mer,la circulation en ville doit se faire avec
    autant d’ordre que celle d’un aéroport…
    .

  16. Pédibuspedibus

    Mon vieux Stoppeur je ne suis point pilote d’aéronef… et je ne saurais donc me régler sur l’ordonnancement d’un tarmac…

    Cependant je veux bien croire que si nos têtes hiérarchisaient convenablement les modes de déplacement… eh bien alors que piétons et cyclistes soient hissés au pinacle! au sommet de nos valeurs! bref qu’ils soient dignes de coiffer une tour de contrôle… pour planer avec la même métaphore…

    Quant aux livraisons nocturnes urbaines je ne peux réprimer une pensée pour les Romains de l’empire à qui était infligé le supplice…

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